ODIO A LOS QUE ODIAN A LOS PILOTOS DE IBERIA, SPANAIR Y AIR EUROPA

Adjuntamos escrito del Grupo de Facebook Odio a los que odian a los Pilotos de Iberia, Spanair y Air Europa.

Desde Las mentiras de Barajas suscribimos el escrito y animamos a todos a sumarse a las peticiones que en él se realizan.

Bienvenido a Odio a los que odian a los Pilotos de Iberia, Spanair y Air Europa

Dada la desprotección jurídica a la que nos vemos sometidos los Pilotos, Controladores y TMA´s españoles al reformar la ley de Seguridad Aérea este desGobierno presionajueces contraviniendo las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional, en la que cualquier trabajador de estos colectivos que en aras de la seguridad tome una decisión PREVENTIVA, puede ser sancionado con multas de hasta 4,5 millones de Euros, mientras las normas de OACI y la propia lógica establecen que el Comandante de la aeronave GARANTIZARÁ la SEGURIDAD antes de iniciar un vuelo, me veo obligado a crear este grupo que defiende al TRABAJADOR PILOTO que sometido a esta legislación extra con respecto al resto de los ciudadanos, se tiene que ver en la tesitura de decidir si elegir Seguridad y sanción (desde amonestación , multa y despido a prisión) o bien elegir intereses económicos de su aerolínea (Pan para hoy y accidente y entierros para mañana).

Aún hay gente que piensa que la seguridad es cara. Desde luego es irrenunciable. Si estos profesionales no tienen independencia a la hora de hacer valer su criterio y buena fe por encima de el retraso o cancelación que originen en sus servicios, es que algo falla. Esta ley autoriza el uso de las conversaciones entre ATC (controladores aéreos) y pilotos para posterior demonización de estas profesiones y estudiar sanciones cuando se contravengan intereses económicos creados por Aerolíneas, AENA y desGobierno. Estas conversaciones estaban reguladas buscando solo el estudio de incidentes o accidentes para que no se volvieran a repetir. Ahora a estos profesionales se les escuchará continuamente y su intimidad e independencia durante el ejercicio de su trabajo desaparecerá.

Ante la inminente campaña de desprestigio para los pilotos (especialmente los de IBERIA, por su tradicional exigencia ante algunos de los directivos de su compañía para GARANTIZAR la seguridad de las operaciones) por parte de los medios desinformadores o pasajeros sabihondos, yo les pregunto a los ciudadanos, si, a los que el desGobierno define como el interés general, si prefieren volar seguros y en manos de VERDADEROS PROFESIONALES o que de vez en cuando tengamos que ver en las noticias (ver más adelante Gloria Lomana) familias destrozadas y niños huérfanos por un accidente en un funeral de estado en el que los CULPABLES dan el pésame mientras se podía haber evitado... Piénsenlo, por favor. ¿Acaso debe un director de hospital y el propio estado despedir o sancionar a un médico que ha exigido un análisis a un paciente de urgencias que tan solo él ha reconocido? ¿Es eso tan difícil de entender?

Un mensaje más, los pilotos de AEA tienen un único dueño de su compañía y él lo tiene más claro, pero los de IBE y Spanair tienen trabajo en compañías con diversos dueños al ser participadas por accionistas. A estas personas que parece que solo les interesa el dinero les convendría mantener a los TMA´s y pilotos de su parte, ya que GESTIONAN máquinas de cientos de millones de Euros, ahorran muchísimo combustible a pesar de planificaciones torticeras y mal estudiadas por las compañías aéreas, ahorran horas de mantenimiento y ciclos de utilización de material...y a partir de ahora además son obligados a firmar que están conformes con el estado del avión les guste o no para que ni el estado ni la compañía para la que trabajan tome represalias contra ellos.

¿Cuánto dinero cuesta un accidente de avión? ¿Y con vidas abordo? Yo creo que no deberíamos ni hacernos esta pregunta. Claro, claro, se me olvidaba, los desGobiernos y los accionistas de compañías son PRIVILEGIADOS TEMPORALES, mientras que le resto de los ciudadanos, incluidos los Pilotos, controladores y TMA´s quieren jubilarse a su edad y dignamente.

Por cierto este grupo de Facebook ha sido creado ANTES de que se identifique a los pilotos de IBE como PRIVILEGIADOS en huelga de celo mientras procuran hacer su trabajo con rigurosidad para que no les pille ni la nueva LSA ni las normas de OACI. Si un trabajo que de por si te obliga a estar de media al mes, excepto el de vacaciones, unas 360 horas fuera de casa y estuviera remunerado como cuando el directivo de una de las 3 aerolíneas citadas antes, o el ministro de turno, o el presidente de AENA lleva su BMW al taller y le cobraran por horas trabajadas de taller...pues resultaría esta multiplicación 360 x 73, ese sería al salario de un titulado de FP a los 20 años de edad, no el de una persona con una formación y responsabilidad extraordinaria. Todo esto contando que el mecánico no se desplaza del taller, si sale de las instalaciones cobran a 90 Euros la hora. Ahí es nada. Cuando lean esto, recuerden que la directora de servicios informativos de Antena3, Gloria Lomana proponía en el diario LA RAZÓN en Enero de 2009 que los pasajeros aporreara las cabinas de los aviones de IBERIA, está casada con el presidente de Vueling, Josep Piqué, si, ese mismo que impone la ley del silencio a los sindicatos de su propia compañía. Dato del BOE, el CEO de IBE cobra el 175% de 632.000 Euros con un aumento anual del 56%.

Un saludo a las personas de bien.

EL PARLAMENTO APRUEBA LA LEY DE INSEGURIDAD AÉREA

¿Acaso son los diputados españoles más versados en seguridad aérea que los profesionales del sector de la aviación, léase pilotos, controladores, técnicos de mantenimiento, inspectores del estado, trabajadores en plataforma, etc.?

¿Cómo es posible tamaña desfachatez la de aprobar una ley tan importante (en principio todas las leyes lo son, pero nos atrevemos a decir que ésta lo es más que otras) sin el consenso de los profesionales? Parece que ésta práctica es más común de lo que parece entre los legisladores españoles. Nada más lejos de nuestra intención que menospreciar cualquier otra iniciativa legislativa, pero la seguridad aérea afecta a toda la sociedad, a millones de usuarios y a miles de trabajadores. Además, el efecto psicológico que tiene una percepción negativa de la seguridad aérea tiene implicaciones socioeconómicas importantes y que pueden anular de un plumazo los supuestos beneficios de una legislación laxa o dependiente del poder político y económico.

¿Ha sido la mejora de la seguridad aérea el motivo de esta reforma legislativa? Aseguramos que no. Este movimiento legislativo es el atajo para la desgracia.


Adjuntamos las noticias publicadas en Aviación Digital en las que se pone de manifiesto el rechazo de los profesionales, especialmente de los pilotos, a las modificaciones de la Ley de Seguridad Aérea recientemente aprobadas en el Congreso de los Diputados.

El SNS salta por los aires
Aprobada la Ley “Sitel” de Seguridad Aérea
Aviaciondigit@

Ayer el Pleno del Congreso de los Diputados aprobó la modificación de la Ley de Seguridad Aérea, que permitirá a los proveedores de servicios de Navegación Aérea y a la Autoridad Aeronáutica tener acceso a las conversaciones de controladores y pilotos para “controlar, supervisar, auditar e inspeccionar la prestación de servicio, así como para realizar el estudio o análisis de los posibles incidentes producidos”. Un particular “Sitel” del inquilino de Fomento, que ha sido aprobado por los Socialistas, a pesar de ir en contra del artículo 14 sobre “La protección de información sensible en materia de seguridad” del Reglamento de la Unión Europea (996/2010), de rango superior.
Dicho artículo 14 en su apartado 1, específica que los registros no serán publicados o utilizados para fines distintos de la investigación de seguridad.
El Sistema de Notificación de Sucesos (SNS), salta por los aires
El Parlamento también aprobó una enmienda presentada por el Partido Socialista sobre el carácter reservado de la información, dentro del Capítulo III sobre la protección de la información. Los datos, registros, grabaciones, declaraciones comunicaciones, indicadores e “informes” facilitados en el marco del Programa Estatal de Seguridad Operacional, no tendrán carácter reservado para los profesionales aeronáuticos, solo, para los proveedores de servicios y productos aeronáuticos.
Según expertos en seguridad, esta enmienda es un mazazo para el reporte voluntario de sucesos, esencia de los Sistemas de Gestión de la Seguridad, que tendrá como consecuencias a corto plazo, que los profesionales solo notifiquen los sucesos que marca la Ley (RD 1334/2005), lo que para estos expertos tendrá repercusiones muy negativas para la prevención de futuros accidentes.
Sebastián González Vázquez, diputado del Grupo Parlamentario, fue el único coherente en su exposición y el único que estuvo a la altura de las circunstancias, ya que se notaba que se había estudiado la Ley con profundidad, no como el resto de los diputados que daba la impresión que les habían hecho los deberes otros y que lo único que tenían que hacer era seguir la disciplina del partido, sin valorar las consecuencias que iba a tener la aprobación de esta Ley para los ciudadanos, que a fin de cuentas es para quien trabajan.
Sebastián, defendió la necesidad de que se proteja la información y que se incorporará a los Trabajos Aéreos al Programa Estatal de Seguridad, dada la alta siniestralidad del sector, mencionando como ejemplo el accidente del helicóptero de Tenerife. Al resto de sus señorías le importo un huevo este asunto, y el inquilino de fomento dedicó su intervención “estelar”, a cargar nuevamente contra los controladores.
Por último, el diputado popular intento defender la enmienda al artículo 12.2 que inicialmente había sido apoyada en el Senado por CIU, para que los profesionales que realicen actuaciones con carácter preventivo, no puedan sufrir efectos adversos a sus puestos de trabajo, tal y como esta ocurriendo en la actualidad. Lamentablemente CIU, prefirió la plata que le va proporcionar esta Ley con respecto a los ingresos de los gestores de aeropuertos (Título VI de la Ley). Ni los votos de UPYD ni los de IU fueron suficientes para apoyar al enmienda del PP.
Gran decepción entre los profesionales y sin duda alguna un paso atrás en materia de seguridad, que inevitablemente los ciudadanos sufrirán las consecuencias.

El Colegio Oficial de Pilotos considera que la modificación de la Ley de Seguridad Aérea no cumple con las expectativas creadas
El COPAC defraudado por la LSA aprobada ayer en el Congreso
NP COPAC

El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) expresa su preocupación tras la votación ayer, en el Pleno del Congreso de los Diputados, del Proyecto de Ley que establece el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil, que rechazó proteger a los pilotos que realicen actuaciones preventivas frente a amenazas para la seguridad durante su ejercicio profesional. Este déficit, deja el campo abierto a potenciales represiones laborales, cuando sus decisiones pudieran afectar al interés comercial del empleador
La Ley aprobada ayer desestimó la enmienda del Senado que establecía que los profesionales del sector aéreo que adoptaran algún tipo de medida preventiva frente a alguna amenaza real o potencial sobre la seguridad operacional no sufrirían "efectos adversos en su puesto de trabajo por parte del empleador, público o privado, salvo en los supuestos en que se acredite mala fe en su actuación."
Al rechazar el Congreso esta enmienda, los pilotos quedan desprotegidos cuando adopten actuaciones preventivas de seguridad, en el cumplimiento de las obligaciones que su licencia profesional les exige, ya que los explotadores podrían sancionarles o incluso despedirles por ello.
Así mismo, el COPAC considera que esta desprotección afecta igualmente a los usuarios del transporte aéreo, quienes confían su seguridad a la profesionalidad y criterio de las tripulaciones, que estarán sometidas a presiones ajenas a los principios de la seguridad aérea.
Por otro lado, de acuerdo con el artículo 18.1 de la Ley, sólo tendrá carácter reservado la información que aporten los proveedores de servicio y productos aeronáuticos, es decir, las compañías aéreas, mientras que la información que reporten los pilotos y el resto de profesionales aeronáuticos queda al margen del carácter reservado y podrá ser utilizada. El COPAC considera que por este motivo el Sistema Nacional de Sucesos (SNS) del Ministerio de Fomento puede verse seriamente afectado, ya que los reportes de carácter voluntario que hasta ahora realizaban los pilotos sobre cualquier incidencia o problema detectado durante su ejercicio profesional, reportes utilizados para el análisis y la prevención en materia de seguridad, descenderán significativamente. Así, la desprotección de los pilotos hará que el SNS deje de recibir información clave para realizar su función preventiva adecuadamente.
Por último, el COPAC lamenta que las expectativas generadas por esta Ley, cuya finalidad era eminentemente preventiva, se hayan visto incumplidas y el resultado genera una gran incertidumbre entre los pilotos.
El COPAC mantiene su compromiso con la mejora de la seguridad aérea en España, y propondrá al Gobierno nuevas actuaciones que puedan reparar este deterioro en favor de la seguridad de las operaciones aéreas y de los pasajeros.

Una oportunidad perdida para la seguridad
La nueva Ley de Seguridad Aérea
NP SEPLA

El Congreso de los Diputados aprobó ayer, de forma definitiva, la Ley de Seguridad Operacional, que modifica la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea. Este nuevo documento supone un varapalo en dos aspectos fundamentales para la seguridad aérea, como son la protección de las conversaciones de la cabina con la torre de control y la garantía de independencia y autoridad del comandante en la toma de decisiones operacionales.
Ambos puntos estaban contemplados en el borrador aprobado por el Senado hace apenas una semana, a pesar de lo cual la cámara de diputados ha decidido eliminarlos del texto final.
El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas, SEPLA, lamenta la ocasión desperdiciada por nuestros representantes para mejorar la seguridad aérea, al haber tirado por la borda unas enmiendas clave para el ejercicio de las operaciones aéreas. La confidencialidad de los datos obtenidos a través de las conversaciones registradas entre el piloto y la torre de control es vital para garantizar un adecuado uso de las mismas, que deben servir única y exclusivamente para su análisis técnico a la hora de determinar medidas preventivas y mitigadoras de cualquier amenaza para la seguridad. Así lo recomienda la Organización Internacional de Aviación Civil en su Anexo 13.
Por su parte, la independencia del comandante a la hora de tomar decisiones operacionales de los vuelos es uno de los pilares básicos sobre los que se sustenta la seguridad aérea. La injerencia externa en la toma de decisiones de los pilotos -como puede ser la amenaza de despido al comandante en caso de no iniciar un vuelo si considera en riesgo su seguridad-, ha demostrado en varias ocasiones ser fatal para la vida de tripulaciones y pasajeros.

Desde Las mentiras de Barajas preguntamos a todos ¿nos callamos o actuamos?

LOS PAPELES DE JAVIER AGUADO: IBERIA VUELA ILEGALMENTE

Continuamos con la publicación de los papeles de Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral. Nos preguntamos si estos documentos los hubiera dado a conocer Julian Assange en el portal Wikileaks o algún diario con cientos de miles de lectores las consecuencias serían las mismas para los irresponsables que permitieron, permiten y, si nadie lo evita, permitirán conductas ilegales que ponen en riesgo la vida de millones de personas.

La documentación que sacamos a la luz en este artículo es motivo más que suficiente para que desde el Ministerio del Interior (es decir, Guardia Civil o Policía Nacional) lleven a cabo una investigación a fondo para que la justicia depure las responsabilidades civiles y penales que se deriven de la conducta negligente con la que han actuado, desde mucho tiempo, y actúan la Dirección General de Aviación Civil, AENA y las compañías aéreas inspeccionadas en la vigilancia de la seguridad aérea y el cumplimiento de la reglamentación de obligado cumplimiento recogida en la legislación española.

El documento que publicamos hoy es la gota que colmó el vaso de la indignación de Javier y que motivó su escrito de denuncia al Presidente del Gobierno en el año 2002, José María Aznar. Este documento, que Javier Aguado envió al entonces Ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, fue el detonante para que el Inspector del Estado volviera a hacer inspecciones. No obstante, la compañía denunciada continuó ejerciendo su actividad tal cual. En él se denuncia que la renovación del Certificado de Operador Aéreo (A.O.C.) a la compañía Iberia, que requiere una inspección anual previa en profundidad de toda su actividad, se formalizó sin realizar las llamadas “Inspecciones en Base” y sin que las mismas reuniesen los requisitos que exigía la nueva normativa JAR- OPS que entró en vigor ese año.

Concretamente, en el informe dirigido al entonces Ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, con fecha de registro de entrada en el Ministerio de Fomento 21 de agosto de 2002, se denuncia que la compañía Iberia no facilitó a sus pilotos el entrenamiento en equipamiento de emergencia y seguridad de conformidad con el artículo 7.1.7.2. del Reglamento de Circulación Aérea y de conformidad con el Real Decreto 220/2001 y el JAR-OPS 1.965, por lo que incumple con la citada normativa.

En el informe, Javier Aguado, expone, como hecho para sustentar la denuncia, la queja recibida por parte de dos comandantes de Iberia, uno de la flota de MD-80 y otro de la flota de A-320, a los que la Dirección de Iberia obligó a firmar un documento en el que declaraban haber realizado su entrenamiento de Seguridad y Salvamento de acuerdo con el JAR-OPS 1965, Apéndices 1 (a) (3) y (b) (2), cuando en realidad no fue así.

Además el comandante de la flota de A-320 informó que “algún directivo” de Iberia llegó a amenazarlo con ejercer represalias contra él por su negativa a firmar el documento de conformidad con su entrenamiento, cuando él manifestó que, a su entender, no se ajustaba a la normativa vigente.

¿Quién era ese directivo de Iberia? ¿Cumplía órdenes precisas de más arriba? Porque dudamos que esa forma de actuar fuera iniciativa propia del mando intermedio.

El escrito de Javier Aguado concluye con la contundencia de quien tiene el férreo convencimiento de hacer lo correcto, cumplir y hacer cumplir la Ley, y la confianza en el gobierno de la nación, representado en este caso por el Ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos.

“Dado el evidente grado de incumplimiento de la normativa aplicable en materia de entrenamientos en equipamiento de emergencia y de seguridad por parte de la compañía de transporte Iberia, y teniendo en cuenta que la Dirección General de Aviación Civil concedió a la compañía citada el pasado mes de junio el Certificado de Operador (Air Operator Certificate, A.O.C.) de acuerdo con las reglas JAR-OPS 1 sin que previamente al mismo se llevase a cabo la obligatoria supervisión por parte de los Inspectores del Estado del cumplimiento de dichas normas, además de otros aspectos relacionados con la seguridad de las operaciones de vuelo y mantenimiento de sus aeronaves, este Inspector del Estado considera que es urgente e imprescindible que por parte de la Dirección General de Aviación Civil se ordene a sus Inspectores de Operaciones (no a los Expertos Técnicos de Operaciones de Vuelo que tienen una relación contractual con Iberia, como se hace en otros supuestos, por su posible falta de imparcialidad) la supervisión, al menos, de toda la instrucción que reciben los pilotos y tripulantes de cabina de pasajeros de la compañía Iberia, así como de todo su departamento de instrucción, incluidos sus métodos y medios de entrenamiento, cursos, etc., sin perjuicio de que se depuren las posibles responsabilidades en que hayan podido incurrir sus directivos.”

¿No sería esto motivo más que suficiente para que la compañía Iberia dejara de ejercer su actividad hasta que no cumpliera con la legislación? ¿Cuántas veces Iberia no ha cumplido la legislación vigente? Porque nadie se cree que ésta fuera la primera y nosotros podemos asegurar que no fue la última. ¡Qué menos que la compañía aérea bandera de España, Iberia, que transporta millones de pasajeros cada año por todo el mundo, supiera lo que tenía que hacer y cumpliera de manera ejemplar la ley! Pero no lo hacía porque se lo consentían. Y el máximo responsable fue el entonces Ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, y como tal el primero que debió entrar en algún módulo de alguna cárcel de alta seguridad, por si intentaba escaparse.

Ya sabemos, en un mercado competitivo en el que la reducción de costes es el único evangelio, la seguridad, que es lo que más cuesta, es el segundo sacrificio que se ofrece en los altares a los dioses del capitalismo. El primero fueron los trabajadores, por si alguien lo pregunta.


¿Dejaremos que sigan riéndose de todos los ciudadanos españoles?

¡SR PRESIDENTE, EN ESPAÑA NO SE HACEN INSPECCIONES DE VUELO!

Así comienza el primer artículo de la serie La denuncia de Javier Aguado al Congreso de los Diputados contra la Dirección General de Aviación Civil (enlaces al artículo 1, artículo 2 y artículo 3):

La historia es larga y su comienzo se remonta muchos años atrás. La historia de Javier Aguado, Inspector del Estado de Vuelo, de operaciones de tráfico aéreo y de tripulaciones, luchador incansable contra la corrupción que impregna cada letra en la Dirección General de Aviación Civil del Ministerio de Fomento. Javier Aguado del Moral, persona ejemplar, en el trabajo y fuera de él. Esta frase: "LA SEGURIDAD AÉREA ES DE INTERÉS PÚBLICO Y AFECTA A TODA LA SOCIEDAD", sintetiza su compromiso. Considera su trabajo una misión. Y así es, porque de su buen hacer dependen las vidas de personas.

Ésta es la carta, que data del 2 de abril de 1985, en la que se informa del nombramiento de Javier Aguado del Moral como Inspector del Estado, con efecto a partir de 15 de abril del mismo año.



Éste es el carné de inspector en el que se establece lo siguiente:

“Los inspectores del Estado en las Compañías Españolas de Tráfico y Servicios Aéreos, cuyo cometido sea realizar “Inspecciones de Vuelo de Operaciones de Tráfico Aéreo y de Tripulaciones” tendrán libre acceso a las aeronaves, instalaciones, dependencias y servicios de las Compañías Aéreas Españolas. En el ejercicio de las funciones de inspección, podrán viajar en sus aviones sin contrato de transporte, formando parte de la tripulación no de vuelo, bien en la cabina o con el pasaje, según sea la naturaleza de la inspección.

En los desplazamientos que hayan de realizar para el cumplimiento de su cometido, podrán utilizar todos los vuelos y servicios de las Compañías sin necesidad de aviso previo cuando así sea necesario, no condicionándose su viaje a la posibilidad de que haya margen de peso o a ninguna otra condición.

El presente documento será suficiente para acreditar la personalidad de los inspectores en tales desplazamientos, debiendo ser atendidos y auxiliados en su misión por todo el personal de las Compañías y el de los Aeropuertos y Servicios de Aviación Civil.”

Por lo tanto se trata de un documento que acredita una identidad, en este caso la de D. Javier Aguado como Inspector del Estado. No es una credencial, ni un pase, ni una licencia, y por lo tanto no es limitado en el tiempo, y tampoco lo es a una acción concreta. Este carné es el salvoconducto que permite a un inspector del estado llevar a cabo su función libremente y sin restricciones.

Agosto del año 2002, en pleno verano y con medio país de vacaciones, es el momento en el que Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral, Inspector del Estado de Vuelo, de operaciones de tráfico aéreo y de tripulaciones, decide dirigirse al Presidente del Gobierno, José María Aznar, para denunciar la situación de la inspección aeronáutica en España.

La gota que colmó el vaso de la indignación de Javier fue que ese año se renovó el Certificado de Operador Aéreo (AOC), que cada año para cada empresa requiere una previa inspección en profundidad de toda su actividad, a todas (menos a una) las compañías de transporte aéreo sin que se hubiesen realizado las llamadas “Inspecciones en Base” y sin que las mismas reuniesen los requisitos que exigía la nueva normativa JAR- OPS que entró en vigor ese año.

En el informe que le remite denuncia lo siguiente, y copiamos textualmente:

1 Que desde hace bastante más de diez años la DGAC no ha realizado inspecciones de las operaciones de vuelo de ninguna compañía de transporte aéreo.

2 Que, por un lado, dicha inspección del Estado de las operaciones de vuelo fue delegada irregularmente por la DGAC en los propios pilotos de aquéllas (en referencia a las compañías aéreas), a algunos de los cuales se les concedió la condición de “Inspectores Delegados”.

3 Que, por otro lado, el Ministerio de fomento, a través de un contrato de colaboración con una empresa –actualmente SENASA y anteriormente otra-, viene utilizando desde hace muchos años los servicios de pilotos de la compañía IBERIA como Inspectores del Estado “de Operaciones de Vuelo” ejerciendo éstos aquellas funciones públicas que son propias del personal de la Administración del Estado que las tiene atribuidas, mientras dichos pilotos siguen manteniendo una relación contractual con IBERIA, de la cual reciben un sueldo, y con SENASA, con lo que no se puede garantizar la necesaria objetividad, imparcialidad e independencia en sus inspecciones a dichas empresas, además de que pudieran utilizar inapropiadamente información de otras compañías de transporte aéreo y sus tripulantes que obra en la DGAC en beneficio de IBERIA y en perjuicio de aquéllas, lo que situaría a esta última en una posición predominante y de privilegio frente a las demás.

4 Que en la actualidad, la DGAC dispone de tres Inspectores del Estado solamente para realizar inspecciones “de vuelo, de operaciones de tráfico aéreo y de tripulaciones” de las numerosas compañías de transporte aéreo españolas, de sus vuelos, de sus tripulaciones y de la formación que los pilotos reciben en aquéllas y en las diversas escuelas de vuelo.

5 Que en la DGAC presuntamente se realizan actos que pudieran definirse como tráfico de influencias, trato de favor a diversas empresas de transporte aéreo y distintos pilotos, incumplimiento de la normativa legal que afecta a las actuaciones de la DGAC, a las compañías de transporte aéreo, a sus tripulaciones, a las escuelas de formación de pilotos, obstrucción –cuando no impedimento- al ejercicio de las funciones de los escasos Inspectores del Estado.

6 Que la DGAC, presuntamente, utiliza en ocasiones de manera fraudulenta a los así llamados Expertos Técnicos de Operaciones en Vuelo para con sus informes contrarrestar los que pudieran hacer los Inspectores del Estado, todo ello con el fin de favorecer arbitrariamente a algunas empresas de transporte aéreo, especialmente a IBERIA, y a algunos pilotos. El Jefe del Servicio de Operaciones en Vuelo da el “visto bueno” posteriormente a los informes que realizan los Expertos Técnicos mencionados con el propósito de darles un carácter vinculante para la DGAC.

Javier termina su escrito con la siguiente petición:

“Por todo lo anterior, así como porque al no realizarse inspecciones de vuelo por parte de la DGAC pudiera estarse comprometiendo la seguridad de la navegación aérea, solicito a V.E. encarecidamente que tome las medidas y de las órdenes que considere oportunas a fin de corregir la situación que en este escrito denuncio convencido de que es mi obligación en el ejercicio de mi función y de que actúo conforme a mi conciencia y en mi derecho a la libertad de información, siempre en defensa del interés y de la seguridad de los ciudadanos, en especial de los usuarios del transporte aéreo.”

A los pocos días su inmediato superior, Victoriano Jiménez Ramírez, Jefe de Servicio de Operaciones en Vuelo, le comunica verbalmente a Javier Aguado que tiene carta blanca para realizar inspecciones: las que quiera, donde quiera y a las compañías que quiera y que él mismo se planifique el trabajo.

Al mismo tiempo envía también a inspeccionar a los Expertos Técnicos de Operaciones en Vuelo de SENASA.

Así, Javier "Eliot Ness" Aguado del Moral, Inspector del Estado de Vuelo, de operaciones de tráfico aéreo y de tripulaciones, volvió a realizar inspecciones, muy a pesar de sus jefes que, como veremos, hicieron lo imposible por impedirlo, y más después de lo que descubrió.