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Al menos 200 personas han muerto en el accidente aéreo más grave de la historia de Brasil. Un avión de la compañía brasileña TAM se ha salido de la pista de aterrizaje en Sao Paulo y posteriormente se ha incendiado.La tragedia ha golpeado esta madrugada a Brasil con un aparatoso accidente de avión, el más grave de toda su historia. Más de 200 personas han muerto, según fuentes del gobierno de Sao Paulo, al estrellarse un Airbus A320 de la compañía brasileña TAM con 176 personas a bordo cuando tomaba tierra bajo una intensa lluvia en el aeropuerto de Congonhas, en Sao Paulo. El aparato, que había salido de Porto Alegre, se incendió al salirse de la pista y chocar contra un edificio y un puesto de gasolina situados fuera del aeropuerto, en una avenida muy transitada de la ciudad.
¿Qué habría sucedido si el accidente hubiera tenido lugar en el aeropuerto de Barajas? (consulte la sección LOS RIESGOS DE BARAJAS, apartados 2, 3, 4, 5 y 6)
- El aterrizaje frustrado por la pista 33 L en categoría ILS II y III, según operaciones publicadas en AIP en la actualidad, es al parecer susceptible de impactar con la terminal T4.
- El aterrizaje frustrado por la pista 18 R en ILS CAT-II-III, es susceptible de impactar con la nueva Torre de Control que invade sus OAS de frustrada.
- Los "embudos" o espacios de Seguridad establecidos para los aterrizajes frustrados por la pistas 33 R y 33 L en categoría ILS II y III, que deberían permanecer libres de objetos para cumplir su misión de SEGURIDAD, al parecer son sistemáticamente invadidos por las aeronaves que despegan desde las pistas 36 R y 36 L con el riesgo de colisión.
- El aterrizaje frustrado por la pista 18 R en categoría ILS II y III podrían estar sujeto a otro riesgo de accidente provocado por una frustrada fallida – al igual que lo han previsto para la T-4- colisionando con los depósitos de combustible CLH, las terminales T1, T2 y T3 y el pueblo de Barajas.
- Los aterrizajes largos de las pistas 33 R y 33 L en configuración Norte y los de la 18 R y 18 L en configuración Sur, pueden tener riesgo de colisión con las aeronaves estacionadas que aguardan haciendo cola para el despegue por las pistas 36 R y 36 L en configuración Norte y los de la 15 R y 15 L en configuración Sur.
AENA y la Dirección General de Aviación Civil son conscientes de esta situación manifiesta de inseguridad que podría provocar una catástrofe de dimensiones bíblicas en Madrid.
¿Vamos a esperar a que se produzca esta catástrofe anunciada?
5 comentarios:
Lo propuesto aquí es inexacto, ya que la responsabilidad del Estado respecto a la publicación de las maniobras frustradas llega hasta la CAT II de ILS y sólo hasta la OCA/H. En el caso de "frustrar" (técnicamente se denomina balked landing en este caso) por debajo de la OCA/H en CAT II ILS o en CAT III ILS en el equivalente de esa OCA/H CAT II la maniobra correspondiente es responsabilidad de la compañía aérea.´
La razón es simple, al diseñar maniobras de vuelo, sólo se pueden diseñar en condiciones de suficiente seguridad para un rango de categorías de aeronaves (clasificadas por rangos de pesos y dimensiones), por lo que sólo se puede publicar unos mínimos de operación determinados por OACI que garantizan una separación frente a cualquier obstáculo segura, según lo resultante de los cálculos que resultan de aplicar el Doc. 8168, Vol II.
Después de eso, sólo la compañía conoce las "performances" de cada una de sus aeronaves y la habilitación de sus tripulaciones y será la única que pueda saber si cada una de sus aeronaves es capaz de afrontar las "frustradas" (aterrizaje interrumpido) en los casos apuntados anteriormente.
Por otra parte, las maniobras ILS CAT III no se evaluan con el método de cálculo de las OAS, ya que su proteccción la garantizan las superficies OFZ del aeródromo.
Espero haber aclarado la inesactitud de parte de las afirmaciones.
El intento de afirmaciones de 1 a 5 que aquí se muestran son especulaciones, sólo hay que ver el uso en todas de palabras como: "...es al parecer...", "...es susceptible...", "...podría estar...", "...puede tener...",etc., a la vez que son afirmaciones gratuitas, que no se demuestran.
Propongo otra: una aeronave en ruta puede ser susceptible de una colisión en vuelo con otra aeronave, cayendo ambas sobre una población cualquiera o sobre una central nuclear...
Sí por eso se diseñan las centrales nucleares para resistir el impacto de una aeronave y cuando una cae sobre una población ya se ve lo que pasa. Y esto se supone fortuito. ¿No le parece tremendo que simplemente exista esa posibilidad y que se sepa a priori y AENA y la DGAC no hagan nada?
Repito que son afirmaciones gratuitas.
Cuando se afirma algo se ha de justificar. Es el que denuncia el que debe demostrar lo que propone.
Sinó, por esa "regla de tres" se podría afirmar cualquier cosa: "Parece ser que el administrador del Blog Las Mentiras de Barajas tiene ciertos intereses urbanísticos en cierto lugar protegido de la costa española..." (por poner un ejemplo tonto)
Lo que manifiesta el primer "anonimo" que me da la sensación es el mismo de los otros dos, referente a las Aproximaciones Frustradas de un ILS/CAT-I-II-III, más que ABSOLUTAMENTE FALSO, yo lo califico de "TERRORISMO" AÉRONÁUTICO DURO Y PURO.
Luis Guil
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