EN VIGOR LA NUEVA NORMATIVA SOBRE DISEÑO Y OPERACIÓN DE LOS AEROPUERTOS DE USO PÚBLICO

El pasado 2 de junio entró en vigor el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos de competencia del Estado. (Para descargar el documento completo pinchar aquí.)

Esta norma tiene como objetivo reforzar la seguridad operacional de los aeródromos de uso público en España, al determinar las especificaciones técnicas para su diseño y operación. La norma, que fue aprobada por el Consejo de Ministros el pasado 14 de mayo, incorpora al derecho interno español las últimas normas y métodos establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional en materia de aeródromos de uso público.

Será de aplicación a los aeropuertos y helipuertos en los que se realizan operaciones de transporte publico, así como a los aeródromos utilizados por la aviación general, deportiva, turismo y corporativa, siempre que se encuentren abiertos al uso publico.

La nueva normativa establece los requisitos técnicos de diseño y operación de los aeródromos de uso público en España y precisar las obligaciones de los gestores de los aeropuertos para la operación segura de las aeronaves. Además, completa las diferentes normas y regulaciones en materia de aviación civil que se aplican a las aeronaves, sus operaciones, el sistema de navegación aérea y el personal aeronáutico.

Un aspecto novedoso es la exigencia, como requisito imprescindible de apertura al tráfico de transporte aéreo, de la certificación de los aeropuertos de interés general por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. En el procedimiento de certificación establecido en el reglamento, se especifica que cada aeropuerto deberá disponer de un Manual del aeropuerto, que responderá a la estructura indicada en el reglamento, y que será por tanto común para todos los aeropuertos, donde se recogerán las características y los procedimientos operativos del aeropuerto.

Para facilitar la adecuación de los aeropuertos existentes a la nueva norma, el real decreto prevé un periodo transitorio de siete años. AENA ha presupuestado en su Plan de Inversiones más de 230 millones de euros para la adecuación de sus aeropuertos.

Supone, en teoría, un salto cualitativo en materia de refuerzo de la seguridad operacional de las aeronaves en los aeropuertos y las bases aéreas abiertas al tráfico civil y su espacio aéreo inmediato; y completa y unifica las diferentes normas y regulaciones en materia de aviación civil que se aplican a las aeronaves, sus operaciones, el sistema de navegación aérea y el personal aeronáutico.

Además, entre las novedades que incorpora la norma destaca la exigencia de que todos los aeropuertos incorporen a su organización un Sistema de Gestión de la Seguridad, que de forma continua permita identificar y prevenir los riesgos asociados a la operación aeroportuaria.

Desde Las mentiras de Barajas nos preguntamos ¿le concederán al Aeropuerto de Madrid-Barajas el permiso para seguir operando o harán la vista gorda? Esperemos que no digan que no le hace falta o que se puede acoger a la Disposición adicional segunda del Real Decreto (Excepciones al cumplimiento de las normas técnicas en los aeropuertos). Y solicitamos a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea que ponga fin a la operación insegura en Barajas, o se convertirán en corresponsables de una posible desgracia.

Fuentes: BOE, Aviación Digital

AENA, ¿POR QUÉ HUYES DE LA T2? ¿DE QUÉ TIENES MIEDO?

AENA tiene sus oficinas en el Aeropuerto de Madrid-Barajas en la Terminal 2, cerca del punto de información.

Cada mañana, suponemos que temprano, los señores que gestionan el único aeropuerto del mundo que tiene implantadas las ilegales, y por lo tanto inseguras, operaciones segregadas (despegues y aterrizajes) y simultáneas (que se llevan a cabo al mismo tiempo) a pistas cruzadas (las prolongaciones de sus ejes se cortan con un ángulo superior a los 15º), "aterrizan" en sus puestos de trabajo. Y así día tras día hasta que ocurra lo que estadísticamente puede suceder y pase lo que tememos pueda acontecer.

Nos informa AENA que el Aeropuerto de Madrid-Barajas realizó un Simulacro Parcial de evacuación de oficinas (de sus oficinas) en la Terminal 2, siguiendo las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y las directrices marcadas en el Plan General de Seguridad de AENA.

Nos cuentan que se ha simulado la activación de un procedimiento de emergencia como consecuencia de un intenso olor a disolvente en la tercera planta de la Terminal T2. ¿Por qué no prueban con olor a queroseno? A ver cómo se les ponen los pelos. Les recordamos que la Terminal 2 se encuentra a escasos 500 metros de los depósitos de combustible de CLH. Estos depósitos albergan unos 60 millones de litros de queroseno de aviación.

AENA, ¿por qué huyes de ls T2? ¿acaso tienes miedo?

AENA ¿acaso huyes porque el aterrizaje frustrado por la pista 18 R en categoría ILS II y III podrían estar sujeto a riesgo de accidente provocado por una frustrada fallida en la que el avión colisionaría contra la T2, lo que convertiría este edificio terminal en un infierno, o bien contra los depósitos de combustible de la compañía CLH Aviación y que se encuentran a escasos 500 metros del mismo, lo que convertiría la T2 en un infierno aún mayor ya que tanto los depósitos como la terminal se encuentran ubicados en la OFA extended y dentro de la franja de protección de 3.500 metros recomendada por la Universidad de Cranfield?

AENA, mira esta fotografía y corre, corre, que no escaparías.

Desde Las mentiras de Barajas recomendamos a AENA que en lugar de correr y huir, opere el Aeropuerto de Madrid-Barajas cumpliendo escrupulosamente el Reglamento de Circulación Aérea y los Reglamentos Internacionales de OACI.

Además ellos huirían como conejos mientras el resto de personas ni se enteraría de lo que pasa…pero no llegarían lejos, que no se engañen.

ACCIDENTE AÉREO EN IRÁN

Tenemos que volver a lamentar otro accidente aéreo, esta vez en Irán, con el trágico resultado de 169 personas fallecidas (153 pasajeros y 16 miembros de la tripulación), todas las que viajaban a bordo.

El aparato siniestrado era un Tupolev 154 de fabricación rusa de la compañía iraní Caspian que cubría el trayecto entre la capital iraní, Teherán, y la localidad armenia de Yerevan. El accidente tuvo lugar a las 7.03 GMT (11.33 locales y 9:03 hora española), unos 16 minutos después de despegar del aeropuerto Jomeini de Teherán, a unos 150 kilómetros al norte de la capital, cerca de la aldea de Janat-Abad en la provincia de Qazvin.



Las imágenes de la televisión muestran un enorme cráter, de 10 metros de profundidad, que el avión ha causado al caer sobre una zona agraria, con multitud de pedazos del fuselaje humeantes esparcidos en un área de 200 metros cuadrados. Un funcionario de la provincia de Qazvin ha declarado a la agencia Fars que el aparato había sufrido problemas técnicos y que el piloto intentó hacer un aterrizaje de emergencia.



Se trata del cuarto accidente grave de avión desde que el pasado 20 de mayo un avión militar indonesio se estrellara en la isla de Java, causando la muerte de 97 personas. El 1 de junio, el vuelo 447 de Air France entre Río de Janeiro y París, cayó al Atlántico y murieron 228 personas. El 30 de junio, un Airbus 310 de la compañía Yemenia cayó en el Océano Índico. Sólo uno de los 153 viajeros a bordo sobrevivió.

Irán ha experimentado varios desastres aéreos en los últimos 10 años. Su flota aérea y militar se halla en un estado crítico debido a su vejez y a la falta de mantenimiento, consecuencia de las sanciones impuestas por los EEUU en la década de 1980 después de la revolución islámica.

La Comisión Europea ha actualizado su lista negra de aerolíneas que tienen prohibido volar en espacio comunitario por no cumplir los requisitos mínimos de seguridad, aunque en ella siguen sin incluirse a compañías como Yemenia Airlines, a la vez que ha propuesto crear una lista mundial. Alrededor de 200 aerolíneas procedentes de una veintena de países, en su mayoría africanos, figuran en la lista negra de compañías a las que no les está permitido operar en la UE.

Desde Las mentiras de Barajas reiteramos la propuesta de crear una lista negra mundial de aeropuertos inseguros, en la que el Aeropuerto de Madrid-Barajas ocuparía el primer lugar por los riesgos que entraña la operación para la seguridad los centenares de miles de pasajeros, de los millones de residentes que viven y las propiedades ubicadas en el área de riesgo.

De esta forma AENA y la Dirección General de Aviación Civil recibirían el empujoncito que parece les falta para implantar operaciones seguras en Barajas y eliminar todas las situaciones de riesgo cierto que existen.

SI NO QUIERES AVIONES, CORTA UNA CARRETERA

Publicamos artículo de opinión enviado por un vecino anónimo de la zona norte de Madrid, según nos cuenta, harto de las malas artes de las que hacen uso los residentes en una urbanización de la zona norte de Madrid, y del servilismo que demuestra AENA hacia sus pretensiones en perjuicio de otras núcleos de población mucho más importantes y que muestran formas de actuar más civilizadas.

Hay una urbanización en la zona norte de Madrid, en la que viven censados unos 3.073 residentes (según datos oficiales del Ayuntamiento de Algete, municipio del que forman parte muy a su pesar), situada a escasos metros de la autovía nacional 1 (A-1) y a un minuto escaso en línea recta de la cabecera de la pista 36L/18R del Aeropuerto de Madrid-Barajas.


Cualquier ingeniero aeronáutico que se dedique a diseñar rutas consideraría inevitable, al menos, pasar cerquita en la maniobra de ascenso después del despegue, e inevitable el sobrevuelo en la maniobra de aproximación.

Cualquier persona con sentido común y dos dedos de frente pensaría lo mismo: "no pueden no tener aviones por encima y por lo tanto no pueden no tener ruido."

Y sus residentes lo saben y así lo reconocen en privado. Lo asumen. Hay aviones y no queda más que aguantarse y tenerlos encima.

Pero echemos un vistazo a la historia. Cuando el día 5 de Noviembre de 1998 se inauguró la llamada Tercera Pista con las rutas naturales y objetivamente óptimas por criterios técnicos, de seguridad, ambientales y sociales, desde esta urbanización Domingo se iniciaron una serie de acciones que tuvieron como consecuencia el cambio de rutas por unas que sobrevolaban a otras zonas de Algete (el Distrito 5 – Pradonorte), Fuente el Saz, etc. Cabe recordar algunas de ellas:

Lanzamiento de cohetes a los aviones. Este hecho, absolutamente condenable y que puso en riesgo de accidente a los aviones que fueron "atacados", en países como Estados Unidos, cualquier otro país de Europa, o Israel sería considerado un acto de terrorismo, y sus responsables habrían sido detenidos, juzgados y condenados por ello. Suponemos que los pasajeros y tripulación de los aviones sentirían lo mismo que el objetivo militar del ataque que se muestra en la foto siguiente.

Cortes de carretera. Este hecho, absolutamente condenable, y que puso en riesgo la seguridad vial y detuvo las comunicaciones por una arteria principal de la Comunidad de Madrid, impidiendo con ello por ejemplo la circulación de los vehículos de emergencia, en otras regiones de España sería considerado un acto de kale borroka, y sus responsables habrían sido detenidos, juzgados y condenados por ello. ¿Cerrar el paso a los vehículos de emergencia, como una ambulancia que transporte a un enfermo de corazón? ¡Qué mas da! deben pensar, ¡nuestro patrimonio vale más!

Manifestaciones ilegales. Una de ellas, que tuvo lugar en el aeropuerto de Barajas al entrar en funcionamiento las llamadas cuarta y quinta pistas, y encima se saldó con la detención de sólo dos personas, y uno de ellos por portar un arma.

Con la entrada en funcionamiento de las cuarta y quinta pista consiguieron desviar los aviones hacia San Sebastián de los Reyes, Algete, Fuente del Fresno, Distrito 5-Pradonorte (Algete), Ciudalcampo, Fuente el Saz, Tres Cantos, etc.

Recientemente han ganado una demanda a AENA por lesión de derechos fundamentales. Los suyos. Nadie más en España parece tener derechos fundamentales excepto ellos. Una sentencia de este tipo debería ser inmediatamente aplicable a cualquier ciudadano. Pero así funciona la justicia en España: bien para los que tienen el dinero para pagarse un abogado, mal para los demás. ¿No somos todos los españoles iguales ante la ley? ¿No gozamos todos de los mismos derechos de la misma forma que tenemos los mismos deberes? Pues no, y menos para AENA.

AENA es débil con el que se muestra más fuerte, aunque sea por medios nada lícitos, y fuerte con el que se muestra débil, aunque sea en espera de la justa aplicación de los derechos fundamentales. Así que ya lo saben, vecinos sufridores del ruido de los aeropuertos de España, si no quieren ruido corten una carretera, así saldrán en los medios y AENA les hará caso. Y si cierran el paso a una ambulancia o coche de bomberos más caso les harán.

¿Por qué AENA no aplica la ley e impone las servidumbres de paso a las viviendas de esta urbanización? Las aísla y compensa tal y como impone la ley y asunto cerrado. Y que los aviones vayan por donde técnica, ambiental, socialmente y por seguridad deben ir, en línea recta hasta que alcancen la altura necesaria y entonces puedan girar.

EN ESPAÑOL: INFORME PRELIMINAR DE LA BEA SOBRE LA TRAGEDIA AÉREA EN EL ATLÁNTICO

Adjuntamos resumen del Informe Preliminar en español emitido por la BEA sobre el accidente aéreo del Airbus A-330 de Air France vuelo AF447 el pasado 1 de junio con 228.

Contrasta la diligencia de las autoridades aeronáuticas francesas a la hora de elaborar el informe con la incompetencia de las autoridades españolas de la Dirección General de Aviación Civil, que casi un año después no son capaces de admitir que si el avión de Spanair vuelo JK 5022 hubiera despegado con viento de cara habría sido capaz de remontar el vuelo y salvar así la vida de las 154 personas fallecidas en el accidente.

INFORME PRELIMINAR DE LA BEA SOBRE LA TRAGEDIA AÉREA EN EL ATLÁNTICO

Desde Las mentiras de Barajas decidimos guardar silencio sobre las posibles causas de la tragedia aérea del Airbus A-330 de Air France vuelo AF447, que salió de Río de Janeiro hacia París el pasado 1 de junio con 228 personas a bordo, hasta que las autoridades de la Aviación Civil francesa no emitiesen su informe preliminar. Esto a pesar de las especulaciones que han circulado en diversos medios sobre las posibles causas de la desaparición del vuelo AF447.

Un mes después la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA), encargada de la investigación técnica sobre el accidente, ha emitido su informe preliminar. Adjuntamos los enlaces de los documentos en su versión inglesa y en su versión francesa.

Informe preliminar de la BEA sobre el accidente del AF447 (Inglés)

Informe preliminar de la BEA sobre el accidente del AF447 (Francés)

Del informe preliminar (en inglés) publicamos las primeras conclusiones oficiales sobre el accidente:

El informe precisa que el avión no se destruyó en vuelo y que todo apunta a que chocó contra el agua con una fuerte aceleración vertical ("Visual examination showed that the airplane was not destroyed in flight ; it appears to have struck the surface of the sea in a straight line with high vertical acceleration"). Eso significa que el aparato tocó la superficie del agua con la parte inferior del fuselaje. La fuerte aceleración vertical podría ser la causa de la desintegración del aparato al impactar con la superficie del agua. Además indica que las sondas de medida de la velocidad, o sondas Pitot, podían constituir un elemento de explicación, pero que de la investigación se deduce que su mal funcionamiento sea la causa del suceso ("Twenty-four automatic maintenance messages were received between 2 h 10 and 2 h 15 via the ACARS system. These messages show inconsistency between the measured speeds as well as the associated consequences, before 2 h 10, no maintenance messages had been received from AF 447, with the exception of two messages relating to the configuration of the toilets, the operator’s and the manufacturer’s procedures mention actions to be undertaken by the crew when they have doubts as to the speed indications, the last ACARS message was received towards 2 h 14 min 28 s").

Estas conclusiones se derivan del análisis de los restos recuperados del mar. Según la BEA se han hallado desde el 6 de Junio 640 elementos del avión. Así en los pasillos, los estantes de los muebles que guardaban la comida del menú del vuelo, arrumbados en el fondo, abajo, indican que el avión sufrió una caída brusca en vertical y luego un choque contra la superficie del agua. Un trozo del piso encontrado está deformado desde la parte baja hacia arriba, sugiriendo que el avión haya chocado contra la superficie del agua con la parte baja del avión con el agua. El hecho de que la deriva permaneciera fijada a la estructura del avión y que fuera encontrada en medio de otros restos confirmaría que no se rompió en vuelo y que .el avión llegó entero al momento del impacto. El hecho de que se hayan encontrado chalecos salvavidas sin desembalar revela que los pasajeros no se prepararon para un amerizaje de emergencia, bien porque nadie les informó de ello y por lo tanto no lo esperaban o bien porque no tuvieron tiempo ni para sacar los chalecos de sus bolsas de plástico.

Por lo que respecta a las sondas de velocidad, no pueden ser, en este momento de la investigación, consideradas como origen de la catástrofe. La BEA indica que las sondas que miden la velocidad del avión pudieran haber informado mal al comandante de la aeronave, pero descarta que semejante contratiempo sea en sí mismo el origen del accidente. Recordamos que fueron cuestionadas por los Sindicatos de Pilotos de Air France, dado el número de mensajes emitidos por el avión antes de precipitarse el océano. Al principio de la investigación, la BEA había destacado las inconsistencias de las velocidades medidas, aunque nada permitía vincular las causas del accidente con las sondas que miden la velocidad en vuelo.

El avión emitió entre las 2.10 de la madrugada y las 2.15 veinticuatro mensajes automáticos. Estos describen una progresiva y determinante serie de fallos en el sistema central del aparato, entre los que destacan los datos contradictorios emitidos por los medidores de velocidad y que acarrean una desconexión del piloto automático para pasar al mando manual.

Antes, a la 1.40, la tripulación intentó ponerse en contacto con el puesto de control de Dakar. No pudo debido a que los técnicos de este país no se encontraban advertidos. La agencia de Análisis e Investigaciones sostiene que, a pesar de que Brasil intentó efectuar el traspaso de vuelo, a fin de que fueran los técnicos africanos los que se encargaran de su seguimiento, Dakar no consignó el mensaje. De hecho, quien dio la voz de alarma de que el avión había desaparecido no fue la estación de seguimiento de Dakar sino, a las ocho de la mañana, la de Madrid, lo que retrasó unas horas las labores de rescate.

En cuanto a la situación meteorológica, hacía mal tiempo, tormentoso, con turbulencias, pero tampoco excepcionalmente malo. El informe la define como una situación meteorológica normal de esa zona en junio. Ahora bien, un vuelo de la compañía española Iberia, que pasó por ese mismo sitio poco después que el Airbus modificó su ruta prevista para sortear la tormenta. No así el piloto del aparato accidentado, que se mantuvo fiel a la ruta predeterminada.
Por otra parte, la BEA dijo que no tenía todavía ninguna información de los resultados de las autopsias practicadas en Brasil a los cuerpos de las víctimas rescatadas.

Con todo, estos elementos no permiten emitir un informe concluyente. Faltan los datos de la caja negra, hundida en medio del Atlántico. El organismo de investigación anunció que iba a prolongar hasta el 10 de julio las búsquedas acústicas de las balizas de las cajas negras aunque tengan una duración reglamentaria de emisión de 30 días.

¿DEJARÍA QUE A SU HIJO LO OPERASE UN MÉDICO QUE NO DUERME POR CULPA DE LOS AVIONES?

Adjuntamos nota de prensa difundida por Europa Press el 28 de junio sobre las razones que esgrime el Gobierno Central para descartar el cierre nocturno del Aeropuerto de Madrid-Barajas.

Fuente: Europa Press. (Se ha solicitado permiso para la publicación de la noticia a Europa Press)

Desde Las mentiras de Barajas valoramos como sesgada la respuesta que desde el Ministerio de la Presidencia se da a una demanda de decenas de miles de madrileños torturados noche tras noche por el tráfico del Aeropuerto de Madrid-Barajas.

Hoy hablamos de los derechos fundamentales recogidos en la Constitución Española y que la operación nocturna de Barajas conculca y agrede con cada avión que despega por la noche. Hoy hablamos de la salud de decenas de miles de madrileños, pisoteada por AENA con el visto bueno del Ministerio de la Presidencia. Hoy hablamos de mentiras indecentes y medias verdades indecentes: de las Grandes e Indecentes Mentiras del Gran Barajas.

Afirman que "El cierre nocturno del Aeropuerto de Madrid Barajas supondría la pérdida del orden de 35.000 vuelos al año, cuya repercusión económica se traduce en la desaparición de unos 17.700 empleos, con la consiguiente reducción de la masa salarial regional por importe de 425 millones de euros." MENTIRA GORDA E INDECENTE. Nadie habla de eliminar esos vuelos, sino de trasladarlos del horario nocturno al diurno. Por lo tanto nada de desaparición de empleos ni de reducción de masa salarial.

Afirman que "hay que tener en cuenta que este aeropuerto es el cuarto de Europa por volumen de pasajeros y el 13º a nivel mundial, erigiéndose como principal puerta de Sudamérica a Europa, lo que le convierte en un polo de atracción de industrias. actividades empresariales y servicios en todo su entorno. Es un foco permanente de creación de negocios y de empleo gracias a los más de 50 millones de clientes potenciales." Sí, y el primero en la LISTA DE AEROPUERTOS INSEGUROS del mundo.

Afirman que "el cierre nocturno del aeropuerto supondría un grave impacto socioeconómico para muchos municipios de la Comunidad de Madrid, y como consecuencia en el conjunto de España, puesto que el aeropuerto representa un importante fuente de ingresos y riqueza y genera una fuerte demanda de empleos directos, indirectos e inducidos, siendo además uno de los principales dinamizadores y estimuladores de la economía." Y siguen con la MENTIRA GORDA E INDECENTE porque los vuelos se trasladarían al horario diurno lo que implicaría un incremento de la actividad por el día, que es cuando los negocios y comercios abren, no por la noche que todo está cerrado, menos este maldito aeropuerto … y las casas de putas.

Afirman que "el Ejecutivo destaca además el esfuerzo que Aeropuertos Españoles y Navegaciones Aéreas (AENA) está realizando para prevenir, corregir y compensar las afecciones medioambientales provocadas por la ampliación del aeropuerto y la actividad aeroportuaria en su entorno, con un estricto cumplimiento de la normativa y legislación vigente en la materia." MENTIRA GORDA E INDECENTE. No previenen ni corrigen porque entre otras cosas todavía no han desarrollado los artículos 47, 52 ni la disposición adicional tercera de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, aprobando los reglamentos con los que se supone se debe regular el ruido aeronáutico: el cuánto, el cuándo y el cómo y las infracciones. No compensan porque no han establecido las servidumbres a las que la ley obliga a todas las infraestructuras. Se creen que con aislar las viviendas vale; pues de eso nada, también habría que compensar con la pérdida del valor patrimonial, perdida de calidad de vida y salud y en su caso ofrecer una vivienda alternativa.

Que hablen con los vecinos afectados a ver qué cuentan y qué opinan.

Además no hablan del coste que supone mantener tamaña infraestructura operativa en unas horas de mínima demanda.

No hablan del coste que supone para el sistema sanitario nacional el impacto del ruido nocturno: trastornos del sueño, agresividad, mayor incidencia de enfermedades cardiovasculares, etc.

Tampoco hablan del impacto negativo en el sistema productivo y la siniestralidad laboral: decenas de miles de personas que no duermen bien y que a la mañana siguiente tienen que ir a trabajar.

¿Dejaría que un conductor que por culpa de los aviones no puede conciliar el sueño nocturno condujera el autobús escolar de sus hijos?

¿Qué opina el ministro o el consejero de trabajo de un operario que se sube a los andamios después de no dormir adecuadamente por el ruido de los aviones? ¿Se llama esto prevención de riesgos laborales?

Ya que se han molestado en evaluar el impacto económico de un eventual cierre nocturno del Aeropuerto de Madrid-Barajas, desde Las mentiras de Barajas solicitamos evalúen, y esta vez sin sesgos, la incidencia de la falta de descanso nocturno producido por el ruido atronador de los aviones en horario de noche:

• Incidencia en los índices de fracaso escolar.
• Incidencia en el gasto sanitario.
• Incidencia en la productividad laboral.
• Pérdida de valor patrimonial de las propiedades afectadas.

El Gobierno Central y la Comunidad de Madrid no quieren el cierre nocturno del Aeropuerto de Madrid-Barajas. Si tan bueno es el ruido, ¿por qué no se llevan este fantasma a sus casas y dejan tranquilos a las decenas de miles de madrileños que lo sufren y no lo quieren?

Y a los que justifican que el cierre nocturno del Aeropuerto de Madrid-Barajas no es viable les preguntamos ¿Dejaría que a su hijo lo operase un médico que no duerme por culpa de los aviones?

ACCIDENTE AÉREO EN EL OCÉANO ÍNDICO

Un avión Airbus A310-300 de la Compañía Aérea Estatal yemení Yemenia vuelo IY626 se precipitó en el océano Índico, con 153 personas a bordo, a una decena de kilómetros de las islas Comoras, cerca de la una de la madrugada, hora española, del martes 30 de junio.

El viaje se desarrolló de la siguiente forma: Un avión Airbus 330 nuevo de la compañía Yemenia, con todos los controles en regla y todas las bendiciones técnicas, despegó el lunes por la mañana de París. Tras hacer escala en Marsella, el avión volvió a despegar, esta vez con destino a Saná. Y allí fue donde empezaron las irregularidades. En vez de despegar en el Airbus 330 nuevo, los pasajeros con destino a Moroní, la capital de las Comoras, se subieron a otro, un Airbus 310 al que las autoridades francesas habían prohibido volar en Francia debido a ciertas irregularidades encontradas en 2007. Este avión salió de Saná a las 18.45 hora local (15.45 GMT), en el vuelo IY-626, con dirección a la capital Moroní.

El avión perdió el contacto con la torre de control a la 01.51 hora local (22.51 GMT), cuando se preparaba para el aterrizaje y, sin que aún se sepan las causas, se precipitó al mar y se estrelló contra el agua. Sólo hay un superviviente: una adolescente de 14 años que fue encontrada ayer por la mañana a unos 40 kilómetros de la costa, flotando en medio del océano, milagrosamente viva y sana.

Las autoridades yemeníes aseguraron que una posible causa del accidente es el mal tiempo que, al parecer, se ensañaba el lunes por la noche con el archipiélago de las Comoras. El vicepresidente de la aviación civil yemení explicó que en el momento del accidente había una tormenta y que el viento soplaba a 61 kilómetros por hora.

Los familiares de las víctimas no han escondido su rabia e indignación y han denunciado que en Yemen cambian siempre de avión, meten a los pasajeros en aviones-basura. Incluso existe una asociación, SOS Viaje a Comoras, creada hace más de un año, cuyo principal objetivo era denunciar las condiciones de este vuelo. "Entre Saná y Moroní, el viaje se hace con aviones que no responden a las normas internacionales. Se trata a las personas como animales, las amontonan, no respetan nunca los horarios, siempre hay problemas técnicos", aseguró ayer el portavoz de esta asociación.

El secretario francés de Estado de Transportes confirmó en la Asamblea Nacional francesa que si bien la compañía Yemenia no está en la lista negra de la Unión Europea, el avión que se estrelló sí estaba vetado en Francia. "Ese avión en concreto fue excluido de volar en territorio nacional porque hace unos años se le detectaron problemas importantes", manifestó.

Es decir: el trayecto París-Yemen y Yemen-París se hace con un avión que responde a los controles exigidos. El de Yemen-Moroní y Moroní-Yemen, con otro, más viejo y más defectuoso. Una parisiense natural de las islas Comoras lo explicaba en la radio: "Así se bajan costes y se consigue dar el billete más barato". La argucia es legal: el billete debe consignar la compañía aérea que se utiliza, pero no el tipo de aparato en el que se va a volar.

Además hoy se cumple un mes del accidente del Airbus 330 que despegó de Río de Janeiro y se hundió horas después en medio del Atlántico y el plazo el plazo para encontrar la caja negra de ese avión, hundida en algún lugar del océano a 5.000 metros de profundidad: la batería de la baliza que emite una señal localizadora, en teoría, se agota hoy.

El avión matriculado 70-ADJ, era el MSN (Manufacturer Serial Number) 535. Fue entregado por primera vez desde la línea de producción en 1990, y estaba siendo operado por Yemenia desde octubre de 1999. El avión tenía unas 51.900 horas de vuelos en unos 17.300 vuelos. Estaba propulsado por motores Pratt & Whitney PW4152.

El A310-300 es una birreactor de fuselaje ancho con una capacidad de 220 pasajeros en una configuración normal en dos clases. El primer A310-300 entró en servicio en 1985. Para finales de mayo de 2009, se encontraban en servicio 214 A310 con 41 operadores. Hasta el momento, la flota ha acumulado 11,7 millones de horas de vuelo en unos 4,5 millones de vuelos.

Tras el accidente, la Comisión Europea propuso que se cree una lista negra mundial para incluir a las aerolíneas que no son seguras.

Desde Las mentiras de Barajas, tal y como hicimos en su momento tras el accidente del Airbus A-330 en el océano Atlántico, declinamos realizar valoraciones hasta que las autoridades aeronáuticas no publiquen el informe oficial.

No obstante, alzamos la voz para proponer a la Comisión Europea que cree una lista negra de aeropuertos del mundo que no son seguros. El Aeropuerto de Madrid-Barajas sería con seguridad el primero en formar parte de ella, por los múltiples problemas de inseguridad que presenta, tanto para las aeronaves en vuelo como para las personas y propiedades que se hallen en un radio de unos treinta kilómetros.