¿Y SI FALLA EL PROCEDIMIENTO DE LAS ÁREAS DE BLOQUEO DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS?

Así es como AENA reconoce se ejecuta el procedimiento de las Áreas de bloqueo en el que “El controlador aéreo encargado de los despegues de las pistas afectadas dispone en su consola de trabajo de una representación radar de dicho área (el área de bloqueo). Antes de expedir una autorización de despegue, comprueba que ninguna aeronave se encuentre dentro de la definida área de bloque y si la hubiese, no se emitiría autorización alguna de despegue. Este procedimiento consigue que si la operación de llegada a las pistas 33R o 15L realizara una maniobra de frustrada, completase la maniobra sin riesgo de interferir con una operación de despegue, puesto que durante el tiempo que la arribada se encuentra dentro del Área de bloqueo, en las pistas de salida 36L y 15R no se ha producido ninguna operación.”




Supongamos que el controlador autoriza un despegue porque no hay otra presencia de aeronave en el área de bloqueo y que, por cualquier razón, hay un retraso y antes de despegar se aproxima otra para aterrizar y entra dentro del área de bloqueo sin que, por fallo de comunicaciones entre control y la aeronave que va a despegar, puedan avisar para que no despegue: en este caso habría riesgo de colisión entre ambas aeronaves si la que se aproxima realiza una maniobra de frustrada.

Además al tener lugar aterrizajes en las dos pistas paralelas de forma simultánea las dos aeronaves podrían colisionar ya que las frustradas no cumplen tampoco con la condición del artículo 4.4.13.4.1 del RCA sobre la maniobra de frustrada.

Dado que los despegues también se llevan a cabo de forma simultánea, si hubiera fallo de comunicaciones con las aeronaves que van a despegar podría darse una colisión múltiple de cuatro aviones. Es decir, que el fallo de este procedimiento de control operativo implantado en el Aeropuerto de Madrid-Barajas podría provocar la colisión de dos, tres y hasta cuatro aviones.

Para evitar fallos múltiples que son los que dan lugar a accidentes en aviación, el reglamento de OACI recomienda que delante de una pista de aterrizaje o despegue no existan obstáculos y por tanto que no se lleven a cabo operaciones simultáneas a pistas que no son paralelas o casi paralelas.

Y esto es lo que dice en el AIP (Datos del aeródromo) del Aeropuerto de Madrid-Barajas, página 11:

PROCEDIMIENTOS ATC

Aunque la pista se encuentre temporalmente ocupada por una aeronave aterrizando o despegando, puede concederse la autorización para aterrizar a la aeronave subsiguiente siempre que el controlador del aeródromo tenga seguridad razonable que cuando la aeronave así autorizada cruce el umbral de la pista existirá separación apropiada respecto de la precedente.

Cuando se expida una "Autorización para Aterrizar basada en Separación Anticipada, se utilizará la siguiente fraseología: "...(Indicativo) DETRÁS DEL (tipo de aeronave) ATERRIZANDO/DESPEGANDO, AUTORIZADO PARA ATERRIZAR PISTA (número)".

Este procedimiento podrá emplearse entre la salida y la puesta del sol y sin perjuicio de los requisitos que exige el vigente Reglamento de la Circulación Aérea (párrafo 4.10.2.4, Libro Cuarto, Capítulo 10) respecto del uso de frases condicionales para movimientos que afecten a la pista o pistas en actividad.

Una vuelta de tuerca más, un poco más de riesgo y con un criterio de visibilidad más propio de la época de los romanos que del siglo XXI.

Si eres controlador, piloto, trabajador en plataforma del Aeropuerto de Madrid-Barajas, vecino del entorno aeroportuario, usuario del aeropuerto, etc., ya sabes lo que hay, por si no lo sabías todavía.