TODA LA VERDAD SOBRE LAS ÁREAS DE BLOQUEO DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

AENA, en la Circular Aeronáutica IMPLANTACIÓN DEL PROCEDIMIENTO 'ÁREA DE BLOQUEO' EN EL AEROPUERTO DE MADRID/BARAJAS, reconoce sólo dos bloqueos: que los aterrizajes por la pista 33R interfieren con los despegues por la pista 36L, en configuración norte y que los aterrizajes por la pista 18L interfieren con los despegues por la pista 15R, en configuración sur.



Sin embargo, entre las pistas restantes sí existen interferencias.



Así en el Plan Barajas (año 1998) se advierte que "el límite del área de protección de la maniobra de frustrada de la 15R-33L alcanza la pista 18R-36L." Por lo tanto la operación de aproximación a la pista 33L interfiere con los despegues por la pista 36L. Esto es en configuración norte.

De la misma forma por simetría, en configuración sur tenemos que el límite del área de protección de la maniobra de frustrada de la 18R alcanza la pista 15R. Por lo tanto la operación de aproximación a la pista 18R interfiere con los despegues por la pista 15R.



En el Plan Director de Barajas, Anexo II, Cálculo de Procedimientos Operativos del Anexo 13 del Plan Director de Barajas, Análisis de alternativas de procedimientos del aeropuerto Madrid-Barajas, se exponen los conflictos de las pistas del Aeropuerto de Madrid-Barajas, y que son:

1. En configuración norte: "En la Figura AII-1 se muestra la configuración geométrica de las áreas de protección de las aproximaciones frustradas a las pistas 33 R/L, de la cual según los criterios establecidos en el documento de diseño de procedimientos se deduce que: Las aproximaciones frustradas directas a la pista 33R bloquean las salidas por las pistas 36R y 36L."
   
   
2. En configuración sur: "Al igual que en la configuración Norte, se adjunta croquis representativo de las áreas de protección de la aproximación frustrada a la pista 18L, a partir del cual se deduce, en base a los criterios empleados en el documento de diseño de procedimientos, que las llegadas a la pista 18L bloquean las salidas por las pistas 15R y 15L."
   

Resumiendo, AENA identifica en sus documentos del Plan Barajas las siguientes interferencias:

Tres en configuración norte

1. Los aterrizajes por la pista 33L interfieren con los despegues por la pista 36L.
   
   
2. Los aterrizajes por la pista 33R interfieren con los despegues por la pista 36L.
   
   
3. Los aterrizajes por la pista 33R interfieren con los despegues por la pista 36R.
   

Y tres en configuración sur

1. Los aterrizajes por la pista 18R interfieren con los despegues por la pista 15R.
   
   
2. Los aterrizajes por la pista 18L interfieren con los despegues por la pista 15R.
   
   
3. Los aterrizajes por la pista 18L interfieren con los despegues por la pista 15L.
   
   

Sin embargo en la Circular Aeronáutica IMPLANTACIÓN DEL PROCEDIMIENTO 'ÁREA DE BLOQUEO' EN EL AEROPUERTO DE MADRID/BARAJAS, reconoce sólo dos bloqueos:

Una en configuración norte: Los aterrizajes por la pista 33R interfieren con los despegues por la pista 36L.

Una configuración sur: Los aterrizajes por la pista 18L interfieren con los despegues por la pista 15R.

Dado que entre las pistas restantes sí existen interferencias no pueden operar simultáneamente, por lo que AENA tendría que haber definido unos procedimientos de bloqueo similares. La cuestión es que si AENA hubiera procedido así, considerando todos los riesgos existentes, el Aeropuerto de Madrid-Barajas no alcanzaría la operatividad o capacidad deseada.

Los procedimientos de bloqueo están definidos el Reglamento de Circulación Aérea, sección 4.4.16 Separación entre aeronaves que salen y las que llegan, donde se definen las condiciones que debe cumplir la operación cuando se lleva a cabo en pistas que no son paralelas o casi paralelas. En el punto 4.4.16.2 se definen las condiciones para que una aeronave pueda despegar y no entre en conflicto con las aeronaves que hacen una aproximación directa en caso de frustrada. En el Aeropuerto de Madrid-Barajas, dado que la dirección de las salidas difiere por lo menos en 45º respecto a la dirección opuesta a la de aproximación de la aeronave que llega, la aeronave que sale puede despegar:

• Hasta tres minutos antes de la hora en que se calcula que la aeronave que llega se hallará sobre el comienzo de la pista de vuelo por instrumentos. Esta condición no se cumple en Barajas por el número de operaciones a la hora declarado por AENA ya que el máximo podría ser sólo de 40 operaciones/hora porque las aproximaciones frustradas directas a la pista 33R bloquean las salidas por las pistas 36R y 36L en configuración norte y las llegadas a la pista 18L bloquean las salidas por las pistas 15R y 15L en configuración sur.
  
  
• Antes de que la aeronave que llega cruce un punto de referencia designado en la derrota de aproximación; el emplazamiento de tal punto de referencia lo determinará la autoridad ATS después de haber consultado a los explotadores. Es decir, se define un área de bloqueo tal que si la aeronave que se aproxima se encuentra dentro de la misma no se podrá autorizar el despegue.

Dado que los reglamentos de OACI de aplicación para el diseño y pistas y de operaciones son los mismos desde el año 1998 y según AENA siempre se ha cumplido con ellos, no se entienden estos cambios que introduce AENA, máxime cuando en todos los campos de la ingeniería, con el paso del tiempo, los requerimientos técnicos son más estrictos para mejorar la seguridad.

Ante este proceder de AENA y a falta de justificación técnica se podría sospechar que para alcanzar las operaciones/hora objetivo es necesario que se lleven a cabo operaciones simultáneas de aterrizaje y despegue a pistas que no son paralelas o casi paralelas; operaciones que no están contempladas ni en el RCA ni en los reglamentos internacionales de OACI, y que por lo tanto son ilegales e inseguras.

Si eres controlador, piloto, trabajador en plataforma del Aeropuerto de Madrid-Barajas, vecino del entorno aeroportuario, usuario del aeropuerto, etc., ya sabes lo que hay, por si no lo sabías todavía.