EL GOBIERNO MODIFICA LA LEY DE NAVEGACIÓN AÉREA PARA DETENER EL CIERRE JUDICIAL DE BARAJAS

Con premeditación, alevosía, nocturnidad, malas artes y por la puerta de atrás, etc. Larga es la lista de sustantivos y adjetivos que definen la actuación de AENA, Aviación Civil y de, suponemos, los intereses empresariales implicados, para desesperadamente evitar el cierre del Aeropuerto de Madrid-Barajas, ante el aluvión de demandas judiciales por vulneración de los derechos fundamentales que numerosos colectivos, asociaciones y ayuntamientos habían anunciado por la afección acústica que provoca el tráfico aéreo.

El gobierno no debería fiarse ni de AENA, ni de Aviación Civil, ni de los representantes empresariales con intereses en el Aeropuerto de Madrid-Barajas (léase Iberia y Bristish Airways), porque corre el riesgo de hacer el ridículo; y buen ejemplo de ello es el frustrado intento de reformar el Artículo 4 de la Ley de Navegación Aérea a través de una enmienda a la Ley Ómnibus, introducida de rondón para su aprobación en el Senado. Finalmente, el Consejo de Ministros a instancias del Ministro de Fomento (José Blanco, el mismo que afirmó el día 6 de mayo de 2009 que Barajas no es seguro) lo aprobó dos días después como proyecto de ley que modifica la Ley de Navegación Aérea.





La Ley de Navegación Aérea, en su artículo 4 establece que Los dueños de bienes subyacentes soportarán la navegación aérea con derecho a ser resarcidos de los daños y perjuicios que ésta les cause.

Una ley que sin el correspondiente reglamento de poco servía a los que soportaban la navegación aérea.

Posteriormente, en la Ley 55/1999, de 29 de diciembre, de Medidas fiscales, administrativas y del orden social, el gobierno introdujo unas modificaciones a unos artículos de la Ley de Navegación Aérea y una disposición adicional a la misma con el siguiente texto:

DISPOSICIÓN ADICIONAL ÚNICA.

1. Las servidumbres legales impuestas en razón de la navegación aérea, entre las que deben incluirse las acústicas, constituyen limitaciones del derecho de propiedad del suelo de acuerdo con su función social, regulando las condiciones que exigieren la igualdad esencial de su ejercicio en todo el territorio nacional.

2. Mediante disposición reglamentaria ha de establecerse el régimen jurídico de las servidumbres citadas y las condiciones de uso de los precios y sujeción parcial al interés general que comprende la protección de las personas, del medio natural y de la seguridad de la navegación aérea.

3. La disposición de desarrollo ha de delimitar las zonas de incompatibilidad, afectación e influencia de uso, instalaciones, actividades y edificaciones.

4. El planeamiento territorial, el urbanístico y cualesquiera otro que ordenen ámbitos afectados por las servidumbres aeronáuticas, incluidas las acústicas, han de incorporar las limitaciones que éstas imponen a las determinaciones que legalmente constituyen el ámbito objetivo de cada uno de los instrumentos referidos.

5. Sólo dará lugar a expropiación forzosa, la imposición de servidumbres aeronáuticas, incluidas las acústicas, que impidan el ejercicio de derechos patrimonializados.

Pero casi 40 años después no hay un reglamento con un procedimiento claro y detallado al respecto. Sí hay legislación diversa y confusa, y prueba de ello es el reto al que se enfrentan los jueces cuando se encuentran con una demanda por ruido, y la variedad de resultados y argumentaciones que se dan en las sentencias. Así, quien sufre ruido por culpa del tráfico aéreo no sabe a qué atenerse. Y todo ello a pesar de las recientes aprobaciones de la Ley del Ruido (Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del ruido) y del reglamento que desarrolla los aspectos relacionados (Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas) y de la sentencia de 13-10-2008 de la sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo por el recurso 1553/2006 por vulneración de derechos fundamentales.

Recomendamos el siguiente enlace para consultar la legislación sobre ruido y la contaminación acústica en la normativa española y europea, y en el derecho internacional.

Así, a instancias de AENA y Aviación Civil, el Grupo Socialista del Senado introdujo una modificación a la Ley de Navegación Aérea en el trámite de aprobación de la Ley Ómnibus, sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio. El texto que pretendieron aprobar es el siguiente:

Y la justificación que dieron es la siguiente:

La problemática generada en el entorno de los aeropuertos y la necesaria protección de los derechos individuales y colectivos de las poblaciones circundantes, hace necesario que se lleve a cabo la concordancia entre las previsiones contenidas en la Ley del Ruido 37/2003, de 17 de noviembre y la Ley de Navegación Aérea 48/1960, de 21 de julio.

La coordinación de ambos textos legales debe llevarse a cabo a la luz de la más moderna doctrina jurisprudencial asentada por el Tribunal Europeo de Derechos Humanos, es decir, bajo el enfoque del justo equilibrio entre los intereses en conflicto: por un lado, el interés para la economía nacional implícito en toda infraestructura aeroportuaria estatal y; por otro, los derechos a la intimidad domiciliaria y a la integridad física y moral de los vecinos afectados.

Este enfoque equilibrado de los intereses en conflicto ha sido reconocido por la Resolución A35/5 de la 35ª Asamblea de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), así como por la Directiva 2002/49/CE, de 25 de junio, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental, en la que se contempla el ruido generado en el entorno de los grandes aeropuertos en función de las poblaciones afectadas y las medidas que para paliar los efectos sobre dichas poblaciones deben contemplarse en los correspondientes planes de acción. A su vez, esta Directiva se basa en la Comunicación de la Comisión de 1 de diciembre de 199 sobre transporte aéreo y medio ambiente, en la que e analizan las diversas medidas a adoptar por los Estados para compatibilizar la operatividad de los aeropuertos con el respeto al medioambiente en su entorno.

Este justo equilibrio obliga a las poblaciones circundantes de los aeropuertos a soportar el ruido y los sobrevuelos derivados del uso de las infraestructuras aeroportuarias, siempre que en el entorno de dichas poblaciones se cumplan los objetivos de calidad acústica establecidos en nuestro ordenamiento estatal, o bien la Administración General del Estado haya establecido servidumbres acústicas limitadoras de sus derechos de propiedad e individuales. En cualquier caso, siempre debe respetarse la intimidad domiciliaria de las poblaciones afectadas garantizando en el interior de sus viviendas el cumplimiento de los objetivos de calidad acústica establecidos en la normativa del Estado, debiendo implementarse medidas correctoras o de protección, como el aislamiento acústico, cuando ello resultara necesario.

Así mismo, la doctrina del Tribunal Europeo de Derechos Humanos obliga tanto a la Autoridad Aeronáutica como al gestor aeroportuario a adoptar o instar cuantas medidas se estimen pertinentes para compatibilizar una explotación eficiente y razonable de la infraestructura aeroportuaria con los derechos individuales y colectivos de las poblaciones afectadas.

Si bien la Ley del Ruido y su reglamento de desarrollo no preveían un plazo concreto para aprobar las servidumbres acústicas de las infraestructuras aeroportuarias competencia del Estado, se considera oportuno que en los principales aeropuertos del Estado se aprueben dichas servidumbres acústicas y sus planes de acción en el plazo más breve posible. Debido a que la tramitación de los correspondientes decretos de servidumbres conlleva necesariamente un plazo no inferior a 6 meses, se considera que, en la medida en que la Administración va a garantizar a través de los mismos los derechos de las poblaciones afectadas, en tanto que los mismos no se aprueben deben mantenerse los niveles de ruido, frecuencias y sobrevuelos actualmente existentes.

La reacción social en contra fue contundente; y por efectiva destacamos a la Asociación Nacional de Afectados por Impacto de Tráfico Aéreo

y a los diez alcaldes de las zonas afectadas que en una reunión de urgencia celebrada en San Fernando de Henares aprobaron un comunicado en el que expresan su firme rechazo a la medida.

Y por nombrar a alguno: al alcalde de San Fernando de Henares (IU), a la alcaldesa de Belvís de Jarama (IU), al alcalde de Coslada (PSOE) y al alcalde de San Sebastián de los Reyes (PP), capaces de dejar a un lado las siglas y anteponer el interés general de todos sus vecinos al suyo personal o de partido.

Y aunque parezca increíble nos encontramos con el caso de una edil que no acudió a ninguna de las reuniones ni firmó los comunicados conjuntos y que tuvo la desfachatez de atribuirse méritos de otros: la alcaldesa de Algete, que por cierto sigue adelante con sus desarrollos urbanísticos debajo de las rutas aéreas, como el caso de El Molar.

Las mentiras de Barajas ha consultado a expertos jurídicos y nos han proporcionado el siguiente análisis que publicamos íntegro:

La propuesta no tiene sentido y no va a resolver los problemas de grandes aeropuertos como Barajas o Barcelona. Tampoco es cierto que Fomento tenga de plazo hasta el 2020 para hacer planes de acción ni que estos planes de acción vayan a resolver los problemas.

La Ley 37/2003 de ruido establece en su disposición adicional primera que los Planes de Acción de los grandes aeropuertos deberán estar aprobados antes del 18 de julio de 2008, y pese a que el R.D. 1513/2005 que lo desarrolla reitera la misma obligación y plazo en su artículo 10, ni AENA ni Fomento han cumplido con dicha obligación. Si ahora se presenta una enmienda prorrogando ese plazo 6 meses a partir de su redacción, debería expresarse así de claro y modificar la ley de ruido, pero me temo que de poco servirá otra ley si la anterior no se ha cumplido; será preciso hacer algo más, por ejemplo exigir responsabilidad a los que debían haberlo hecho y no lo han hecho.

Dice el artículo 10 de la Ley del Ruido que las zonas de servidumbre acústica se delimitarán en los mapas de ruido y AENA (entidad que a nuestro entender no tiene competencia para ello) ha sacado a información pública dos mapas de ruido de Barajas, en los que no hace tal delimitación, tal vez porque considera que apenas hay población afectada por ruido que supere los valores límite de inmisión. Si piensa que con obligar a AENA o Fomento a aprobar servidumbres acústicas va a evitar el problema de las sentencias, de nuevo se equivoca pues como le digo, para AENA no existe superación de valores límite, según sus mapas de ruido todo es perfecto, cumplen la ley y los vecinos que se quejan no tienen motivo. Si esto es así ¿por qué dice el Supremo que se vulneran derechos fundamentales en zonas que no están incluidas en mapas de ruido? ¿No será que los valores límite de inmisión y la forma de medirlos establecidos por el Gobierno no son lo suficientemente protectores de los derechos a la salud y a la inviolabilidad del domicilio? ¿No sería mejor que La Cortes y no el Gobierno hubieran fijado esos valores límite de forma más realista y acorde con la percepción de la molestia?

Dice la Ley de Navegación Aérea que el Gobierno desarrollará reglamentariamente el procedimiento para llevar a cabo las servidumbres acústicas aeroportuarias, algo que tampoco ha hecho, pues el RD 1513/2005 establece valores límite y metodología para medir pero no procedimientos administrativos. Por poner un ejemplo, no sabemos si los mapas de ruido se hacen sin más o han de aprobarse mediante acto administrativo y público, susceptible de recurso ni ante quién y por mucho que la ley del Ruido en su artículo 14 diga que las Administraciones "deberán de aprobar mapas de ruido" lo cierto es que hasta ahora los que ha publicado AENA y sobre los que hemos hecho alegaciones no han sido "aprobados" por lo que no sabemos si nuestras alegaciones se han incorporado al texto o no, ni podemos recurrirlos por lo que los planes de acción que se hagan probablemente no servirán para nada al no reflejar los mapas la realidad de la afección. Tampoco sabemos quien es el competente para aprobar los planes de acción ni si se publicarán en el BOE o serán susceptibles de recurso.

Ni Fomento ni AENA hasta ahora han aprobado ni publicado, mediante acto administrativo que pueda ser objeto de recurso, ni la ampliación de aeropuertos como los de Madrid y Barcelona, ni las modificaciones de las rutas aéreas, ni las huellas acústica, ni nada que le pueda obligar a rendir cuentas de su gestión y decisiones, todas de facto.

¿Cómo no va a haber conflictividad con este modo de actuar?

Dice la Ley 21/2003 de Seguridad Aérea en su artículo 47 que será motivo de infracción la superación de los valores niveles máximos de ruido definidos en las trayectorias y puntos establecidos en las rutas de llegada o salida, y en su disposición adicional tercera, por la que se modifica la Ley 50/1998, que mediante circular aeronáutica se fijarán los procedimientos de disciplina de tráfico aéreo en los que "podrán fijarse" los niveles máximos de ruido establecidos en puntos de las trayectorias o cercanos a los aeropuertos así como las desviaciones máximas permitidas. Pues bien el gobierno, Fomento, tampoco ha establecido dichos valores máximos por lo que el art. 47 aún no ha sido estrenado porque sin dichos valores no se puede sancionar. Si realmente quiere ayudarnos estaría muy bien que propusiera una modificación de dicha ley 21/2003 estableciendo "la obligación", no la facultad, de marcar dichos valores máximos.

También dice la Directiva de Ruido y el RD 1513/2005 que desarrolla la Ley del Ruido en su Anexo I.2. que "se podrán" establecer otros índices como el Lmax para ruidos no continuos como los de los aviones, pero ni AENA ni el Gobierno ni Fomento lo toman en consideración, pues sólo fijan valores medios como resultado de todos los minutos del periodo, día o noche, haya o no aviones, y al haberse establecido que el ruido de las aeronaves no puede superar los 85dB, con ello se están permitiendo picos de 75 dB, 80 dB o más dentro de la ley.

Dice la respuesta del Defensor del Pueblo a una de las quejas de los vecinos de Barajas, expediente 08000297, que Estamos ante un aeropuerto ruidoso, ante una instalación inherentemente molesta, muy próxima sino inserta en la ciudad y esa realidad no la cambian mas que acciones materiales de rectificación y eliminación de impactos, y termina diciendo que la Administración debe reflexionar sobre el hecho de que un evento puntual con "una medición instantánea de 75 dB es para un residente una agresión y la repetición de eventos puntuales de 75 dB es una tortura, un caso de ambiente propio de una calidad de vida indigna", al tiempo que destaca la sentencia del Tribunal Supremo por el reconocimiento de los picos medidos, que hecha por tierra, en ciertos casos al menos, los valores promedios como aptos para establecer el contraste entre los valores tolerables y los medidos" Realmente si el Senado o las Cortes quisieran ayudar a ciudadanos y Administración a resolver estos conflictos, sería procedente legislar en el sentido de obligar a Fomento a establecer valores límite de ruido en cada punto de la trayectoria que no superasen los valores máximos de inmisión establecidos para cada zona del territorio.

Hasta ahora es poco el problema de falta de leyes y lo que falta es voluntad del gobierno de reglamentar, desarrollar y cumplir con lo legislado y eso, que sepamos, sólo se puede corregir con sentencias como las que se quieren parar.

El problema de la navegación aérea es imposible abordarlo mediante una reforma puntual como la que pretende pues requiere de un estudio mucho más detallado y profundo del que someramente apunto en este correo. Y en cuanto a Barajas, en particular, la solución sólo puede venir de un gran pacto entre afectados, compañías y administraciones, que se refleje en un nuevo Plan Director en el que las reglas del juego queden bien claras, para lo cual hace falta mucha información y transparencia por parte del ente gestor.

Finalmente el Grupo Socialista retiró la enmienda, pero dos días después, en consejo de ministros y a propuesta del titular de Fomento, José Blanco, el gobierno aprobó el proyecto que modifica la Ley de Navegación Aérea, que reconoce el derecho a las personas afectadas por el entorno aeroportuario a ser resarcidos por los daños y perjuicios que se les ocasionen como consecuencia de la navegación aérea y garantiza que las infraestructuras aeroportuarias sigan siendo un elemento clave para el desarrollo de la economía nacional y la generación de empleo.

La valoración de Las mentiras de Barajas es la siguiente:

1. No se pueden anteponer supuestos intereses económicos (esperamos la publicación del informe que cifra las perdidas en 47.000 empleos, y unas pérdidas cercanas a los 1.100 millones de euros de forma inmediata y a unos 3.000 millones de euros a medio y largo plazo) a los derechos fundamentales de los ciudadanos.

2. La sentencia del Tribunal Supremo por violación del derecho fundamental a la intimidad domiciliaria debería ser de aplicación automática e inmediata a todos los ciudadanos afectados y no sólo a los que tienen la capacidad económica para pagarse buenos abogados. En caso contrario estaríamos ante una discriminación intolerable y perversa en un estado de derecho.

3. Reiteramos nuestra felicitación a la Asociación Nacional de Afectados por Impacto de Tráfico Aéreo y a los ayuntamientos que se unieron para denunciar la enmienda. Y un tirón de orejas a los que han intentado aprovecharlo de manera partidista o para sus intereses particulares.

4. El Ministerio de Fomento ha demostrado un proceder indigno y abusivo utilizando fraudulentamente las herramientas de que dispone el Estado para legislar en contra de los ciudadanos.

5. Finalmente, lo más grave de esta modificación de la Ley de Navegación Aérea es la pretensión de que el Aeropuerto de Madrid-Barajas siga adelante con su operación insegura e ilegal, poniendo en riesgo la vida de millones de personas.