Y AHORA LE TOCA A LOS VECINOS DE ALICANTE

Dedicamos este artículo, cuya publicación hemos retrasado para informar del accidente del Airbus de Air France en el Atlántico, al Aeropuerto de Alicante con motivo de las reuniones que mantienen AENA y representantes de los Ayuntamientos de Alicante y Elche (parece que a estas reuniones técnicas no asisten representante vecinales.)

Estas reuniones, según se indica en la nota de prensa que publicó AENA hace unos días, tiene por objeto "establecer medidas que minimicen el impacto acústico de las aeronaves en el entorno aeroportuario."

Una buena noticia es la implantación del sistema de medición y seguimiento del ruido, como el que existe en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Lo primero para resolver un problema es conocerlo, cuantificarlo y evaluarlo con datos reales.

En la nota de prensa AENA indica que "busca una transparencia informativa y que tanto las instituciones como los ciudadanos tengan un acceso ágil a la información a través de internet."

Sobre esto varios comentarios: No se creen ni ellos que busquen la transparencia informativa. Hay una Ley de Acceso a la información Ambiental que les obliga a buscarla, y el caso es que no la encuentran, porque AENA es un ejemplo de opacidad informativa y denegación continuada de acceso a la información ambiental, hecho denunciado por varias entidades ambientales. Además la poca información que ofrecen está detrás de un intrincado sistema de enlaces y sólo un depredador de la red de redes o tipos con mucha suerte consiguen encontrarla.

AENA habla de "un estudio sobre la configuración preferente de la pista, con el fin de minimizar la afección acústica." No dice nada de rutas, afortunadamente. Esperemos que AENA no descargue las responsabilidades propias y de la Dirección General de Aviación Civil sobre los ayuntamientos y vecinos. Continúa la nota de prensa "Dicho informe concluye que la configuración actual, en la que predominan los aterrizajes realizados desde el interior y los despegues hacia el mar, es la óptima desde el punto de vista ambiental y operativo." Faltaría más, que hubieran estado operando el aeropuerto de Alicante mal y se dieran cuenta ahora.

Esta es la información del Aeropuerto de Alicante que ofrece AENA en el AIP. El plano del aeropuerto:

Las salidas normalizadas desde la pista 10:

Las salidas normalizadas desde la pista 28:

Las aproximaciones a la pista 10:

Las aproximaciones a la pista 28:

Recordamos que la configuración de pistas la determinan los vientos dominantes y la configuración operativa la determinan los vientos en cada momento. Cuando sople viento de Levante despegarán hacia el mar y aterrizarán desde el interior, y cuando sople de poniente despegarán hacia el interior y aterrizarán desde el marEs decir, operarán (despegues y aterrizajes) de cara al viento. Y esto es así en todos los aeropuertos, excepto en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

También adjuntamos el AIP del Aeropuerto de Alicante. En el aeropuerto de Alicante se opera en función de la dirección del viento, y que todos los aviones, despeguen o aterricen, siempre encontrarán el mismo viento, en dirección e intensidad, al contrario que en Barajas (AIP del Aeropuerto de Madrid-Barajas) donde en el sector de vientos dominantes es imposible despegar con viento de cara.

En el Aeropuerto de Madrid-Barajas no se opera en función de dónde sople el viento, al estar las pistas cruzadas. En Barajas se impone siempre la configuración norte, aunque al despegar tengan un viento de cola superior a los 10 nudos.
En el Aeropuerto de Alicante se opera conforme el Reglamento de Circulación Aérea y los reglamentos internacionales de OACI y en el Aeropuerto de Madrid-Barajas NO. En Alicante bien, en Barajas mal, muy mal. En Alicante todo es correcto y hay lo que hay. En Barajas todo es un txantxuyo y esto significa que hay un riesgo cierto de accidente por operaciones inseguras.

En Alicante se podrá mejorar implantado sistemas de navegación por precisión, afinando las rutas de despegue, aplicando restricciones horarias y de operación a aviones ruidosos. En Barajas hay que empezar implantando operaciones seguras, todo lo demás es un engaño y un riesgo.

CARTA AL DECANO DEL COPAC, D. LUIS LACASA HEYDT

Muy señor mío,

Nos hacemos eco de la noticia que Aviación Digital publicó el pasado 11 de junio en la que informa sobre una carta que usted remite al Director General de Aviación Civil, Manuel Ameijeiras, donde muestra su preocupación sobre las últimas noticias que están apareciendo en diversos medios de comunicación sobre el accidente del A330 de Air France y sobre las posibles deficiencias en los medidores de velocidad. Asimismo se indica que usted ha instado a la DGAC que difunda entre las tripulaciones españolas "cualquier información relativa a incidentes relacionados con deficiencias en los pitots o sondas de a bordo de diferentes modelos de aeronaves, con objeto de alertar a los pilotos ante posibles eventualidades y poder mejorar su capacidad de reacción."

En dicha carta usted realiza una afirmación clave y con la que coincidimos "los pilotos, como responsables últimos de la seguridad de los usuarios del transporte aéreo, no podemos ignorar un problema que debe ser conocido por las tripulaciones antes de aceptar un avión para iniciar un vuelo."

La tragedia del Airbus 330, vuelo AF 447 de Air France, devuelve a las portadas de los medios informativos la seguridad aérea o, mejor dicho, la inseguridad aérea, y créame que alabo su preocupación porque, como usted dice, efectivamente los pilotos son los responsables últimos de la seguridad de los usuarios del transporte aéreo. Al fin y al cabo es el piloto al mando el que en última instancia decide llevar a cabo la maniobra de despegue, y desde ese instante hasta que el avión toma tierra, tiene en sus manos la vida de todos el pasaje, tripulación y la suya misma.

Por eso me sorprende que usted y su colectivo permanezcan en silencio y aparentemente ajenos a los problemas de inseguridad que presenta el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Problemas de seguridad derivados de un diseño deficiente y una operación contraria a los principios básicos de la aeronáutica.

Porque ustedes los pilotos "no pueden ignorar un problema que debe ser conocido por las tripulaciones antes de aceptar un avión para iniciar un vuelo", desde Las mentiras de Barajas le preguntamos:

1. ¿Es consciente que en el Aeropuerto de Madrid-Barajas hay implantadas operaciones simultáneas y segregadas (aterrizajes y despegues simultáneos) en pistas cruzadas (las prolongaciones de sus ejes se cortan)?
   
   
2. ¿Es consciente que el aterrizaje frustrado por la pista 33 L en categoría ILS II y III, según operaciones publicadas en AIP en la actualidad, es susceptible de impactar con la terminal T4?
   
   
3. ¿Es consciente que el aterrizaje frustrado por la pista 18 R en categoría ILS II y III, es susceptible de impactar con la nueva Torre de Control que invade sus OAS de frustrada?
   
   
4. ¿Es consciente que los espacios de seguridad establecidos para los aterrizajes frustrados por las pistas 33 R y 33 L en categoría ILS II y III, que deberían permanecer libres de objetos para cumplir su misión de seguridad, son sistemáticamente invadidos por las aeronaves que despegan desde las pistas 36 R y 36 L con el riesgo de colisión?
   
   
5. ¿Es consciente que el aterrizaje frustrado por la pista 18 R en categoría ILS II y III está sujeto a otro riesgo de accidente provocado por una frustrada fallida por la situación de los depósitos de combustible de CLH, las terminales T1, T2 y T3 y el pueblo de Barajas, que se encuentran ubicados en la OFA extendida y dentro de la franja de protección de 3.500 metros recomendada por la Universidad de Cranfield?
   
   
6. ¿Es consciente que los aterrizajes largos de las pistas 33 R y 33 L en configuración Norte y los de la 18 R y 18 L en configuración Sur, tienen riesgo de colisión con las aeronaves estacionadas que aguardan haciendo cola para el despegue por las pistas 36 R y 36 L en configuración Norte y los de la 15 R y 15 L en configuración Sur?
   
   
7. ¿Es consciente que debido a la configuración no paralela, sino cruzada dos a dos, de las actuales pistas las operaciones segregadas simultáneas, tanto de aterrizaje como de despegue resultan interdependientes, y que existe riesgo de colisión entre aeronaves si se efectuase operaciones simultáneas de despegue, aterrizaje y frustradas, pues toda operación de aterrizaje en ILS categorías II y III lleva implícita un despegue?
   
   
8. ¿Es consciente que los despegues en paralelo en la 36 R y 36 L constituyen un riesgo en el supuesto de parada de motor de aeronave que despega por la 36 L porque su maniobra para eludir la colisión con los puntos salientes del terreno que constituye la zona norte del aeropuerto le puede llevar a buscar la ruta del Jarama más plana y con ello invadir la trayectoria de la aeronave de la 36 R?
   
   
9. ¿Es consciente que existen dos sectores circulares, de 232º a 270º para despegues y de 52º a 90º para aterrizajes, en el que respectivamente todos los despegues y aterrizajes se realizan siempre con una componente de viento de cola, y que el sector circular en el que todos los despegues se realizan con ciento de cola coincide con los vientos dominantes en el Aeropuerto de Madrid-Barajas?
   

Y para terminar le recuerdo sus palabras "los pilotos, como responsables últimos de la seguridad de los usuarios del transporte aéreo, no podemos ignorar un problema que debe ser conocido por las tripulaciones antes de aceptar un avión para iniciar un vuelo" y le pregunto como representante de un colectivo independiente de AENA y la Dirección General de Aviación Civil, ¿no estaría usted más tranquilo si en el Aeropuerto de Madrid-Barajas AENA y la Dirección General de Aviación Civil implantasen las operaciones segregadas y simultáneas en pistas paralelas y eliminasen los riesgos descritos?

Atentamente,

Por la seguridad en Barajas

www.lasmentirasdebarajas.com
www.lasmentirasdebarajas.blogspot.com

AENA, ¿RECUERDAS LOS ALFAQUES?

El 11 de julio de 1978 un camión cisterna cargado con 25 toneladas de propileno licuado se dirigía hacia Alicante por la N-340 desde la refinería Enpetrol de Tarragona. La cisterna tenía una capacidad aproximada de 45 metros cúbicos y la cantidad cargada era de unas 25 toneladas cuando la máxima cantidad permitida era de 19,35 toneladas a una presión de 8 bar. Además, la cisterna, fabricada en acero al carbono, no disponía de ningún sistema de alivio de presión.

Probablemente para ahorrarse el paso por el peaje, que el conductor del camión cisterna habría tenido que pagar de su propio bolsillo, decidió conducir por la N-340 en dirección sur. Después de recorrer 102 kilómetros, en el kilómetro 159,5, a las 14:35, al pasar por delante del camping "Los Alfaques", tuvo lugar la catástrofe. En ese momento, el camping tenía registradas unas 800 personas, y se estima que entre 300 y 400 se encontraban dentro del radio de la explosión, entre 0,5 y 1 km, que mató 158 personas.

En la investigación se probó que el camión cisterna circulaba sobrecargado. A consecuencia del exceso de presión el tanque de acero reventó y expulsó el gas licuado hacia el exterior, produciéndose la ignición y explosión del mismo.


La bola de fuego resultante cubrió en un instante la mayor parte del campamento. Además, las altas temperaturas, de más de 2000ºC, hicieron que la gran cantidad de bombonas de gas que había en el propio campamento estallaran sumándose al fuego de la explosión. El conductor del camión y 157 veraneantes murieron. Tan alta fue la temperatura alcanzada que hasta hizo hervir el agua de la orilla, hacia donde la gente huía en un desesperado intento por salvar la vida.

Si la explosión hubiera sucedido unos minutos antes, las consecuencias habrían sido peores, ya que la carretera N-340 pasaba por el centro de San Carlos de la Rápita, que en esa época del año podía tener unas 20.000 personas, entre residentes y veraneantes. Se calcula que la explosión se produjo justo un minuto después de abandonar el núcleo urbano.

Ya saben lo que pasó, señores de AENA.

El viernes pasado 5 de junio, Día Mundial del Medio Ambiente, el Aeropuerto de Madrid-Barajas concedió su Premio del "Concurso Ambiental de Empresas" a CLH Aviación S.A., empresa responsable de un servicio de almacenamiento, distribución y suministro de combustible y lubricantes a aeronaves. El objetivo de este Concurso Ambiental de Empresas es destacar a organizaciones y empresas que, operando en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, priorizan la minimización de los impactos ambientales asociados a su actividad.

AENA ha querido destacar la actuación de CLH Aviación, por su "esfuerzo continuado para minimizar el impacto medioambiental derivado de sus actividades e instalaciones en este Aeropuerto, así como por procurar una utilización adecuada en el almacenamiento y gestión de residuos, tanto en lo que se refiere a instalaciones como a la formación y sensibilización de su personal", según destacó Miguel Ángel Oleaga, director del Aeropuerto durante el acto de entrega. El trofeo, obra del escultor Raúl Bravo, representa la Torre de Control y está realizado íntegramente con materiales reciclados recogidos en el propio Aeropuerto de Madrid-Barajas.

AENA, dice ella, dentro de su compromiso con la sociedad para la protección del medio ambiente y de su contribución a la sostenibilidad del transporte aéreo, quiere con este reconocimiento, al mismo tiempo que evalúa la afección sobre un determinado aspecto ambiental, incentivar las mejores prácticas medioambientales dentro de la actividad de cada una de las empresas. Además, con motivo de la celebración del Día Mundial del Medio Ambiente, el Aeropuerto de Madrid-Barajas ha llevado a cabo durante esta semana una serie de actos y actividades ambientales.

Desde Las mentiras de Barajas, recordamos que CLH Aviación es la propietaria de los 14 depósitos de combustible que almacenan 60 millones de litros de queroseno de aviación, combustible altamente inflamable. Estos depósitos están situados al aire libre, sobre un talud situado en el terraplén que sube al pueblo de Barajas, a unos 200 metros de donde se encuentran aparcados los aviones en las Terminales 1, 2, y 3, y a unos 15 a 20 metros sobre el nivel de esos aparcamientos y los edificios de dichas Terminales.

Los depósitos tienen todos los permisos preceptivos y cumplen todas las normas legales para este tipo de instalaciones. Sin embargo esta legalidad basada en normas de 1998, no justifica ignorar un riesgo de proporciones incalculables: la deflagración en cadena que tendría lugar provocada por la explosión de cualquiera de los depósitos, arrasaría literalmente el aeropuerto y el pueblo de Barajas.

Estas instalaciones de almacenamiento a cielo abierto están únicamente protegidas por una cerca de obra de apenas 2 m de altura y escasamente separada 10 m de los depósitos. Además, se encuentran rodeadas de viviendas en altura del pueblo de Barajas.

Este hecho, ya peligroso de por sí no es lo peor. Lo peor es que los depósitos están ubicados en la OFA EXTENDED (Zona de seguridad libre de objetos extendida) de la Pista 18R. Es decir, del área de seguridad en las inmediaciones de una pista, que todas las recomendaciones internacionales consideran debe estar despejada.

Este hecho se reconoce en el propio Plan Director de la ampliación de Barajas (Pág. 8.23): "El actual centro de almacenamiento de combustible se encuentra en una zona poco idónea, muy cerca de la Zona de Pasajeros actual."

Pero además, el propio Plan Director anticipa que el incremento de operaciones hace necesario ampliar la capacidad de almacenamiento de combustible hasta 94 millones de litros en ese mismo emplazamiento (Pág. 6.22)

En los Alfaques fueron 45.000 litros. En el aeropuerto de Madrid-Barajas hablamos de 60 millones de litros ampliables a 95 millones. Además, los depósitos están situados con suficiente elevación sobre el aeródromo para dispersar la deflagración sobre toda su superficie, y teniendo en cuenta que la dispersión del líquido inflamable solo cuenta con una única salida en caída hacia el aeropuerto.

Centenares de miles de personas se encuentran en peligro y AENA mientras tanto jugando a las canicas.

AENA ¿Recuerdas Los Alfaques?

ALGO DE LUZ SOBRE LA TRAGEDIA AÉREA EN EL ATLÁNTICO

Publicamos artículo de D. Pedro Guil, piloto de líneas aéreas, sobre el accidente aéreo del Airbus A330, AF447, en el océano Atlántico.



UNA HIPÓTESIS A TENER EN CUENTA (ESTA SÍ)

En las últimas horas, y como es habitual, estamos asistiendo al lamentable espectáculo de la propagación de toda clase de teorías descabelladas que sigue a cualquier catástrofe aérea. Aunque el asunto se irá centrando con los días, y se impondrá la información seria, los socios del RACT hemos tenido la suerte de recibir directamente de nuestro compañero Pedro Guil la primera opinión que la mayoría de nosotros hemos podido escuchar fundada en el conocimiento, la sensatez y la experiencia directa. Una primicia absoluta para los lectores de nuestra web. Gracias Pedro!

Hola Colegas, tengo una teoría NO maligna con respecto a la posible causa del accidente del Airbus de Air France, y está basada en mi propia experiencia. El fenómeno meteorológico que me ocurrió a mí en esa zona donde se ha estrellado ese avión fue un 9 de mayo de 2001, cuando regresaba de Buenos Aires con un B-747-300 matricula TF-ATH, de Air Atlanta pero que lo volábamos las tripulaciones de Iberia en esa época. Desde el sobrevuelo de Rio de Janeiro, seguimos exactamente la misma ruta que éste avión, y al pasar por la zona aproximada del accidente y cruzando el FIC (frente intertropical) a FL-370, con una turbulencia entre moderada y fuerte, en cuestión de 1 a 2 minutos de vuelo, experimentamos una súbita subida de temperatura exterior desde -48º C a -19 º C. Como consecuencia de ésta subida de temperatura, pasamos de volar con un margen de 10.000 Kgs. a quedarnos con unos 15.000 Kgs. fuera de normas a ese nivel de vuelo, entrando de inmediato el avión un inicio de perdida, con fuertes trepidaciones. Desconecté el Piloto Automático y nos fuimos para abajo, perdiendo 4.000 FT, estábamos en el "coffin corner" o rincón del ataúd, es decir que el avión nos daba "pérdida" por alta velocidad y por baja velocidad, y de no haber desconectado el Piloto Automático e irnos para abajo, posiblemente hoy estaríamos en el fondo del Océano haciéndole compañía a los de Air France, ya que el Piloto Automático, habría intentado mantener altura a base de potencia en los motores…. y eso era imposible, por tanto posiblemente habríamos entrado en una posición anormal muy difícil de recuperar por ser de noche y tener una gran desorientación espacial al estar en nubes.

Últimamente, he estado volando hasta final de febrero de 2009 el A-340 y que por culpa de la "crisis" me ha mandado al "dique seco", y haciendo entre otras esa misma ruta, Río a Madrid, y no se me ha vuelto a dar esa excepcional circunstancia MET. que os he descrito, es decir que en 40 años trabajando como Piloto de Líneas Aéreas, solo me ha ocurrido una vez. Yo lo describiría como un enorme embudo de una 40 Millas Náuticas de diámetro de aire enormemente calido y que como consecuencia de un Cúmulo-nimbo en periodo de formación o algo similar, ascendía hasta grandes alturas, afectándonos de lleno, y aproximadamente después de 5 minutos volando con el "culo apretado" empezó de nuevo a normalizarse la temperatura volviendo a los -48º C y pudiendo ascender de nuevo a FL-370.

Según el criterio AIRBUS, volando en turbulencia fuerte o severa, NO se debe desconectar el Piloto Automático, pero lo que no hay previsto es que te ocurra éste fenómeno... y si desde luego no lo han desconectado el P/A por no percatarse de éste fenómeno (caso de haberle ocurrido) en mi modesta opinión han entrado en posición anormal y el avión se ha roto, esta teoría la avala el orden de los mensajes ACARS (que son mensajes automáticos que envía el avión vía Satélite sin el conocimiento de los pilotos) y que os "pego" a continuación: " New information provided by sources within Air France suggests, that the ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system had changed to alternate law. Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of messages regarding ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could not be independently verified."

Esto traducido al Roman Paladino, es más o menos lo siguiente: cuando el P/A ya no puede aguantar más, se desconecta, pero el avión ya está descontrolado, a continuación pasa de ley normal a alternativa en los mandos de vuelo, a continuación fallo de los inerciales y ISIS, que es un Horizonte artificial de emergencia, a continuación fallo de los Ordenadores de Vuelo PRIM1 + SEC1 y a continuación aviso de aumento de presión de cabina (en este momento en mi opinión es cuando revienta el avión) y finalmente múltiples fallos eléctricos porque el avión se está desintegrando. Todo esto ocurre entre las 2’10Z y 2’14Z.

El que quiera seguir técnicamente la noticia, puede entrar en la siguiente dirección URL:

http://avherald.com/h?article=41a81ef1/0004&opt=0

Saludos a todos,

Pedro Guil

También publicamos el listado de mensajes de anomalías emitidos por el Airbus de Air France, ACARS (Aircraft Communications Adressing and Reporting System), y que no explican aún las causas de la catástrofe ocurrida en condiciones meteorológicas "normales", según elementos publicados este sábado por la Oficina francesa de Investigaciones y Análisis (BEA).

Según elementos de la investigación técnica el avión envió 24 mensajes de anomalías llamados ACARS (Aircraft Communications Adressing and Reporting System) entre 02H10 y 02H14 GMT en la madrugada del lunes.

Los mensajes establecieron en particular una incoherencia de las velocidades medidas por las sondas Pitot y un daño del piloto automático aunque los investigadores no han establecido todavía relaciones entre la incoherencia de las velocidades medidas y los daños en los sistemas. Generalmente, los mensajes de daños enviados por el avión pueden corresponder a ceses voluntarios de los sistemas por parte de los pilotos.

La segunda certeza es que el avión tenía en su trayectoria prevista cantidad de cumulonimbus poderosos típicos de esta zona intertropical, que había iniciado sin embargo un decrecimiento antes de que el avión la alcanzara.

Por otro lado, la imaginería infrarroja de las masas de nubosidad no permite "concluir el carácter excepcional" de la situación meteorológica. Como prueba de eso aparecen los "fenómenos mucho más fuertes" que fueron observados durante "tres días", en el período correspondiente.

La búsqueda sigue en una zona situada a 100 millas náuticas al este de la dorsal medio-oceánica, una cadena de montañas que divide en dos partes el Océano Atlántico. Se han hecho complicadas por la magnitud de la zona, el relieve accidentado de los fondos marinos, cuya base está a 4.600 metros, la fuerza de las corrientes y el poco conocimiento acumulado sobre esos lugares.

Sobre las cajas negras, la BEA no descartó que las balizas que envían señales destinadas a localizarlas hayan podido separarse de las cajas por la violencia del choque.

Dados que los alguno de los mensajes que fueron transmitidos automáticamente desde la aeronave dejaron constancia de problemas con las medidas de la velocidad del avión, el departamento de seguridad en vuelo de Airbus ha enviado a todas las compañías que utilizan sus aviones, un recordatorio de las recomendaciones que tienen que seguir cuando se dé un caso de discrepancias entre los indicadores de velocidad como el que, al parecer, ocurrió en el AF447 de Air France..

Por esta razón los pilotos de Air France se negaron a volar con el A-330 hasta que se reemplazaran los sensores de velocidad incorporados a los aviones.
Las presiones han surtido efecto y Air France ha prometido "un calendario de sustitución", de acuerdo con el cual los aviones de la casa estarán provistos de sistemas más fiables.

Y es que comienza a adquirir peso la hipótesis que señala que, al comandante del aparato siniestrado le despistaron los indicadores de velocidad. No funcionaron correctamente, de modo que pudo haber atravesado la fatídica tormenta con menos potencia de la necesaria, precisamente porque los sensores lo habrían "engañado". Incluso, le habrían impedido, por una avería, la posibilidad de manejar el piloto automático.

Adjuntamos también el enlace del reportaje emitido por informe semanal el sábado 6 de junio. INFORME SEMANAL intenta reconstruir en un simulador de vuelo, y con la opinión de expertos, qué pudo pasar a bordo de ese Airbus en el que viajaban 228 personas y cuyos restos se buscan a 4000 metros de profundidad en una de las zonas más abruptas del Atlántico.

TRAGEDIA AÉREA EN EL ATLÁNTICO: ANÁLISIS METEOROLÓGICO

Desde Las mentiras de Barajas realizaremos un seguimiento informativo del suceso desde el rigor y sin caer en el sensacionalismo, inapropiado en estos momentos de dolor e incertidumbre.

Mientras no se tengan datos fiables proporcionados por las autoridades aeronáuticas francesas y la compañía Air France, no realizaremos ninguna valoración ni comentario sobre la desaparición del Airbus A330 de la compañía Air France, vuelo AF447, en la madrugada del pasado lunes 1 de junio sobre el océano Atlántico mientras volaba desde Río de Janeiro a París.

No obstante, sí publicaremos toda información que consideremos de interés para nuestros lectores y las valoraciones y análisis realizados por expertos en la materia.

Así, en este artículo presentamos el análisis meteorológico realizado por el meteorólogo Tim Vásquez en la página web http://www.weathergraphics.com/ sobre las condiciones a las que pudo hacer frente el avión.

Publicamos algunas figuras y las conclusiones, en inglés, extraídas del informe. Para acceder al estudio completo pinchar aquí.

Gráfico 1: Ruta del AF447


Gráfico 2: Condiciones meteorológicas en superficie

Gráfico 3: Detalle de la imagen infrarroja proporcionada por el satélite

Conclusions

The satellite imagery indicates that numerous cumulonimbus towers were rising to at least 51,000 ft, and were embedded in extensive stratiform anvils with tops of 35,000 to 45,000 ft. This kind of configuration is actually quite normal for equatorial storms due to the higher tropopause height, but it emphasizes that the aircraft was certainly within the bulk of an extensive cumulonimbus cloud field for a significant amount of time and that storms could indeed have been a contributing factor to the crash.

I've edited this section Monday night to cut down on the speculation about the accident chain, especially since I don't know a whole lot about A330 systems. The airliners.net board and other sites cover the aircraft and CRM systems quite well. What I will try to do, however, is summarize what the aircraft probably encountered based on the data and my own experience.

Turbulence: Turbulence is a definite candidate as a contributing factor. There is an isolated storm at (1.6,-31.5) that appears suddenly at 0200Z just as the A330 enters the main MCS cluster. From a turbulence perspective it is by far the most dangerous formation found on the loop. However it is 10-25 km to the left of UN873 and it is doubtful the crew would have been deviating at this time. Other cells like this one embedded within the main MCS may have caused severe turbulence. Young updrafts are particularly dangerous to flights because they contain significant rising motion yet precipitation fields have not yet fully developed and airborne radar signatures are weak, reducing the likelihood the crew will deviate around the cell. Another concern is the extensive upper-level dry air shown on the SBFN sounding (not counting the anvil debris at 350-300 mb), which may have contributed to enhanced evaporative cooling in and around the anvil and aggravated the turbulence experienced by the flight, especially around the margins of anvil clouds and towers. It is worth considering that cumulative periods of heavy turbulence crossing through the cluster may have caused minor internal damage that progressed in some way into an emergency.

Icing: With a flight level temperature of -43 deg C suggested by the proximity sounding the A330 would have been flying mostly in rime ice and possibly some clear ice and graupel. At -43 deg C, water cannot exist even in supercooled form (see here for an explanation). The equivalent potential temperature throughout the profile is absolutely insufficient to bring warmer air with supercooled water to flight level. Without the supercooled water there is very little ice buildup on the airframe. My conclusion is that unless the plane descended below FL300 icing would not be the culprit.

Lightning: Due to the high cloud tops and freezing level at 16,000 ft, there was extensive precipitation by cold rain process and it is likely the MCS was electrified. Lightning of course being considered with good reason since the A330 is one of the most computerized and automated airliners in service. I will say based on my 25 years of meteorology the storms were almost definitely producing lightning. As far what a strike would do to the A330, I have to leave that to to the avionics experts. Some answers might be found at http://www.airliners.net/aviation-forums/.

Precipitation: A dual engine flameout due to precipitation or ice ingestion is a noteworthy possibility as has been discussed on other sites (specific to the A330 type too). The precipitable water content in any tropical weather system can run very high. However a rain-induced flameout is not possible because supercooled water cannot exist at the -43C cruise altitude and insufficient equivalent potential temperature exists, even in updraft cores, to bring warmer air beyond a few degrees change to the flight level. Therefore the plane at FL350 was completely within some mixture of rime ice, graupel, or small hail. But again, as the link indicates, even ice poses risks to the engine.

Hail: I got a few comments about hail. I am not entirely convinced that structural hail damage is a factor, partly because I can't recall hearing much about large damaging hail at altitude in my experience with equatorial flight operations. This would require strong instability, which I'm not yet sure we have, not only to grow the stones but to loft large hailstones from the embryo "nursery" at FL200-250 up to flight level. A value of 1000 J/kg CAPE is really on the fence but not out of the question. The other problem is the mounting body of evidence (see SPC studies) suggesting well-sheared storms (this profile is poorly sheared) are the ones conducive to structures that support hail growth. Finally, another issue is airborne radars are be highly sensitive to hail because of the very high backscatter values of ice, making evasive action likely, and the "young updrafts" I pointed out earlier as a threat would not have provided the residence times necessary yet to contain hailstones; their main threat would be severe turbulence. I am not sure about the hail hypothesis, but I believe there is a high probability of graupel, small ice pellets, or small hail at FL350 in the storm complex (see Icing above).

Overall what we know for sure is weather was a factor and the flight definitely crossed through a thunderstorm complex. There is a definite correlation of weather with the crash. However the analysis indicates that the weather is not anything particularly exceptional in terms of instability or storm structure. It's my opinion that tropical storm complexes identical to this one have probably been crossed hundreds of times over the years by other flights without serious incident.

Still, in the main MCS alone, the A330 would have been flying through significant turbulence and thunderstorm activity for about 75 miles (125 km), lasting about 12 minutes of flight time. Of course anything so far is speculation until more evidence comes in, and for all we know the cause of the downing could have been anything from turbulence to coincidental problems like a cargo fire.

My own opinion of the crash cause, as of Monday night, based on the complete lack of a HF radio call and consideration of all of the above, suggests severe turbulence (see the BOAC 911 and BNF 250 tragedies) combining in some unlikely way with CRM/design/maintenance/procedural/other deficiencies to trigger a failure cascade. We can almost certainly count on some unexpected surprises once the CVR is recovered. Until then, all we can do is await the investigation and hope that the world's flight operations stay safe until AFR447's lessons are revealed.

Fuente: Tim Vasquez (www.weathergraphics.com/tim/af447/)

TRAGEDIA AÉREA EN EL ATLÁNTICO

Un avión Airbus A330-200, vuelo AF447, de la compañía Air France ha desaparecido en aguas del Atlántico, cuando viajaba desde Río de Janeiro a París con 216 pasajeros y 12 tripulantes a bordo, entre los que se encuentran dos españoles, 80 brasileños, 73 franceses, 18 alemanes, 9 chinos, 9 italianos, 6 suizos, 5 británicos, 5 libaneses, 4 húngaros, 3 eslovacos, 3 irlandeses, 3 noruegos, 2 estadounidenses, 2 marroquíes y 2 polacos, además de un ciudadano de cada uno de los siguientes países: Argentina, Austria, Bélgica, Canadá, Croacia, Dinamarca, Estonia, Filipinas, Gambia, Holanda, Islandia, Rumanía, Rusia, Sudáfrica, Suecia y Turquía.

Se da ya por hecho que el avión desaparecido en el Atlántico ha sido víctima de una catástrofe aérea provocada por las condiciones meteorológicas adversas. Hay constancia de que el aparato se encontraba en medio de una fortísima tormenta tres horas y media después de despegar de Río de Janeiro. Se maneja la hipótesis que un rayo golpeó violentamente el Airbus que lo precipitó sin esperanzas en el Atlántico.

Con los datos que habían trascendido ayer, sólo se sabe que el avión atravesó una zona de fuertes turbulencias (cotidianas en esa zona) y reportó un fallo eléctrico general. Que un rayo o varios hayan impactado en el avión no implica que lo fulminasen. "A mí me han caído rayos en vuelo y en principio no tiene por qué pasar nada grave", explica el vicedecano del Colegio de Pilotos y experto en seguridad. "Como siempre sucede, tienen que haberse dado un conjunto de factores que se conjuran para que se produzca un accidente", explica desde Atenas, donde precisamente estos días las autoridades aeronáuticas europea y estadounidense celebran su simposio anual sobre seguridad operacional.

Por un lado, los aviones transoceánicos llevan un radar meteorológico para detectar las tormentas fuertes y sortearlas en la medida de lo posible. Las turbulencias y las tormentas desestabilizan el avión y pueden llegar a causar heridas graves a los pasajeros.

Además, la estructura metálica de los aviones hace que se comporten como jaulas de Faraday, es decir, los campos eléctricos exterior e interior se anulan (de otro modo la caída de un rayo sería letal). Pero en ocasiones impactos de rayos han causado desperfectos en aviones, entre otras razones, porque no toda la superficie del avión es metálica.

En todo caso, si un rayo causa un fallo eléctrico total, deben entrar en funcionamiento los generadores auxiliares. En los aviones modernos todo está controlado electrónicamente, así que perder la alimentación eléctrica puede suponer la pérdida del control de los mandos de la aeronave; pero, en principio, los motores deberían seguir funcionando.

A los expertos consultados les resulta extraño, con lo poco que se conoce, que la tripulación no lanzase ningún mensaje de socorro. Aun con los dos motores averiados, los pilotos hubiesen tenido unos 40 minutos para planear en busca de un lugar donde intentar aterrizar o amerizar y por supuesto para dar la alerta por radio.

El relato de los hechos es el siguiente

1. El Airbus A-330-203 de la compañía Air France despegó del Aeropuerto Internacional de Galeao, en Río de Janeiro, a las 00.00 horas, con destino al Aeropuerto de Charles de Gaulle, en París, donde debía a terrizar a las 11.15 horas.


2. El último contacto que los pilotos tuvieron con un centro de control aéreo brasileño, probablemente Recife, fue a las 3.33 horas de la madrugada, momento en el cual reportaron la existencia de turbulencias en la ruta.


3. A las 4.14 horas, una señal automática advierte al centro de mantenimiento de Air France, en París, que el avión tiene un problema en el circuito eléctrico. Los aviones están dotados con un sistema (ACARS) que envía de manera automática, a los centros de mantenimiento de las compañías, señales informativas sobre la situación del avión (posibles averías).


4. Los vuelos transoceánicos se enfrentan a dos problemas. Primero, los aviones no disponen de cobertura de radar en medio del mar. Por ello, y segundo, los pilotos tienen que comunicarse con la estación de tierra correspondiente a través de sistemas de radio, cuya calidad no es muy precisa y la recepción es pobre.


5. La ruta del avión de Air France está compuesta por 12 centros de control en tierra: Curitiba, Brasilia, Recife, Atlántico, Dakar, Sal (Cabo Verde), Canarias, Casablanca, Lisboa, Madrid, Burdeos y París. La última señal del A-330 por radio fue recibida en el centro de Sal, cerca de África.


6. Al no tener cobertura de radar, los pilotos envían informes periódicos de su posición a las estaciones de tierra. En esos informes comunican también a qué hora llegarán al siguiente punto desde que el que volverán a facilitar sus coordenadas. A las 3.33 horas, el comandante informó de su posición y de que existían turbulencias en la ruta.


7. Hay dos tipos de turbulencias: una tormenta y las turbulencias en aire claro. El primer caso es difícil que se produzca a 35.000 pies, que es la altura a la que iría el avión desaparecido, en condiciones normales de velocidad de crucero. El segundo caso es el más peligroso, ya que no se produce en torno a ningún fenómeno meteorológico y el radar del avión puede no detectarlas. Son las turbulencias propias de alturas muy elevadas.


8. El último mensaje que llegó desde este avión informa de una avería en su circuito eléctrico. Un rayo puede producir un cortocircuito, pero no de una envergadura tal como para provocar que una aeronave pierda potencia y caiga al mar. En cambio, una tormenta de granizo sí puede dañar los motores y hacer que el avión pierda potencia.


9. Actualmente, los aviones más modernos tienen incorporada una tecnología (sistema ADS), que emite, automáticamente, una señal al centro de tierra -cada 10 minutos-, dando la posición del aparato. Esto hace suponer que los investigadores del accidente tienen constancia de la última posición del avión.


10. Los pilotos del aparato accidentado debieron encontrar una situación imprevista, que hizo que el avión se volviese ingobernable.

Asumida la hipótesis del accidente el esfuerzo se centra ahora en localizar el Airbus siniestrado, tarea casi imposible ya que el espacio de búsqueda abarca un área de centenares de kilómetros cuadrados. En las tareas de rastreo participan la Guardia Civil española, la Marina francesa, el ejército brasileño y muchos otros países geográficamente cercanos a la zona del accidente. De no encontrarse los restos del avión ni las cajas negras este trágico accidente quedaría sin respuesta para siempre.

El modelo A330 sólo ha sufrido un accidente mortal, en 1994, precisamente cuando se realizaban vuelos de pruebas en el aeropuerto de Toulouse, junto a la fábrica de aviones. Hubo un incidente grave en el año 2001, cuando un aparato de la canadiense Transat se quedó sin combustible en el océano cuando volaba de Toronto a Lisboa, pero logró llegar a las islas Azores. Hace nueve meses, un avión de la australiana Qantas sufrió un fallo en un sistema que provocó la desconexión del piloto automático y la pérdida de altitud del A330. Airbus envió recomendaciones a los operadores para mitigar ese riesgo.

Respecto a las estadísticas de accidentes sólo el 6% de los siniestros aéreos se produce durante la etapa de crucero, cuando los aviones vuelan a 10 kilómetros del suelo. La mayoría de los siniestros, el 48%, según datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, en sus siglas en inglés), se producen durante el aterrizaje. El pasado año aumentó ligeramente el ratio de accidentes: uno por cada 1,2 millones de vuelos, frente a uno cada 1,3 millones de 2007.

La aerolínea Air France ha habilitado un número de teléfono para los que se quieran poner en contacto con la compañía: 0800 800 812 para las llamadas desde Francia y +33 1 57 02 10 55 para los que llamen desde el extranjero.

Desde Las mentiras de Barajas no queremos realizar ningún comentario hasta que no se aclare la desaparición del avión.

Consultar informe de la Aviation Safety Network.