LA COMISIÓN EUROPEA ACTUALIZA LA LISTA DE COMPAÑÍAS AÉREAS PROHIBIDAS... PERO ¿ESTÁN TODAS LAS QUE DEBERÍAN?

Publican en Aviación Digital la siguiente noticia La CE actualiza las compañía aéreas con prohibición y nos preguntamos ¿están incluidas todas las que deberían estar?


Lista Negra de Compañías Aéreas

La CE actualiza las compañía aéreas con prohibición

Agencias

La Comisión Europea ha adoptado la decimoséptima actualización de la lista de las compañías aéreas prohibidas en la Unión Europea. Algunas de ellas, entre ellas una ucraniana y cuatro indonesas, han sido retiradas de la lista tras solucionar satisfactoriamente sus problemas de seguridad.

Frente a esto, todas las compañía aéreas certificadas en Mozambique tiene prohibido volar a la Unión Europea, al igual que dos aeronaves explotadas por Air Madagascar. También se estudió el caso de varias compañías europeas.

Según el vicepresidente responsable de Transportes, Siim Kallas, "la Comisión está dispuesta a colaborar con las autoridades de los países con problemas de seguridad para resolverlos de la forma más rápida y eficaz posible. En tanto, la seguridad es lo primero. No podemos permitirnos transigir al respecto". La nueva lista, que cuenta con el respaldo del Comité de Seguridad Aérea, se puede consultar en la página web de la Comisión Europea.


Vistas las siguientes fotos, uno puede dudar... Especialmente la última, de un avión de una compañía, española, de las consideradas más seguras. Claro que esto depende de los escrúpulos de sus directivos, más bien de su falta, y de la eficacia, honestidad e independencia de la inspección. En España la inspección aeronáutica independiente se reduce a dos inspectores a los que no se permite realizar su trabajo. Eficaz no debe serlo vista la foto. Y honesta, ¿cómo puede serlo si los técnicos expertos siguen cobrando de las compañías a las que inspeccionan?

Después de esto ¿cómo se puede confiar en la certificación que la AESA ha concedido al Aeropuerto de Madrid-Barajas, número uno en la lista mundial de aeródromos inseguros? Cuestión que estamos analizando y sobre la que escribiremos.

EL "ACUERDO DE GARANTÍAS LABORALES" SUSCRITO POR AENA Y LOS SINDICATOS CCOO, UGT Y USO

Adjuntamos artículo publicado en el blog de Eduardo Rojo titulado El “Acuerdo de garantías laborales” suscrito por AENA y los sindicatos CC OO, UGT y USO.

El “Acuerdo de garantías laborales” suscrito por AENA y los sindicatos CC OO, UGT y USO.

1. El día 8 de marzo los sindicatos CC OO, UGT y USO presentaron preaviso de declaración de huelga en el Ente Público Empresarial “Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea” (AENA). Los días de suspensión de la actividad laboral estaban comprendidos dentro de los meses de abril a agosto, e incluían las fechas de mayor impacto turístico como las vacaciones de Semana Santa e inicio y final de los meses de julio y agosto.

En el escrito sindical se explicaban los antecedentes del conflicto y las reuniones llevadas a cabo con la dirección sobre el nuevo modelo de gestión empresarial de los aeropuertos españoles plasmado en el Real Decreto-Ley 13/2010, de 3 de diciembre, al que ya tuve oportunidad de referirme en una anterior entrada del blog dedicada al conflicto laboral de los controladores aéreos. La parte sindical convocaba la huelga por un doble motivo: en primer lugar, por manifestarse contraria al proceso de privatización de AENA y por defender una gestión en red de los centros de trabajo de AENA “que asegure su sostenimiento y garantice la viabilidad económica del conjunto del Ente Público y así como un Servicio Público seguro y de calidad”; en segundo término, la reivindicación laboral, muy estrechamente unida a la de política empresarial ciertamente, se centraba en la negativa a la “subrogación de contratos de los empleados” y la lucha por “la garantía de los puestos de trabajo de AENA”, concretada más técnicamente, y este es sin duda el ámbito jurídico más relevante de la reivindicación, en la petición de “un convenio colectivo único que ampare a todos los trabajadores y que garantice el mantenimiento de las condiciones laborales, sociales, económicas y de Seguridad Social y de previsión social de todos los trabajadores de AENA”.

El temor sindical a la pérdida de puestos de trabajo y a la degradación de la calidad del empleo se manifestaba de forma muy clara en el apartado de “Antecedentes” de la declaración de huelga, en el que se exponía que se habían celebrado siete reuniones con la dirección de la empresa desde mediados de diciembre y que ésta no había presentado ninguna propuesta “que salvaguarde o garantice las condiciones laborales, sociales, económicas y de mantenimiento del empleo en todos los centros y mucho menos en caso de producirse las anunciadas concesiones de gestión, en las actuales condiciones de calidad y seguridad que actualmente presta AENA”.

2. El temor sindical guardaba relación con los cambios jurídicos en la gestión del sistema aeroportuario regulados en el Real Decreto-Ley 13/2010 de 3 de diciembre, “de actuaciones en el ámbito fiscal, laboral y liberalizadoras para fomentar la inversión y la creación de empleo”, más concretamente con su título II “medidas liberalizadoras”), capítulo I (“Modernización del sistema aeroportuario”), en el que se plasma la separación de las funciones de gestión aeroportuaria y las de navegación aérea, reforma ya iniciada por la Ley 9/2010, de 14 de abril, “por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo”.

La norma establecía la creación, antes del 28 de febrero de este año, de una sociedad mercantil estatal con la denominación de “Aena aeropuertos S.A”, que asumiría las funciones y obligaciones ejercidas por la entidad pública empresarial AENA en materia de gestión y explotación de los servicios aeroportuarios; y en efecto, el plazo se ha cumplido ya que el Consejo de Ministros de 25 de febrero autorizó la creación de dicha sociedad mercantil estatal, cuyo capital social corresponderá inicialmente a AENA y que en cualquier caso deberá conservar la mayoría de dicho capital, “pudiendo enajenar el resto de conformidad con lo establecido en la Ley de Patrimonio de las Administraciones Públicas”. En la nota oficial del Consejo de Ministro se informa que Aena aeropuertos SA no comenzará a ejercer de forma efectiva sus funciones y obligaciones “hasta que se determine por Orden del Ministerio de Fomento, una vez que se haya delimitado el personal y el conjunto de bienes, derechos, contratos, expedientes y obligaciones de Aena que vayan a ser asumidos por la nueva sociedad”.

Desde la perspectiva más estrictamente laboral, el RDL 13/2010 incluía preceptos de indudable importancia sobre el futuro laboral de los trabajadores de AENA. El artículo 8 regulaba el régimen jurídico de Aena Aeropuertos SA, a la que se aplicaría con carácter general la legislación mercantil, disponiéndose en la letra d) que esta nueva empresa, una vez constituida, “se subroga en todos los contratos laborales suscritos por entidad pública empresarial AENA con respecto al personal dedicado de manera principal a las actividades aeroportuarias que se le atribuyan en el momento en que comience a ejercer de manera efectiva sus funciones y obligaciones conforme a lo establecido en la disposición transitoria primera. Dicho personal se seguirá rigiendo por los convenios colectivos vigentes, respetándose la antigüedad y cualquier otro derecho que tengan consolidado cuando la sociedad comience a ejercer sus funciones”.

Por otra parte, la gestión individualizada de los aeropuertos podrá llevarse a cabo mediante un contrato de concesión de servicios aeroportuarios, en el que el concesionario “asuma la gestión del aeropuerto a su propio riesgo y ventura”, o bien mediante la creación de sociedades filiales de Aena aeropuertos SA “a las que se les aplicará el mismo régimen jurídico previsto… en el artículo 8 adaptado a su respectivo ámbito de gestión”. Con respecto a la concesión de servicios aeroportuario, y hago referencia a este apartado por el impacto que puede tener en materia laboral, el artículo 11 del RDL prevé que el pliego general que regule el contenido de estos contratos de concesión se podrá aprobar por Real Decreto, y que tales concesiones “se regirán por lo establecido en el pliego general, en su caso, y en los pliegos particulares que apruebe Aena Aeropuertos SA”. De no menor importancia, precisamente, es el apartado 6 de este artículo, en el que nuevamente se pretende tranquilizar jurídicamente a los trabajadores de AENA con la manifestación de que las sociedad concesionarias “se subrogarán en la posición del empleador respecto de la totalidad de la plantilla adscrita al aeropuerto que voluntariamente lo acepten, desde el momento en que empiece a operar como nuevo gestor aeroportuario”.

3. El 16 de marzo (“alrededor de las 6 de la mañana y tras diecisiete horas de reunión”, según se informa en un escrito de la misma fecha de la sección sindical estatal de AENA de CC OO, o d, elevándose el número de horas de la reunión a 20 según la nota de prensa de AENA del mismo día 16, que informaba que el acuerdo se había alcanzado “esta noche”) se alcanzó por parte de la representación de Aena y de los sindicatos CC OO, UGT y USO, un preacuerdo “para regular las condiciones laborales que han de regir en las operaciones de reordenación societaria y reorganización de la Entidad Pública Empresarial AENA”, preacuerdo concretado en el “acuerdo de garantías laborales” que, según se disponía en el Acta del preacuerdo, “se elevará a definitivo una vez sea ratificado por las partes, mediante los procedimientos que estas consideren oportunos”, preacuerdo que iba acompañado de unos compromisos ya asumidos por ambas partes en la propia Acta, si bien con remisión al cumplimiento, para su ejecutividad, “de las autorizaciones y procedimientos que en cada caso procedan”.

El 24 de marzo se procedió a la votación del texto del preacuerdo entre todos los trabajadores de AENA afectados por el mismo, es decir y según lo dispuesto en el apartado 4, “todo el personal que se halle en activo en la entidad pública empresarial Aena, o en las filiales que deriven en sociedades mercantiles concesionarias, en el momento en que se produzca la transferencia de personal como consecuencia de las operaciones de reordenación contempladas en el presente acuerdo, y sea cual fuera la modalidad contractual concertada, el grupo profesional, la ocupación o puesto de trabajo, con excepción del personal controlador de tránsito aéreo”. Según los datos que he podido consultar en la página web de la sección sindical estatal de USO (a la que recomiendo acudir para la consulta de todos los documentos relacionados con el conflicto), hubo un total de 7659 votantes, un 66,60 % del total de la plantilla, con el siguiente resultado: 4861 votos a favor, 2531 en contra, 198 en blanco y 44 nulos; o lo que es lo mismo, cerca del 68 % de las trabajadores votantes manifestaron su acuerdo con el texto aprobado el 16 de marzo. Como consecuencia directa de esta decisión del mundo laboral, el 25 de marzo se suscribió el acta de ratificación del acuerdo de garantías laborales, ratificación que implicaba “la inmediata desconvocatoria de la huelga convocada por las organizaciones sindicales CC OO, UGT y USO el pasado día 8 de marzo de 2011.

Baste ahora indicar con respecto al texto acordado que una parte sindical firmante del preacuerdo, en concreto CC OO, manifestó su valoración positiva por haber conseguido garantizar la estabilidad laboral y el mantenimiento del convenio colectivo vigente hasta el año 2018, aún cuando se seguía manifestando la posición contraria “a la privatización de un servicio esencial como lo es el de la gestión aeroportuaria”. Esta postura no era compartida por la CGT, que en un análisis jurídico del preacuerdo manifestaba, entre otras críticas, que “Aena se privatiza, La unidad de la plantilla se rompe en varias empresas. Perdemos la condición de empleados públicos en caso de pasar a la sociedad anónima o sociedad mercantil concesionaria. Las garantías de empleo se pierden con las concesionarias”. Por la parte empresarial se exponía que el acuerdo garantizaba “el empleo existente” y la viabilidad económica-financiera de la “actual red de aeropuertos”, señalándose por el presidente de AENA, Sr. Juan Lema, que “el horizonte de paz social y de colaboración entre la empresa y los representantes sindicales que se abre ante nosotros a partir de ahora será un factor clave en el proceso de transformación de Aena y un elemento fundamental para que superemos con éxito los retos planteados”.

4. El contenido del acuerdo de garantías laborales, que encuentra su cobertura en el artículo 83.3 de la Ley del Estatuto de los trabajadores y tiene carácter indefinido salvo que las partes acuerden su medicación o cuando se fije una fecha cerrada de vigencia en algún apartado, plantea interesantes cuestiones desde la perspectiva del mantenimiento de los derechos de los trabajadores, la futura negociación de un I convenio colectivo del grupo Aena, y su afectación a empresarios particulares que desean participar en el proceso de licitación para adjudicarse una sociedad mercantil concesionaria y para los que ya se dispone que quedan vinculados jurídicamente por el citado I convenio colectivo “y en tanto no sea de aplicación otro convenio que lo sustituya”, y trata de “cualquier operación mercantil que lleve aparejada transferencia de personal y/o cargas de trabajo entre distintas empresas”.

Sin duda, el núcleo fundamental del texto es garantizar los derechos de los trabajadores de Aena (el acuerdo es de aplicación a todo el personal, salvo los controladores de tránsito aéreo que, como es sabido, se rigen por su propia normativa convencional) que van a dejar de trabajar para esta entidad pública empresarial y que pasarán a hacerlo en otra empresa, a la que, lo destaco por su importancia jurídica, se le aplicará el mismo convenio colectivo, más exactamente un convenio que no existe en la actualidad y que será el I Convenio colectivo del grupo, si bien en puridad jurídica lo pactado por las partes, y así consta en el apartado de “normativa aplicable” es la aplicación del actual convenio colectivo de Aena a la nueva sociedad Aena aeropuertos SA y también a entidades jurídicas/sociedades que muy probablemente se creen en el próximo futuro, pero que en la actualidad no existen, como son las sociedades filiales que puedan crearse y las sociedades mercantiles concesionarias; convenio, del que se acuerda en el texto suscrito que se prorrogará su vigencia hasta el 31 de diciembre de 2018. La creación del convenio de grupo encuentra su origen en el acuerdo suscrito por ambas partes el 24 de enero y que ahora queda reflejado y desarrollado en el acuerdo de 16 de marzo.

La clara manifestación de garantizar los derechos de los trabajadores de AENA en caso de sucesión de empresa (con aplicación del artículo 44 de la LET y del acuerdo ahora objeto de comentario) se manifiesta de forma clara en varios apartados del acuerdo, uno de los cuales, y aunque no afecte directamente a tales derechos, debe merecer especial referencia: se trata de la comisión de seguimiento creada en el apartado 8, integrada por 16 miembros a partes iguales entre la representación empresarial y la sindical, que asume las funciones de vigilancia y control de los contenidos del acuerdo, siendo necesario para adoptar acuerdos la mayoría de cada una de las partes, y fijándose el carácter preceptivo de su informe “para llevar a cabo cualquier proceso de transferencia de personal, según lo estipulado en el presente acuerdo”.

Otra manifestación de la protección se encuentra en el apartado 11, y probablemente requiera de un examen más pausado del que puede hacerse en una entrada del blog. Ya he dicho que el convenio de grupo se aplicará a Aena, Aena aeropuertos SA, en su caso empresas filiales, y las sociedades concesionarias que según se dispone en el acuerdo, Aena aeropuertos SA creará en cada aeropuerto. Ahora bien, el convenio también se aplicará a empresarios particulares que no han participado, ni directa ni indirectamente en su negociación, cuando participen en un concurso público de adjudicación de la sociedad mercantil concesionaria y se les adjudique por presentar la oferta económicamente más ventajosa. Para que no haya duda al respecto de cuál es el marco jurídico laboral de las relaciones de trabajo de los trabajadores que pasarán a prestar servicios para el nuevo empresario, se dispone de forma expresa que la sociedad mercantil concesionaria, una vez adjudicada a un empresario particular, “continuará sometida al I Convenio colectivo del grupo Aena”, si bien se deja la puerta abierta, y no podría ser de otra forma, a que puede sustituirse por un nuevo convenio colectivo. La cobertura jurídica para esta obligatoriedad se recoge en el apartado 18, en el que se pacta que la nueva empresa Aena aeropuertos SA, cuando se formalice un contrato de concesión, establecerá la obligación del concesionario de respetar “no sólo la reglamentación establecida para cada una de las actividades contempladas en la concesión, sino también el convenio colectivo del grupo o sectorial que resulten de aplicación a las mismas”.

No hay duda, y concluyo, que el acuerdo de garantías laborales es una obra de ingeniería jurídica con el que se ha tratado de garantizar durante, prácticamente, toda la presente década, los derechos de los trabajadores Aena afectados por el proceso de nueva ordenación (liberalización, privatización, ….) del tráfico aéreo, que no cierra, porque no puede hacerlo, las puertas a que las sociedades mercantiles concesionarias pueden ajustar sus plantillas cuando existan razones que así lo justifiquen (más educadamente, el texto se refiere a la necesidad de adoptar “medidas tendentes a la optimización de la plantilla”), si bien prevé un conjunto de medidas aplicables como paso previo a la hipotética extinción, y si esta fuere finalmente necesaria se acuerda que la empresa se compromete con la representación de los trabajadores a negociar “un plan de salida basado en criterios de voluntariedad”. Además, no hay duda de la importancia de haber incorporado una cláusula de reversión en el acuerdo, en virtud de la cual se dispone que los trabajadores afectados por el mismo, es decir todo el personal de Aena menos los controladores aéreos, podrán retornar a su volunta a la sociedad de origen o a aquella que la sustituya “cuando se produzca la disolución de la filia, de la sociedad mercantil concesionaria o resolución de la concesión”, así como también de la responsabilidad solidaria asumida por Aena, con respecto a las demás empresas del grupo, “del cumplimiento de las obligaciones que legalmente le correspondan y de las garantías recogidas en el presente acuerdo”.

La previsión antes referenciada, que pudiera llevar a pensar que un nuevo convenio podría debilitar los derechos del personal traspasado, queda a mi parecer sin fundamento cuando se lee el apartado 14 dedicado a la garantía del mantenimiento de derechos laborales, económicos, de Seguridad Social y de previsión social complementaria, del que conviene destacar dos puntos concretos: en primer lugar, que cualquier trabajador traspasado a otra empresa (filial, concesionaria) conservará la integridad de los derechos que viniera disfrutando con anterioridad a la transmisión “sea cual fuere su fuente de atribución: legal, convencional o individual”. Además, la garantía de las condiciones actuales se “blinda” ante hipotéticos acuerdos o convenios que pudieran, cuando intervengan empresarios particulares a los que se les adjudique una sociedad concesionaria, ya que la empresa a la que han sido traspasados los trabajadores queda obligada a respetar, como garantía ad personam “todas y cada una de las condiciones económicas, de seguridad social y previsión social complementaria que resultaren más favorable del convenio colectivo de origen”, que además, para reforzar las garantías, serán revalorizables en los términos que el convenio determine “y no absorbibles ni compensables”.

Buena lectura del acuerdo, que a buen seguro suscitará muchas más dudas jurídicas para todas las personas que lo lean con detenimiento.

PUBLICADO POR EDUARDO ROJO

Desde Las mentiras de Barajas consideramos el análisis concienzudo y acertado, aunque obvia una cuestión importante: ¿qué sucederá con los nuevos trabajadores? y la nula cobertura que les otorgaría el convenio. Ésta es una de las preocupaciones de algunos sindicatos, como la CGT, pero que no comparten los mayoritarios, más preocupados y ocupados por mantener su estatus y nada por los que serán nuevos trabajadores una vez se lleve a cabo la privatización de AENA.

La privatización y posterior aplicación del convenio al colectivo de los actuales trabajadores, creará dos categorías laborales: Los pata negra (término al uso en muchas empresas en las que se dan situaciones parecidas), que conservarán sus condiciones laborales aunque con tendencia a la baja, y los nuevos, que soportarán condiciones leoninas, tanto salariales como laborales. Con el paso del tiempo y la más que segura firma de nuevos convenios, los pata negra pasarán a conservar sus "privilegios" ad personam, mientras la nueva masa se acrecienta en la medida que sus condiciones laborales empeoran. En el muy largo plazo, bajas incentivadas y prejubilaciones, la mayoría ejecutadas por la puerta de atrás, acabarán con la clase pata negra y tendremos un crisol de empresillas que gestionarán más mal que bien la red de aeropuertos, con una mano de obra que soportará unas condiciones laborales y salariales más cercanas a la esclavitud que a la dignidad, por la que tanto lucharon sus abuelos y bisabuelos en el siglo XX.

Ni qué decir tiene que entre las damnificadas estará la seguridad, tanto de los trabajadores como de las operaciones, con consecuencias que tarde o temprano llenarán las páginas de los medios que por entonces continuemos siendo independientes.

¿SE PODRÍAN EVITAR CATÁSTROFES AÉREAS CON LA APLICACIÓN DE LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS?

Adjuntamos un interesante artículo del Foro Aeronáutico: ¿Se podrían evitar catástrofes aéreas con la aplicación de las nuevas tecnologías? Y el enlace del debate en Aviación Digital

¿Se podrían evitar catástrofes aéreas con la aplicación de las nuevas tecnologías?

Foro Aeronáutico

El anuncio de la ministra de Transportes de Francia, Nathalie Kosciusco-Morizet, sobre el quinto rastreo de los restos del accidente de Air France en junio de 2009, que causó la muerte de 228 personas, reabre la opinión de expertos aeronáuticos sobre el desfase tecnológico en las comunicaciones aéreas respecto a las tecnologías aplicadas en otros sectores. El conjunto de operaciones, en busca de las cajas negras, superará los 27 millones de euros.

Precisamente la ministra de Ciencia e Innovación, Cristina Garmendia, durante la celebración de Aerodays 2011, se definió a la industria aeronáutica como "sector estratégico, capaz de transferir con éxito su tecnología a otros sectores". Parece que si bien pueda ser cierto en algunos aspectos tecnológicos no lo es, en modo alguno, en lo que se refiere a la aplicación de la banda ancha.

En la clausura de las jornadas aeronáuticas de Aerodays 2011, Domingo Ureña, presidente de ASD (Asociación europea de Industrias de Defensa y Aeroespacio) y de Airbus Miitary, aseguró que la clave para vencer al desafío del incremento del tráfico aéreo, que triplicará al actual en el 2050, consiste en "una inversión continuada en tecnología" y en el respaldo de las instituciones europeas al desarrollo del futuro sistema de gestión de tráfico aéreo, el SESAR, "sólo con ese apoyo podremos seguir escribiendo una historia de éxito en nuestro continente", fue la conclusión de Ureña.

El proceso en el marco de la UE que debe unificar los criterios en cuanto a navegación y seguridad aérea y desembocar en el 2020 en el denominado Cielo Único Europeo, enmarcado dentro del SESAR, incluye avances en las comunicaciones, como el seguimiento de los vuelos vía satélite. El GPS y Galileo jubilarán a los radares terrestres, y eso será el fin de las zonas de sombra como la que se tragó al avión de Air France. Los nuevos sistemas permitirán aumentar el número de vuelos y su seguridad, disminuir la separación entre las trayectorias de los aviones y adaptar de forma instantánea los planes de vuelo ante cualquier contingencia.

El punto negro de este plan es la ausencia de tecnologías de la comunicación más modernas, como la banda ancha, que haría posible un seguimiento exhaustivo y al momento desde tierra de todo cuanto ocurre en el avión, además de la perspectiva que permite la información disponible en los centros de control.

"Bastaría la velocidad de transmisión de un viejo módem" para analizar constantemente los parámetros -rumbo, altitud, velocidad, temperatura exterior, estado operativo de los equipos- del avión", aseguraron en su día expertos aeronáuticos, lo que permitiría, "reducir los fallos, detectarlos de inmediato y tener opción desde tierra de ayudar a la tripulación a resolverlos"

Las cajas negras ya no serían necesarias y se salvarían vidas humanas, invertir antes de afrontar el desastre y los grandes costes que van implícitos en la búsqueda de las "cajas negras", como es el caso de este vuelo AF447 Río de Janeiro-París de Air France en el que murieron 228 personas.

El propio presidente de Airbus Thomas Enders, declaró en septiembre de 2009 en una entrevista al diario Le Parisien. "Los datos más importantes de los vuelos podrían, por ejemplo, ser transmitidos en tiempo real por satélite como ya ocurre con las informaciones vinculadas al mantenimiento del avión", Enders hizo hincapié en la dificultad de encontrar estas cajas negras.

Así mismo, el presidente del organismo gubernamental francés encargado de los siniestros de aviones, el BEA, Paul-Louis Arslanian, invitó en fechas inmediatamente posteriores al accidente de Air France a la reflexión internacional sobre cómo sustituir el sistema actual sobre dos alternativas: diseñar cajas negras que floten o transmitir los datos durante el vuelo.

Incluso Pierre Jeanniot, creador de las cajas negras, que en realidad son de color naranja, cree que su invento está hoy obsoleto y que se debería sustituir por una tecnología de transmisión de datos más actual, aunque el inventor estima que su coste rondaría los 50.000 dólares por aparato.

Es posible que utilizar "banda ancha" embarcada, donde los propios satélites y los aviones en vuelo actuarían como nodos de la red, podría tener costes sensiblemente inferiores.

En cualquier caso, las previsiones de aumento de tráfico aéreo son del 250% para 2025, dado que el Cielo Único Europeo, que se encuentra en fase de desarrollo, tendrá aplicación a partir de 2020 para los siguientes 30 años, teniendo en cuenta la rápida evolución de una tecnología como es la banda ancha, surgida apenas un par de décadas, "si ahora ni siquiera se contempla en el SESAR, luego será demasiado tarde y el retraso, respecto a otros sectores, se prolongará durante muchas décadas". Es tiempo de reflexión y debate.


Todo lo que sea incrementar la seguridad y fiabilidad del transporte aéreo nos parece positivo, y esto incluye utilizar las tecnologías de la información y comunicación disponibles. No obstante, ello no debe ser excusa para iniciar una huída hacia adelante y dejar cabos sueltos atrás. Antes de usar las nuevas tecnologías habría que aplicar el sentido común.

Se pueden evitar catástrofes aéreas aplicando el sentido común y esto incluye no despreciar los principios básicos de la aeronáutica, como sucede en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Por ejemplo, como principio, los aviones deben despegar aterrizar de cara al viento. Tentar la suerte y obligar a las aeronaves a despegar y aterrizar con el viento de cola puede provocar situaciones no deseables, bien sea en forma de incidente o accidente. Otro ejemplo, no cruzar al mismo tiempo las trayectorias de los despegues con las trayectorias de las aproximaciones, es decir no realizar simultáneamente operaciones segregadas en pistas que no sean paralelas o casi paralelas.

Confiar ciegamente en que la tecnología lo resuelve todo es renegar de la responsabilidad que tienen y legítimamente asumen los técnicos y por extensión los gestores, porque incluso la tecnología más robusta y más novedosa puede fallar. Un aeropuerto no es un laboratorio donde se puede experimentar y la aeronáutica no es una disciplina, como la informática, que asume el método de prueba y error.

El sentido común no falla y por eso no se puede renegar de los principios básicos de la aeronáutica, basados en principios físicos inmutables, al menos en el mundo en el que vivimos, porque es jugar con la seguridad y esto, en el mundo real, significa vidas.

En el Aeropuerto de Madrid-Barajas suceden incidentes graves con una frecuencia mayor de lo estadísticamente esperable en condiciones legales de operación. La mayor parte de estos incidentes se evitarían con una operación segura, es decir, aplicando el sentido común. En caso contrario lo peor está por venir según vayan incrementando el tráfico hasta las 120 operaciones hora, tal y como tienen previsto, lo que provocará un incremento exponencial de los incidentes y, en consecuencia, de los accidentes.

23 MARZO DE 2011: INCIDENTE GRAVE EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

Tanto va el cántaro a la fuente que al final se romperá.

Recordamos el Riesgo 1 del Aeropuerto de Madrid-Barajas, en el que hay implantadas OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS. Estas operaciones no están contempladas en el Reglamento de Circulación Aérea ni en los reglamentos internacionales de OACI, por lo tanto son ilegales y en consecuencia inseguras.

Difundimos lo que sucedió el pasado 23 de marzo en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, según lo cuenta un piloto en el foro de la web www.pilotosdeiberia.com.

Adjuntamos el enlace a los comentarios en la web, el documento en pdf, y éste mismo escaneado y en el que hemos señalado en rojo lo más relevante sobre el indicente.




Comentarios que reproducimos:

Hola.
Acabo de llegar de un vuelo a MAD.

...

Y luego despegando por la 36L nos han hecho abortar el despegue.

Ibamos a 95kt aprox. No es muy rapido, pero bueno, el pasaje se lleva su susto seguro. La supuesta razon es una maniobra de frustrada en aproximacion.

Y digo yo, si yo despego por la 36L, que tiene que ver que alguien frustre en la 33? No se la 33R, pero en la 33L la frustrada es con viraje a izquierda directamente, con lo que no deberia interferir con una salida de la 36L pero bueno.

Quizas la frustrada de la 33R pasa "por encima" de la 36L.

Total, que otro dia de perros en MAD. Para variar.

...

Pues si, pasa por encima de la 36L, según la carta tienes que subir mantener rumbo de pista hasta 3.8 nm DME ILS.

Entiendo que también es parte de la operación "normal" de Barajas.

Aquí describen el problema, raro que lo lo sepas. http://lasmentirasdebarajas.blogspot.co ... en-el.html

...

Pues no, no lo sabia. Porque para mi Barajas, por suerte, me toca 3 o 4 veces al año, quizas un poco mas.

...

La frustrada de la 33R no se por donde va ni me he parado a pensarlo, pero sinceramente eso no es problema mio.

Lo que no me parece normal es que me manden abortar por una frustrada en otra pista.
Hoy han sido 95kts, pero... y si estamos cercanos a V1?

Por cierto que la pista estaba mojada.

...

De todos modos, lo de hoy me ha parecido un cachondeo. Esperaba que mi primera frustrada fuera por algo justificado, y no porque otro trafico frustra en APP 5 o 6 km por detras de nuestra posicion.

Aunque he de decir que Barajas siempre me ha llamado la atencion, eso de tener pistas paralelas en grupos de 2, y en esa disposicion... no se, no lo he visto en ningun otro sitio.

Si, con SOTUK1C es para la 33L. Y si, léete ese blog, salen cosas espeluznantes, por ejemplo los obstáculos al final de las 33, la T4, y cosas así.

...

Ya, eso he visto.

Me guardo la direccion y me lo miro con mas tiempo.

¿Qué habría sucedido si la velocidad hubiera alcanzado V1? ¿Y si hubiera un fallo de comunicaciones? Si esto pasa cuando no supera las 90 operaciones/hora, ¿qué tendremos cuando se intenten alcanzar las 120 operaciones/hora? Una de dos, o no se llegará nunca y por lo tanto habrán invertido 7.000 millones de euros para un incremento de 15 operaciones/hora (todo un logro de la ingeniería aeronáutica española), o tendremos incidentes una y otra vez, hasta que haya un accidente que lo cambie todo.

¿Qué decir sobre los responsables del diseño, construcción y operación de este engendro inútil y peligroso? Que esperamos no sea un accidente lo que los lleve a pasar el resto de su vida entre rejas.

Desde Las mentiras de Barajas reiteramos la pregunta que seguramente se hacen una y otra vez todos los pilotos que operan en el Aeropuerto de Madrid-Barajas y los controladores que gestionan su tráfico ¿por qué no implantan OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS PARALELAS, que sí son legales y seguras, antes de que ocurra otra tragedia?