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lunes, 4 de enero de 2010

INFORME DEL INCIDENTE DE LANZAROTE: SE SALVARON POR EL VIENTO

En Lanzarote el viento fue de cara, en Barajas el viento fue de cola. En Lanzarote se salvaron todos, en Barajas se mataron 154.

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) ha publicado el informe definitivo del incidente del MD-83 de Mapjet acontecido el 5 de junio de 2007 en el Aeropuerto de Lanzarote. El incidente, ocurrido un año antes de la tragedia de Barajas, no tuvo consecuencias, ya que los pilotos fueron capaces de hacerse con el control de avión, si embargo en ambos casos falló la alarma de mala configuración en el despegue (TOWS, Take Off Warning System), lo que impidió que los pilotos se dieran cuenta de que se disponían a despegar sin desplegar los flaps.











La conclusión es sencilla: El MD-83 de Lanzarote y el MD-82 de Barajas intentaron despegar con los slats retraídos y flaps 0º. El MD-83 de Lanzarote consiguió remontar el vuelo porque tenía el viento de cara y el MD-82 de Barajas se estrelló por intentar despegar con el viento de cola. En Lanzarote sobrevivieron todos, en Barajas hubo 154 muertos y 18 heridos graves.


A pesar de ello, las autoridades aeronáuticas españolas (AENA, AESA de la Dirección General de Aviación Civil) siguen erre que erre: sin reconocer lo que para todos es evidente, que el MD-82 de Spanair, vuelo JK5022, se estrelló porque en el Aeropuerto de Madrid-Barajas obligan a los aviones a operar con el viento de cola.

4 comentarios:

Luis Guil dijo...

Por la Seguridad en Barajas

Estimados amigos, una vez más agradecerle vuestra inestimable colaboración en pro de alcanzar la Seguridad Aérea en Barajas, que brilla por su ausencia como consecuencia de todas ESAS "operaciones" que han ideado y que con este nuevo artículo "casi" demóstráis fehacientemente como en Barajas "obligatoriamente" las aeronaves tienen que despegar con el VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD (porque mantienen anulado el Artículo 4.5.5.3 del RCA), tal y como le "obligarón" al piloto almando de Spanair que en paz descanse.

Y digo que en vuestro artículo "casi" desmostráis fehaciente que esto es así, porque NO habéis hecho mención a un dato fundamental que de refilón la CIAIAC nos proporciona en la página 13 del informe ¿Definitivo? sobre el incidente de Lanzarote y que sin embargo en el informe ¿INTERINO? del accidente de Barajas, ese dato que es fundamental ni siquiera de refilón aparece.

Dice la CIAIAC en la página 13

"A las 10:44 se les informó del viento y se les autorizó a despegar"

¿Como es posible que teniendo ese dato sobre el VIENTO (dirección e intensidad), la CIAIAC lo omita?

Es evidente que de haber proporcionado ese dato ustedes nunca en vuestro ejemplo habrían puesto esa imaginaria componente de viento de cara que ponéis, sino que hubieraís puesto lógicamente la COMPONENTE REAL DEL VIENTO EN CARA CON EL QUE SE LE AUTORIZÓ A DESPEGAR.

Y no digamos lo sospechoso que resulta que ese dato ni siquiera lo mencionen en el informe ¿INTERINO? en accidente de Barajas, cuando ese dato la CIAIAC lo tiene por partida doble; grabado en la Caja Negra y grabado en la Torre de Control de Barajas.

Creo que si ustedes consiguen averiguar el por que la CIAIAC no prorciona cual fue el VIENTO CON EL QUE REALMENTE SE AUTORIZÓ A DESPEGAR AL VUELO JKK-5022 DE SPANAIR, evidentemente si que fehacientemente se pondría de manifiesto el por que en Lanzarote si pueden despegar y en Barajas no consigue despegar y encima con la RPZ de la pista 36L ANULADA también.

Saludos cordiales

Luis Guil

Jorge dijo...

Hola de nuevo,

estoy viendo que comentáis en numerosos sitios que actualmente en Barajas se está obligando a los pilotos a despegar siempre con el viento de cola independientemente de su intensidad.

¿Me podéis indicar bajo qué condiciones actualmente se está cambiando de configuración norte a sur? Tenía entendido que era si la componente de viento de cola era mayor a 10 knots.

Por la seguridad en Barajas dijo...

Estimado Jorge,

En el AIP de Barajas (disponible en la página web de AENA) se establece que las operación preferente es la configuración norte siempre que no se supere un viento de cola de 10 nudos.

La configuración de pistas, cruzadas con un ángulo de 38º (considerados rumbos geográficos) implica que cuando el viento sopla con dirección entre los 232º y 270º (rumbos geográficos) los despegues se realizan con viento de cola, independientemente de la configuración escogida, norte o sur. Esto supone que se realicen despegues con más de 10 kt de viento de cola.

Del mismo modo, cuando el viento sopla con dirección entre los 52º a 90º (rumbos geográficos), todos los aterrizajes se realizan con viento de cola, independientemente de la configuración escogida, norte o sur. Esto supone que se puedan realizar aterrizajes con más de 10 kt de viento de cola.

Te recomiendo la lectura de los artículos relativos a la operación en Barajas, donde hacemos un análisis detallado de la operación en el año 2008 y se muestra momentos en los que hubo despegues con viento cola muy superior a los 10 kt.

Y esto sin considerar el riesgo que supone permitir la operación con hasta 10 kt de viento de cola, y no permitir a los pilotos el despegue por la pista contraria (por ejemplo, por las 18 en configuración sur o por las 33 en configuración norte).

Un cordial saludo.

Por la seguridad en Barajas.

Luis Guil dijo...

Estimado Jorge

Permitame que además de la correctísima respuesta que por parte de La Seguridad en Barajas le dan sobre la enorme INSEGURIDAD que conlleva el tener que operar las aeronaves en condiciones de VIENTO DE COLA, o en los despegues o en los aterrizajes como ineludiblemente tiene que operar en Barajas las aeronaves cuando la dirección del viento sopla dentro de una gama de 76º grados, que yo desde mi larga experiencia como piloto ahonde un poquito sobre su pregunta que aún genera mayor INSEGURIDAD de cumplirse con lo establecido en el AIP para poder cambiar de norte a sur la configuración, cuando la componenbte del VIENTO DE COLA alcance los 10 nudos, ¡atención!, que aqui está la trampa mortal ideada malevolamente por AENA, ¡¡¡¡ EN LA OPERACIÓN NORMAL !!!!

Usted pregunta

"¿Me podéis indicar bajo qué condiciones actualmente se está cambiando de configuración norte a sur? Tenía entendido que era si la componente de viento de cola era mayor a 10 knots"

Yo le confirmo que dificilmente por no decir que es imposible que con esas ¡¡ "Operaciones" ANORMALES!! como son las "Operaciones Segregadas Simultaneas a Pistas Cruzadas" con las que en este preciso momento se opera en Barajas, y NO con esas OPERACIONES NORMALES como pretende hacernos creer AENA que son con las que se opera, que difícilmente por no decir imposible repito, que pueda alcanzarse 10 NUDOS DE VIENTO DE COLA TANTO EN LOS DESPEGUES COMO EN LOS ATERRIZAJES, EXACTAMENTE LA MISMA INTENSIDAD, COMO ES LO QUE OCURRE EN TODOS LOS AEROPUERTOS DEL MUNDO CIVILES O MILITARES CON OPERACIONES NORMALES, COMO SON LAS OPERACIONES SEGREGADAS SIMULTANEAS A PISTAS PARALELAS.

Lego es evidente que el cambio de norte a sur nunca jamás puede venir por ESAS algo más que aberrantes condiciones publicadas en el AIP, precisamente establecidas por AENA como miembro que es del Organo Colegiado conocido por las siglas de CIDEFO, y de esta manera ser ella, AENA, la que maneja el negocio decidiéndo a su antojo cuando se cambia la configuración de norte a sur, acorde es de suponer con la cuantía que le paguen los nucleos urbanos que son injustamente beneficiados por mantener la configuración norte, y todo eso sin contar con la Sentencia del TS

Saludos

Luis Guil