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Según AENA, hoy 1 de julio de 2010, entra en vigor la Circular Aeronáutica IMPLANTACIÓN DEL PROCEDIMIENTO 'ÁREA DE BLOQUEO' EN EL AEROPUERTO DE MADRID/BARAJAS.
Como se indica, el objeto de esta circular es dar a conocer a los usuarios del aeropuerto de Madrid-Barajas el procedimiento denominado 'ÁREA DE BLOQUEO', que tiene como fin la prevención de pérdida de separación entre un despegue desde una pista determinada y una aproximación frustrada a otra pista.
Como se indica, el objeto de esta circular es dar a conocer a los usuarios del aeropuerto de Madrid-Barajas el procedimiento denominado 'ÁREA DE BLOQUEO', que tiene como fin la prevención de pérdida de separación entre un despegue desde una pista determinada y una aproximación frustrada a otra pista.
Parcialmente, todo hay que decirlo porque AENA no ha seguido el procedimiento establecido para las circulares aeronáuticas, y por lo tanto, legalmente, no ha entrado en vigor. El artículo 8 de la LEY 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea establece:
Artículo 8. Circulares aeronáuticas.
1. El Director General de Aviación Civil podrá aprobar, en el ámbito de la aviación civil, disposiciones de carácter secundario y de contenido técnico, que completen, precisen y aseguren la más eficaz aplicación de las normas dirigidas a preservar la seguridad y el orden del tránsito y del transporte aéreos civiles.
2. Tales disposiciones que deberán tener en cuenta las prescripciones y recomendaciones adoptadas por la Organización de Aviación Civil Internacional y por los organismos internacionales de los que forme parte el Estado español, se denominarán «Circulares aeronáuticas» y serán obligatorias, dentro del ámbito de la aviación civil, para las personas físicas y jurídicas que ejecuten las actividades y presten los servicios vinculados a la formación del personal aeronáutico, al diseño, la producción, el mantenimiento y la explotación de las aeronaves y productos aeronáuticos, a la gestión de los sistemas aeroportuarios y de navegación aérea, a la prestación de los servicios necesarios para la navegación aérea y a la realización de las actividades de transporte y trabajos aéreos y aviación general y deportiva.
3. La aprobación de las circulares aeronáuticas se llevará a cabo previa audiencia a los interesados e informes de la Secretaría General Técnica del Ministerio de Fomento y, cuando afecte a las competencias del Ministerio de Defensa, de la Secretaría General Técnica de este Departamento.
4. La entrada en vigor de las circulares aeronáuticas requerirá su previa publicación en el «Boletín Oficial del Estado».
Como se indica en el punto 4 del artículo 8 de la LEY 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, hasta que no se publique en el BOE, no entrará en vigor. Por lo tanto esperamos que AENA cumpla la ley, que es lo menos que debe hacer.
Y también preguntamos a AENA:
¿Realmente se trata de una disposición que complete, precise o asegure una aplicación más eficaz de las normas dirigidas a preservar la seguridad y el orden del tránsito y del transporte aéreos civiles?
¿Tiene en cuenta las prescripciones y recomendaciones adoptadas por OACI y por los organismos internacionales de los que forme parte España?
¿Ha llevado a cabo la Secretaría General Técnica del Ministerio de Fomento el trámite la audiencia previa a los interesados? Entre otros a los colectivos de pilotos y controladores.
¿Lo ha publicado a fecha de hoy en el Boletín Oficial del Estado?
Desde Las mentiras de Barajas consideramos esta circular como un intento, fallido, de AENA por acallar lo que por todos es conocido, que las operaciones implantadas en el Aeropuerto de Madrid-Barajas en la actualidad, las OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS, son ilegales y por lo tanto inseguras.
Los procedimientos de bloqueo están definidos el Reglamento de Circulación Aérea, sección 4.4.16 Separación entre aeronaves que salen y las que llegan, donde se definen las condiciones que debe cumplir la operación cuando se lleva a cabo en pistas que no son paralelas o casi paralelas. En el punto 4.4.16.2 se definen las condiciones para que una aeronave pueda despegar y no entre en conflicto con las aeronaves que hacen una aproximación directa en caso de frustrada. En el Aeropuerto de Madrid-Barajas, dado que la dirección de las salidas difiere por lo menos en 45º respecto a la dirección opuesta a la de aproximación de la aeronave que llega, la aeronave que sale puede despegar:
- Hasta tres minutos antes de la hora en que se calcula que la aeronave que llega se hallará sobre el comienzo de la pista de vuelo por instrumentos.
- Antes de que la aeronave que llega cruce un punto de referencia designado en la derrota de aproximación; el emplazamiento de tal punto de referencia lo determinará la autoridad ATS después de haber consultado a los explotadores.
En sucesivos artículos veremos que AENA no cumple las condiciones establecidas en el Reglamento de Circulación Aérea.
9 comentarios:
No es como muy bien apuntan en Por la Seguridad en Barajas, que ESAS OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS que AENA ha ideado y está aplicando en Barajas en este preciso momento y que son la primera vez que en un aeropuerto civil o militar se aplican estas "operaciones", sean ilegales y por lo tanto inseguras, es que son peligrósisimas como ya ha quedado más que super demostrado con los 154 fallecidos de Spanair.
Es evidente que todas las Operaciones Simultáneas(Aproximaciones, Aproximaciones de Frustradas y Salidas), que se lleven a cabo en cualquier aeropuero ya sea civil o militar, que evidentemente no sea Barajas, entre sí tienen que ser INDEPENDIENTES, es decir, efectuar esas OPERACIONES SIMULTANEAS, en Pistas Paralelas o Casi Paralelas, para que en el caso de que al cualquiera o a todas ESAS aeroves a la vez le sobre venga un Fallo de Comunicaiones, puedan continuar con todas las garantiás esas maniobras SIMULTÁNEAS, con las máximas garantias de seguridad de que en estas condiciones no van a colisionar entre ellas.
Es evidente que esa premisa o condición sine qua nom de INDEPENDENCIA que se consigue gracias al paralelismo o casi paralelismo exigida por OACI y el RCA para las Operaciones Simultaneas, ha sido derogado por AENA en Barajas, a pesar que el Director del Plan Barajas, D. Fernado Mosquera clarísimaente advierte de la perdida de INDEPENDENCIA si en Barajas se utilizan "Pseudopistas" en lugar de PISTAS, tal y como en este preciso momento se están utilizando.
La ruego a las Mentiras de Barajas que añadan a este magnifico artículo el escrito del Sr. Mosquera, en el que advierte la perdida de INDEPENDENCIA entre Aproximaciones Frustradas y Despegues Simultaneas utilizando de manera "caprichosilla" y simultanea por AENA, las pistas de despegues cruzadas con las de aterrizajes.
Luis Guil
Directísimamente relacionado con este artículo y sobre todo con el encabezamiento del Blog que acabaís de colgar, copio y pego a continuación mi comentario en A/D
Después de leer en el Blog Las Mentiras de Barajas la noticia que acaban de publicar en la que según AENA, hoy 1 de julio de 2010, entra en vigor una Circular Aeronáutica con la IMPLANTACIÓN DEL PROCEDIMIENTO 'ÁREA DE BLOQUEO' EN EL AEROPUERTO DE MADRID/BARAJAS, con la que al parecer y dada que como consecuencia de la nueva Ley 9/2010 el ATC ya no pinta nada, el objetivo de ESA no AESA, circular es, agárrense y abróchense los cinturones de seguridad pero muy bien ajustados antes de leerla, dar a conocer a los ¡¡USUARIOS!! del aeropuerto de Madrid-Barajas el procedimiento denominado 'ÁREA DE BLOQUEO'!!, que tiene como fin, vuélvanse a apretar el cinturón de seguridad un poquito más, la prevención de ¡¡ PERDIDA!! de separación entre un despegue desde una pista determinada y una aproximación frustrada a otra pista...........??????, ¡¡tócate el bolo manolo!!
Ahora me entra la duda de si con este Procedimiento Disciplinario contra Javier Aguado lo que esta Sra o más bién el Sr. Luis Rodriguez Gil, lo que tratan es de tapar el super escándalo a nivel mundial (Barajas es un "aeropuerto internacional)que supone esta algo más que terrorífica "Circular Aérea" a la vista de que la AESA es la responsable de que la condición f)establecida por OACI y RCA, necesaria y nunca por si sola suficiente, cuya función que es diverger 30º es exactamente lo que dice esta terrorífica "circular", haya sido SUPRIMIDA en las Aproximaciones Simultáneas Dependientes que en este preciso momento se efectúan en Barajas, o es para tapar el otro escándalo no menos terrorífico del cambio de procedimiento y derogación de la CAT-III para el ILS de la "Pseudopista" 33L de Barajas que entró en vigor el pasado 8 de abril con la intención de tapar ESA posibilidad de que en cualquier momento un avión pueda colisionar contra la T-4, tal y como ante el Inspector del Estado D. Javier Aguado del Moral está fehacientemente denunciado.
De verdad que ahora tengo mis dudas
Saludos
Luis Guil
Por su interés insertamos comentarios publicados en Aviación Digital:
SPV LEMD - (04/07/2010)
A pesar de que se haya publicado oficialmente ahora, el procedimiento de Área de Bloqueo en LEMD se aplica desde que se inauguraron las cuatro pistas. Seguro que los pilotos que despegan de la 36L llevan años escuchándonos decir "tráfico en el área de bloqueo" o "tráfico que le afecta en corta 33R, mantenga posición y espere salida en 1 minuto" o cosas por el estilo, sin saber muchos de ellos de qué les estamos hablando.
El procedimiento se ha modificado un par de veces desde su implantación. La primera vez hace 2 o 3 años a petición de los controladores para que se tuviera en consideración la eventualidad de que un avión no apareciese en el radar, cosa que ocurre muy a menudo porque el SMR (radar de superficie) de Barajas es "una patata". La segunda vez, en el 2010 a instancias de AENA, para reducir el Area de Bloqueo, metiendo a los aviones de la pista bloqueante (33R o 18L) "mas juntitos". Se pasó de una separación de 5NM a 4NM para hacer eso que la gestión llama "aumentar la eficiencia". Todo esto se hizo posible gracias a varios estudios de INECO en los que se calculaba la probabilidad de accidente. A partir de ciertos valores AENA los daba por ACEPTABLES. Por supuesto que los controladores pusimos "el grito en el cielo", nos quejamos de los estudios de INECO, dijimos que nosotros no ASUMIAMOS tales riesgos y que queríamos un procedimiento con RIESGO CERO. Como supondréis no sirvió absolutamente de nada.
Para los que tengan curiosidad morbosa, comentar que en Configuración Norte los vuelos se cruzan justo encima de Alcobendas. Lo se porque como SuPerVisor he podido ver en el radar un par de cuasi-colisiones. Me consta que han ocurrido unas cuantas mas.
La forma de evitar el cruce ("crujido") es muy sencilla (gracias al trabajo de OAE, ATCO de LEMD): bastaría con decir al avión que despega de la 36L que mantuviese RWY HDG, de esta forma no pasaría por Alcobendas y no se encontraría con el tráfico en MISS APP de la 33R. Problema: es contrario al procedimiento de ruidos y no se nos permite hacerlo. A joderse tocan.
Luis Guil Pijuan - (04/07/2010)
Creo no equivocarme si digo que jamás en ninguna parte del mundo mudial aeronáutico en estos 106 años de aviación, ha alguien se le haya podido ocurrir implantar unas "AREAS DE BLOQUEOS" en un aeropuerto civil o militar que fueran ni la milésima parte de ¡PELIGROSAS! que son estas dos ¿¿¿"AREAS DE BLOQUEOS"????? implantadas con esta "Circular Aérea", y que según el Blog Las Mentiras de Barajas entraron en vigor el pasado 1 de julio en Barajas.
Yo como ya me había hecho eco de esta TERRORÍFICA CIRCULAR ÁREA en A/D, copio y pego a continuación el segundo comentario que he publicado en el Blog Las Mentiras de Barajas al respecto.
Luis Guil dijo...
Directísimamente relacionado con este artículo y sobre todo con el encabezamiento del Blog que acabaís de colgar, copio y pego a continuación mi comentario en A/D
Después de leer en el Blog Las Mentiras de Barajas la noticia que acaban de publicar en la que según AENA, hoy 1 de julio de 2010, entra en vigor una Circular Aeronáutica con la IMPLANTACIÓN DEL PROCEDIMIENTO ’ÁREA DE BLOQUEO’ EN EL AEROPUERTO DE MADRID/BARAJAS, con la que al parecer y dada que como consecuencia de la nueva Ley 9/2010 el ATC ya no pinta nada, el objetivo de ESA no AESA, circular es, agárrense y abróchense los cinturones de seguridad pero muy bien ajustados antes de leerla, es dar a conocer a los ¿¿¡¡USUARIOS!!?? del aeropuerto de Madrid-Barajas el procedimiento denominado ¡¡’ÁREA DE BLOQUEO’!!, que tiene como fin, vuélvanse a apretar el cinturón de seguridad un poquito más, la prevención de ¡¡ PERDIDA!! de separación entre un despegue desde una pista determinada y una aproximación frustrada a otra pista...........??????, ¡¡tócate el bolo manolo!!
Ahora me entra la duda de si con este Procedimiento Disciplinario contra Javier Aguado lo que esta Sra o más bién el Sr. Luis Rodriguez Gil, lo que tratan es de tapar el super escándalo a nivel mundial (Barajas es un "aeropuerto internacional)que supone esta algo más que terrorífica "Circular Aérea" a la vista de que la AESA es la responsable de que la condición f)establecida por OACI y RCA, necesaria y nunca por si sola suficiente, cuya función es la de diverger 30º exactamente para evitar ESA perdida de separación que dice esta terrorífica "circular", y que está SUPRIMIDA en las Aproximaciones Simultáneas Dependientes que en este preciso momento se efectúan en Barajas, o es para tapar el otro escándalo no menos terrorífico que el de esta "Circlar Aérea", como es el cambio de procedimiento y derogación de la CAT-III para el ILS de la "Pseudopista" 33L de Barajas que entró en vigor el pasado 8 de abril con la intención de tapar ESA posibilidad de que en cualquier momento un avión pueda colisionar contra la T-4, tal y como ante el Inspector del Estado D. Javier Aguado del Moral está fehacientemente denunciado.
De verdad que ahora tengo mis dudas
Saludos
Luis Guil
2 de julio de 2010 09:19
Luis Guil Pijuan - (04/07/2010)
Sr./a SPV LEMD
Me da la sensación que a la vista de su comentario usted no ha leido el final del artículo publicado en el blog
Le copio a continuación ese final
"Desde Las mentiras de Barajas consideramos esta circular como un intento, fallido, de AENA por acallar lo que por todos es conocido, que las operaciones implantadas en el Aeropuerto de Madrid-Barajas en la actualidad, las OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS, son ilegales y por lo tanto inseguras.
Los procedimientos de bloqueo están definidos el Reglamento de Circulación Aérea, sección 4.4.16 Separación entre aeronaves que salen y las que llegan, donde se definen las condiciones que debe cumplir la operación cuando se lleva a cabo en pistas que no son paralelas o casi paralelas. En el punto 4.4.16.2 se definen las condiciones para que una aeronave pueda despegar y no entre en conflicto con las aeronaves que hacen una aproximación directa en caso de frustrada. En el Aeropuerto de Madrid-Barajas, dado que la dirección de las salidas difiere por lo menos en 45º respecto a la dirección opuesta a la de aproximación de la aeronave que llega, la aeronave que sale puede despegar:
* Hasta tres minutos antes de la hora en que se calcula que la aeronave que llega se hallará sobre el comienzo de la pista de vuelo por instrumentos.
* Antes de que la aeronave que llega cruce un punto de referencia designado en la derrota de aproximación; el emplazamiento de tal punto de referencia lo determinará la autoridad ATS después de haber consultado a los explotadores."
Yo le adelanto que encima ese estudio hecho por los "expertos" de INECO para determinar cuales son ESAS "AREAS DE BLOQUEOS", además de ser un FRAUDE como una catedral de grande(sería curiosísimo conocer cual es la factura que AENA le paga a INECO), ese estudio es ilegal, y por tanto en aviación muy peligroso, no solo a la vista del Artículo 4.16.2.2 del RCA que clarísimamente determina cuales son las AREAS DE BLOQUEOS, sino a la vista de las dos TABLAS que están publicadas en el BOE de 16/12/1999 a través del Plan Director.
Es más que evidente que el total de las ÁREAS DE BLOQUEOS, utilizando de la manera ¡¡TERRORÍFICA!! que en este preciso momento se utilizan las ocho paraejas de pistas ¡¡ CRUZADAS!!, 33L/36L, 33L/36R, 33R/36L, 33R/36R, 18R/15R, 18R/15L, 18L/15R y 18L/15L, esas ÁREAS DE BLOQUEOS SON OCHO (8)
Saludos cordiales
Creo que además de ser ilegal esta "Circular Aérea" al no estar publicada en el BOE como muy bien se apunta en Las Mentiras de Barajas, como tampoco la han publicado en el Apartado - Procedimientos ATC- del AIP de Barajas, esta segunda omisión conlleva que si ya de por si lo de esta "Circular" que supongo habrá sido ideada por uno de esos "ingenieros aeronáuticos" conocidos como los "Okupas" de la DGAC/AESA es un bomba de relojería, encima NO publicandola en el AIP aunque es evidente que con la nueva LEY 9/2010 ya el ATC no pinta nada, a nivel mundial la eleva a la categoría de bomba atómica.
Está meridianamente claro que OACI y el RCA establece que si en CUATRO PISTAS O LAS QUE SEAN de un aeropuerto cualquiera del mundo a excepción de Barajas, ya sea civil o militar, en ESAS pistas se llevan a cabo Operaciones Simultáneas, es condición sine qua non que esas CUATRO PISTAS O LAS QUE SEAN entre si tienen que ser ¡ PARALELAS O CASI PARALELAS!, o lo que es los mismo, las aeronaves que realizan esas Operaciones Simultaneas tienen que ser entre si ¡ INDEPENDIENTES!, para que el caso de que a una cualquiera de ellas o a todas le sobre viene una emergencia por FALLO DE COMUNICACIONES, puedan continuar y terminar sin ningún peligro de colisión la maniobra que había sido autorizada por el controlador aéreo.
En Europa dos ejemplos clarsimos de esa INDEPEDENCIA los tenemos en las Operaciones Simulltáneas que se llevan a cabo en este momento en las CUATRO PISTAS PARALELAS DE PARIS-CDG Y EN LAS DOS PISTAS CASI PARALELAS DE PARIS-ORLY, en las que se grantiza al máximo la posibilidad de que cualquiera de las dos, tres o cuatro aeronaves que simultaneamente realizan esas maniobras puedan colisionar entre si en el caso de Fallo de Comunicaciones, tal y como en este preciso momento puede ocurrir en Barajas.
Además de la peligrosidad advertida por OACI y el RCA al no contemplar esas "Operaciones Cruzadas Segregadas y Simultáneas" con la que en este momento se opera en Barajas, ESA terrorífica peligrosidad con la que se opera en Barajas también la advierte el Director del Plan Barajas D. Fernando Mosquera Martinez, y está perfectamente contemplada en el BOE de 16/12/1999 en el que está publicado el Plan Director de Barajas.
Verdaderamente resulta escalofriante y espeluznante leyendo algunas de las condiciones con las que estos "Okupas" de la DGAC/AESA obligan a trabajar a los ATC en Barajas depues del RDL 1/2010, por ejemplo entre otras las contempladas en las páginas 11 y 17 del AIP de Barajas, sobre DATOS DEL AERÓDROMO.
Saludos cordiales
Si me lo he leído D. Luis.
Le voy a dar mas información: El procedimiento de Área de Bloqueo "Optimizado" es decir la segunda enmienda por la que se pueden juntar las arribadas a 4NM en vez de a 5NM y con los que los CCA de LEMD tenemos que hacer "encaje de bolillos" para poder sacar los despegues de la 36L se elaboró el 12/02/2010 y entró en vigor el 29/03/2010. Sin el RDL no habría sido posible.
El estudio de riesgos fue elaborado por: Miguel Angel Bueno, Ismael García y Javier Vazquez, de INECO. Revisado por Andrés Redondo de INECO, y aprobado por Fco. Javier Cámara Jefe de división Ingenieria ATM. Ninguno de estos señores es controlador y jamas los he visto pasarse por la TWR de LEMD.
El procedimiento como tal fue elaborado por: Jesús Romero Hernández, Dto. Evaluación y Análisis de Seguridad, revisado por Juan J. Viñoly Palop Jefe de TWR LEMD y Jose Mª Cura Ocaña Jefe Div Seguridad, Calidad y MA y aprobado por Enrique Gismera Gómez, Jefe Div. Seguridad Operacional. Ninguno de estos Sres. ha sido tampoco controlador en el gran Barajas. Son estos los señores que hacen y deshacen con la seguridad de Barajas, no los controladores. A los controladores nos mandan Circulares Internas, que son confidenciales y de obligado cumplimiento. Los procedimientos internos, en muy pocas ocasiones se publican o se dan a conocer NI SIQUIERA para el conocimiento de los pilotos via AIP, cuanto menos por BOE para conocimiento general, pero ahí están esas circulares. Que en esta ocasión se haya dado a conocer una cosa que se está haciendo desde Febrero de 2005, que es cuando se abrió el Gran Barajas, desconozco a que se debe, tal vez estén empezándose a preocupar por las consecuencias de las cosas que firman, lo dudo mucho.
D. Luis le animo a que se ponga en contacto con los jefes de la NA porque son los que tienen poder sobre las cuestiones que a Ud. le preocupan. Los Políticos, Defensores del pueblo y demás, no tienen ni idea, y solo hacen lo que les dicen estos, los controladores no podemos hacer nada. Los "Capos" que deciden sobre la seguridad en Barajas son:
- Andrés Torrecilla Ripoll, Director de Operaciones de Navegación Aérea.
http://www.aena.es/csee/ccurl/155/719/Nuevo%20director%20de%20Operaciones.pdf
y su discípulo que también viene de Palma (se lo trajo él):
- Gabriel Novelles Bau (novelles@hotmail.com), Director Regional de Navegación Aérea Región Centro Norte.
Mientras nadie les haga comprender las consecuencias de sus procedimientos y circulares nada cambiara en la Navegación Aérea.
Sr./a SPV LEMD
Yo personalmente le agradezco de todo corazón y supongo que lo mismo se lo tendrán que agradecer todos los controladores aereos españoles, pero sobretodo los pilotos porque para ellos si que es de VITAL IMPORTANCIA la información que acaba de proporcionarnos sobre esa "CIRCULAR AÉREA", dandonos a conocer a los autores que elaboran un estudio de riesgo sobre ESAS dos algo más que terriríficas "Areas de Bloqueos" con la entrada en vigor el 1 de julio; - Miguel Angel Bueno, Ismael García y Javier Vazquez, de INECO, que a su vez y supongo que siguiendo lo establecido en el Docto 8168 de OACI es revisado por Andrés Redondo tabién de INECO y por fin aprobado por Fco. Javier Cámara Jefe de división Ingenieria ATM que tiene que ser Inspector de Vuelo y de Trafíco Aéreo requisito que también se exige en el Docto 8168 de OACI, asi como los que han decido los procedimientos que los controladores y pilotos tienen que aplicar para cumplir con esa "Circular Aéra" de VITAL IMPORTANCIA para los pilotos; Jesús Romero Hernández, Dto. Evaluación y Análisis de Seguridad, revisado por Juan J. Viñoly Palop Jefe de TWR LEMD y Jose Mª Cura Ocaña Jefe Div Seguridad, Calidad y MA y aprobado por Enrique Gismera Gómez, Jefe Div. Seguridad Operacional..
Sobre esos dos "Capos" que son los que deciden sobre la seguridad en Barajas; - Andrés Torrecilla Ripoll, Director de Operaciones de Navegación Aérea y su discípulo que también viene de Palma (se lo trajo él), - Gabriel Novelles Bau, responsables supongo del accidente de Spanair si se demuestra como apunta el Decano de los Jueces de Madrid en el Programa Informe Semanal del pasado 15 de mayo de que la "pseudopista" 36L ese fatídico día del 20/8/2008 no era apta para el despegue del MD-82, como consecuencia de que por ESAS algo más que terrorificas "Operaciones Cruzadas Segregadas y Simultáneas" ideadas por estos "señores", ineludiblemente e irremisiblemente al piloto al mando de Spanair.- que en paz descanse-, le "obligan" a despegar con el VIENTO DE COLA Y FUERE CUAL FUERE SU INTESIDAD, porque estos "señores" precisamente mantienen ANULADO el Artículo 4.5.5.3 del RCA.
No obstante siendo evidente que esas dos "ÁREAS DE BLOQUEOS" a la vista del Articulo 4.16.2.2 del RCA, a la vista de las dos Tablas de Bloqueos publicadas en el BOE de 16/12/1999 y sobretodo a la vista del escrito del Director del Plan Barajas D. Fernando Mosquera, son más que ILEGALES en Operaciones Simultáneas, como son las que en este momento se llevan a cabo en las cuatro pistas cruzadas de Barajas (caso único en 106 años de aviación en el mundo), sin embargo al ser los Controladores Aéreos de Barajas los que por ejemplo autorizan entre otras muchas monstruosidades aeronnáuticas ideadas por esos "señores", a que se efectuén ESAS terrorificas Apriximaciones Simultaneas Dependientes con las que en estos momentos se opera en Barajas y a las que estos "señores" le han ANULADO la condición f), que si estos dos aviones colisionan entre sí como consecuencia de la falta de ESA condición f), si los pilotos no mueren y estos "señores" no tienen la posibilidada de culpar a los pilotos como al final haran si antes no los desesmacaramos con lo dos pilotos de Spanair, - que en paz descansen,- no dudadaran ni un instante en culpar al Controlador Aéreo que le autorizó una Aproximacion Simultánea Dependiente sabiendo que la condición f) estaba ANULADA.
Saludos cordiales y nuevamente le reitero mi agradecimiento.
SPV LEMD - (05/07/2010)
Los controladores denunciamos y denunciamos pero ni la DGAC en su día, ni ahora la AESA responden.
Los procedimientos, si tienen objeciones por parte de los CCAs, se nos entregan en mano y se nos obliga a firmar "el Recibí".
En el último procedimiento, relativo al uso del SMR (sobre el que existen no cientos, si no MILES de denuncias de los CCAs de Barajas), el Jefe de Torre (Juan J. Viñoly Palop) subió al fanal de la torre para darle un documento al Jefe de Sala y al Supervisor en servicio para que lo aplicaran, como estos se negaron a firmar el Recibí del documento (repleto de barbaridades), les abrió inmediatamente un expediente a cada uno.
Según la nueva ley 9/2010 (y también en el RDL de la que surge) estos dos controladores pueden ser despedidos INMEDIATAMENTE de forma legal, sin necesidad de que se resuelva el expediente, es decir, sin necesidad siquiera de que se les escuche. Podríamos decir que AENA tiene a su disposición el "Despido Sumario y Libre" de controladores. Como digo, en estas condiciones los controladores podemos hacer bien poco, salvo seguir denunciando y rezar para que no ocurra nada, por lo menos durante nuestro servicio.
D. Luis muchas gracias a Ud. por su interés.
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