SR. TÁBOAS, NO FALTAN AEROPUERTOS, FALTA VERGÜENZA

Adjuntamos el artículo publicado en el Foro del Transporte y el Ferrocarril  titulado Fomento dice que “faltan” aeropuertos.

FOMENTO DICE QUE "FALTAN" AEROPUERTOS

Un tal Isaías Táboas, licenciado en Geografía e Historia, al que dicen Secretario de Transportes del ministerio de FOMENTO, va y dice que "aún faltan aeropuertos en España, aunque lo que no puede ser es que todos los aeródromos sean de las dimensiones y características de Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat".Y se queda tan campante. Y este irresponsable alto funcionario-político, está donde está y dice lo que dice. Todo esto y más cosas las dijo en la Universidad de Verano "Menéndez Pelayo" de Santander en la que la casta político-pseudoacadémica organiza cursos para su veraneo y el de sus familias con la disculpa docente, con TODO GRATIS TOTAL, CON TODO PAGADO, a cargo de nuestros impuestos.

Este iletrado en materia de transporte se atreve a decir que "casi todos los aeródromos existentes en España pueden tener recorrido en el nuevo modelo de gestión de AENA". Sí, de los 47 públicos, 39 quebrados y con pérdidas año tras año y de los 6 privados, casi todos ellos sin actividad y de paradigma el célebre de Ciudad Real. Para "recorrido" el suyo, haciendo bueno el célebre principio de Peter ese de la incompetencia.

A continuación se largó una clase magistral de Teoría Fiscal y de Organización, Contabilidad y Procedimientos de las Haciendas y Empresas Públicas, para afirmar que las inversiones realizadas en los aeropuertos no han costado "ni un duro" a las arcas estatales ya que fueron financiadas por las tarifas. "Sólo ha pagado las inversiones AENA", dijo. El totum revolutum, mezclando las arcas estatales, las tarifas y AENA. Pues si AENA, hasta ahora y hoy todavía, no ha sido y es un ente público, que baje Dios y lo vea. Claro, este señor desconoce que no toda financiación y gasto público procede de los impuestos. Desconoce, que, a fin de cuentas, todo lo que gastan e invierten las administraciones proviene de detraerle y quitarle, por la vía que sea, recursos a los ciudadanos. Sr Táboas, podría contestarnos a esta sencilla pregunta: ¿quiénes han originado los 14.000 millones de euros de deuda que tiene AENA?

Menos mal, que le quedan, sr Táboas, tres telediarios. Pero es ud un peligro hasta el último momento. Hasta el final pueden proliferar los despropósitos, pensando lo que piensa. Un consejo, échele un vistazo a alguno de los post que le dejamos más abajo, en especial al de las cuentas de la red de aeropuertos españoles. Y cuando retorne a la vida "civil", dedíquese a la Historia, que seguro, se le da mejor que el Transporte.

ADDENDA:

Mire, sr Táboas, un caprichito de un tal Marcelino Iglesias de cuando presidía la autonomía aragonesa, hoy dedicado a la organización del PSOE. El aeropuerto de Huesca Pirineos. Coste sólo de inversión: 45 millones de euros, sin los costes de mantenimiento.

Esta es su demanda: 8 viajeros-día entre llegados más salidos

Magnífico artículo al que añadimos unos comentarios propios, con el permiso de los compañeros del Foro del Transporte y del Ferrocarril.

No sabemos, aunque sí nos gustaría, de dónde sale un personaje como éste y qué meritos acredita para ser el Secretario de Estado de Transportes, aparte de ser colega del nada letrado Ministro de Fomento y reciente Portavoz del Gobierno. Huelga incidir sobre la importancia que tiene esta secretaría, no el taruguito que la encabeza.


Decir que “faltan aeropuertos en España”, a los ciudadanos de este reino, nos suena igual que si algún iluminado dijera “faltan políticos en España”. El primer pensamiento es automático: ¿Faltar? No. Sobran casi todos. En el caso de los políticos probablemente sobren todos, salvo contadas y honradas excepciones.


¿Qué argumentos y qué datos aporta para soltar semejante tontería? Aunque intenta argumentarlo diciendo que no todos serían como Barajas o el Prat. Eso sería lo que nos faltaría, que además fueran como Barajas (suponemos en lo grande, no en lo seguro ni operativo).


Sólo le quedó en el tintero decir, a este tal Sr. Táboas, que operarían con el mismo personal existente en este momento.


¿Sabrá que de los 47 aeropuertos públicos, 39 estén en quiebra técnica y sólo se mantienen gracias al continuo aporte de dinero público, y los 6 privados casi todos ellos sin actividad y como ejemplo el de Ciudad Real, que como un Don Quijote aeronáutico pretendía retar al mismísimo Aeropuerto de Madrid-Barajas? ¿Ciudad Real compitiendo con Barajas? ¿Acaso se les pasó por alto un pequeño detalle con importancia? Ciudad Real está a 200 km de Madrid. Al final la quiebra, con ella el hundimiento de la Caja de Ahorros que lo financió, la intervención del Banco de España, etc., y como sigamos llegaremos hasta Moodys rebajando la calificación de la deuda española. A ver si nos creemos que los males de España son un castigo divino y no la consecuencia de nuestro desenfreno individual y colectivo.


Decir que las inversiones en esta red de aeropuertos no ha costado ni un duro a las arcas públicas y que se financian sólo con las tasas aeroportuarias, aparte de algo trasnochado por hablar de duros y no de euros, es tomarnos por tontos. Los 7.000 millones de Euros, más de un billón de las antiguas pesetas a las que usted profesa desmedida nostalgia, que costó la ampliación de Barajas ¿han salido de las tasas? Porque entonces habría que dar la razón a las compañías aéreas y operadores turísticos que se quejarían con fundamento del abusivo precio de las mismas.


Y todos los aeropuertos absurdos: Huesca, León, Castellón, y un larguísimo etcétera, ¿también lo han financiado las tasas? Querrá usted decir que su fiebre aeroportuaria y sus ínfulas de nuevos ricos y señoritos autonómicos la hemos pagado, la estamos pagando y la pagaremos durante decenios, todos los españoles con nuestros impuestos.


Y coincidimos con los compañeros del Foro del Transporte y del Ferrocarril en que este señor debería formar ya parte de esa historia en la que sí parece ser docto y aunque no nos fiemos, al menos no será peligroso para el bolsillo del ciudadano.

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¿ATERRIZAJES EN BARAJAS? NO, GRACIAS

Aún perdura el eco de las palabras del actual Director de Medio Ambiente de AENA y anterior Director del Plan Barajas, José Manuel Hesse Martín, y publicadas en la Carta que le dirige D. Luis Guil:


“Como usted sabe, rara vez el sentido del viento dominante coincide con la orientación de la pista por la que se va a aterrizar, por ello, en la mayoría de los casos, una aeronave aterriza sometida a una componente transversal y a una componente en cola.”


No se pueden decir más burradas con menos palabras. Que un “profesional” que se dedica a diseñar aeropuertos diga esto es para inhabilitarlo de por vida, meterlo en la cárcel y considerarlo el responsable penal y civil de las consecuencias de sus “actos”. Con razón el Sr. Hesse Martín es conocido por el Profesor Bacterio, personaje de Mortadelo y Filemón famoso por sus inventos.

Nos preguntamos ¿qué significa para “Bacterio” Hesse el concepto de vientos dominantes? ¿Tendrá para él alguna relación con el diseño de aeropuertos y más concretamente de la orientación de las pistas?
¿Qué criterio utilizará “Bacterio” Hesse? ¿Acaso aterrizajes como el del vídeo siguiente son los habituales en los aeropuertos que diseña “Bacterio” Hesse?





La respuesta, llena de sentido común y criterio técnico, que a tamaña burrada le da D. Luis Guil, pone las cosas en su sitio y a “Bacterio” Hesse donde se merece: en el Averno de los ineptos peligrosos.


“En todos los aeropuertos rara vez el VIENTO DOMINANTE NO COINCIDE CON LA ORIENTACIÓN DE LA PISTA DE ATERRIZAJE, que al ser la misma que se usa para el despegue, lógicamente rara vez el VIENTO DOMINANTE NO COINCIDE CON LA ORIENTACIÓN DE LA PISTAS DE DESPEGUES, aunque usted ni siquiera los menciona.”


Dios no quiera para Barajas lo que aparece en este video que nos ha enviado un controlador, aunque, teniendo en cuenta la orientación de las pistas, diseñadas por “Bacterio” Hesse, sabemos lo que les espera a los usuarios de este aeropuerto.





Y estas las consecuencias de que elementos como José Manuel “Bacterio” Hesse se dediquen a diseñar aeropuertos y sus procedimientos operativos:





La verdad, sabemos qué decirle al Sr. “Bacterio” Hesse, pero nada como las palabras que este exaltado hincha del River Plate profiere a diestro y siniestro contra sí y los jugadores de su equipo por su descenso a la segunda división, para expresarle lo que sentimos hacia él.

CARTA DE D.LUIS GUIL PIJUÁN A D.JOSÉ MANUEL HESSE MARTÍN

Estimado Sr. Hesse Martín,


Me remonto al 2 de febrero de 2005, cuando le remití un correo electrónico a la dirección mlhernandez@AENA.es que AENA había dispuesto para informar sobre las obras de ampliación de Barajas (Plan Barajas), en el que en primer lugar le agradecía que hubieran retirado de su web, tal y como le había sugerido anteriormente, la siguiente frase:


“pocos aeropuertos existentes en el mundo con una configuración de pistas tan singular como la adoptada para la ampliación de Barajas”


En ese mismo correo les decía:


“Prosiguiendo con las múltiples barbaridades que se siguen publicando en esa página web de AENA, quisiera avisar por este medio, del enorme deterioro que para la Seguridad Aérea supone el operar las aeronaves en esta singular configuración de, únicas en el mundo.”


Porque toda la información relevante que aparecía en dicha página era un despropósito aeronáutico y que afectaba, y afecta, a la Seguridad Aérea en Barajas.


Partiendo del hecho que ni la 15L-33R ni la 18L-36R son pistas, como ustedes la definen, sino dos plataformas con cuatro pistas, y que en función del viento solo pueden usarse dos, y que según ustedes “Las dos pistas podrán ser utilizadas para aterrizajes y despegues dependiendo de la configuración de los vientos que existan en el momento. Es decir cuando el aeropuerto opere en configuración Norte o bien en configuración Sur”, les solicitaba me informasen en detalle sobre el modo de operar Barajas.


Como siempre, quedé gratamente sorprendido por la profesionalidad observada en ese departamento de AENA, en el que de manera inmediata contestaban a mis solicitudes. No obstante, en esta ocasión mi sorpresa y agradecimiento inicial se duplicaron al comprobar que no era la Sra. Hernández la que me contestó sino usted, nada menos que el propio Director del Plan Barajas. Ni que decir tiene que de tan grata sorpresa pasé a las más profundas decepción y perplejidad al leer el contenido de su comunicado de 9 de febrero de 2005, del que le recuerdo algunos párrafos:


“Para el caso de Barajas, contestando a su pregunta especifica, la operación normal es y será en el futuro la que se denomina configuración norte, aterrizajes por los umbrales 33, viento en cara y componente transversal. Esta configuración se mantiene hasta que control, basándose en las predicciones de intensidad y dirección del viento, considera que puede producirse una situación en la que la componente en cola se aproxime a 10 nudos (como he comentado, control no suele llegar hasta el límite autorizado de 10 nudos), en este momento el ACC Madrid reconfigura las arribadas a Barajas pasando a aterrizar por los umbrales 18, se vuelve a tener componente longitudinal de cara y componente transversal, así la respuesta a su pregunta es, como: mediante coordinación entre la Torre de Control y ACC, y cuando: cuando las previsiones sobre intensidad y dirección del viento prevean la posibilidad de que la componente en cola supere 6 nudos(no suele llegar al limite admitido de 10 nudos).”


Ahora le pregunto ¿cuál es la configuración operativa de Barajas, Norte o Sur, cuando el viento sople en una gama de 76º, es decir entre los rumbos 235º y 273º, o entre 055º y 093º, y en su caso quien es el responsable que decide poner la configuración, Norte o Sur, en servicio?


Y ¿cómo operan el aeropuerto cuando el viento supera la componente de cola de los 10 nudos?


Continuamos con su contestación,


“Sr Guil,

Como usted sabe, rara vez el sentido del viento dominante coincide con la orientación de la pista por la que se va a aterrizar, por ello, en la mayoría de los casos, una aeronave aterriza sometida a una componente transversal y a una componente en cola. El Anexo 14 de OACI, especifica los valores máximos admitidos de componente transversal y la autoridad aeronáutica establece la componente en cola máxima admisible. Estos valores, para el caso de aeronaves comerciales y el aeropuerto de Barajas, son de 20 y 10 nudos respectivamente."


Sr. Hesse, aún estoy perplejo por el contenido de su comunicado, máxime conociendo su poder de decisión dentro de la empresa, aún pública, AENA, así como su enorme responsabilidad en la redacción de los nuevos Procedimientos de Seguridad Aérea que, sin experiencia aeronáutica previa, se vieron obligados a diseñar e implantar para las operaciones en la configuración de pseudo-pistas construidas para la ampliación del Aeropuerto de Barajas.


Con el máximo respeto, pero a su vez con la máxima contundencia, no le permito Señor Hesse, como profesional experimentado del transporte aéreo, me catalogue como conocedor de SU CREENCIA O TEORÍA, de que, LA MAYORIA DE LOS CASOS, UNA AERONAVE ATERRIZA SOMETIDA A UNA COMPONENTE TRANSVERSAL Y A UNA COMPONENTE EN COLA, operación considerada como MUY PELIGROSA E IMPENSABLE en estos 100 años de Aviación, tal y como me indicó al inicio de su comunicado.


Lo que yo sé es todo lo contrario de lo que usted me atribuye que sé. En todos los aeropuertos rara vez el VIENTO DOMINANTE NO COINCIDE CON LA ORIENTACIÓN DE LA PISTA DE ATERRIZAJE, que al ser la misma que se usa para el despegue, lógicamente rara vez el VIENTO DOMINANTE NO COINCIDE CON LA ORIENTACIÓN DE LA PISTAS DE DESPEGUES, aunque usted ni siquiera los menciona. Le recuerdo que usted no menciona ni por asomo los despegues. ¿Por ventura pretende Vd. afirmar que durante 39 años que ejercí la profesión de piloto, la mayoría de mis aterrizajes se efectuaron peligrosamente con una componente de viento en cola? Por favor, analice seria y competentemente la configuración de pseudo-pistas que, bajo su dirección global, se han construido en el Aeropuerto de Barajas, máxime cuando ese escrito usted lo pone en conocimiento de otras persona.


Y yo, ahora, a la vista de la contestación que por escrito me dio el 9 de febrero de 2005 le pregunto, como ideólogo y agitador de la Ley 9/2010 de 14 de abril, Articulo 2, Apartado a) que es usted, ¿es ahora la empresa INECO la que decide la Configuración Operativa de Barajas en lugar del ATC o se trata de una amenaza, bajo la apariencia de texto legal, al colectivo de controladores, que ejecutará cuando no obedezcan sumisamente a las órdenes de la AENA privatizada que no consienta, para mayor gloria de su imagen comercial, un solo retraso aún a costa de la seguridad operacional?


No sé ni me importa si usted tiene la conciencia tranquila, ni siquiera que usted pague por lo que ya ha pasado y lo que pueda suceder si no arreglan el desaguisado de Barajas, me importa lo que ocurrió el 20 de agosto de 2008 y lo que nos pueda deparar el futuro, y por ello me hallará usted en primera línea del frente hasta que en este aeropuerto se implanten las legales operaciones y por tanto en las que se garantizan su Seguridad Operacional, y no esas “Operaciones Simultáneas Segregadas a Pistas Cruzadas” con las que en este preciso momento se sigue operando en Barajas, sin que como AENA le dice al Defensor del Pueblo en el Reglamento de Circulación Aérea se contemole la definición de dichas Operaciones Simultáneas Segregadas a Pistas Cruzadas.


Atentamente


D.Luis Guil Pijuan

HISTORIA PARA NO DORMIR DE UN A380 EN BARAJAS

Empezó el mes de julio en el Aeropuerto de Madrid-Barajas con la visita de un Airbus 380 de la compañía Lufthansa que iba camino de Miami. El avioncito tuvo que hacer escala a las 14:00 del día 1 en LEMD tras declararse una emergencia médica a bordo. Adjuntamos el enlace de la noticia publicada en Aviación Digital.


Todo un Aeropuerto internacional, con cuatro pistas, perdón pseudopistas (recordamos que dos sólo pueden utilizarse para despegues y dos para aterrizajes y esto, según el Reglamento de Circulación Aérea, no otorga el rango de pista, en todo caso dos serían pistas de despegue y las otras ni se sabe, pero nunca pistas en el sentido reglamentario de la palabra), se paraliza por la llegada del A380. Sobre las 16:00 y después de solucionar lo que tuviera que solucionar, valga la redundancia, se fue hacia su destino, Miami.


La noticia no debería tener mayor trascendencia si no fuera por algunos comentarios publicados en el Debate de la noticia, y que trascribimos textualmente:


LEMD SPV - (01/07/2011)


Puedo confirma que el Coloso finalmente se ha ido a Miami que era su destino original después de depositar en una ambulancia al pasajero afectado de peritonitis que genero tan inesperada visita.
Sólo matizarle a "Quisquilloso" (siendo idem) que cuando dice "ha elegido uno de los aeropuertos en los que ya está probado que puede darle cabida" tal vez sea excesivo pues cada vez que el coloso se mueve por LEMD hay que parar prácticamente a todos los aviones del aeropuerto hasta que consigue llegar a su STD o DEP RWY porque su envergadura es incompatible con las rodaduras de Barajas, y ya vimos lo que le pasó en Le Bourget y JFK. Personalmente prefiero que no vuelva nunca mas.
http://controladoresareosyotrashierbas.blogspot.com/2011/06/si-es-que-cuando-no-cabenno-caben-caso.html
http://www.youtube.com/watch?v=D7TUSsAHLdw


Luis Guil Pijuan - (02/07/2011)


Sr. LEMD SPV
Solo dos preguntas respecto a esta segunda operación de despegue y aterrizaje de un A380 no en PISTAS, sino en "pseudopistas" como son las de Barajas.
¿Puede confirmarme si esta vez el despegue con destino a Miami lo ha hecho con el VIENTO DE COLA Y FUERE CUAL FUERE SU INTENSIDAD, tal y como ineludiblemente e irremisiblemente tuvo que despegar por la "pseudopista" 15R el día de su inauguración al estar la dirección del Viento entre 235º y 273º?
Y segunda pregunta ¿sabe si el aterrizaje lo hizo con el VIENTO DE COLA Y FUERE CUAL FUERE SU INTENSIDAD, hecho que es inevitable en Barajas cuando la dirección del Viento estaba entre 055º y 093º?
Saludos cordiales


Luis Guil Pijuan - (03/07/2011)


Corrijo la segunda pregunta:
" ¿sabe si el aterrizaje lo hizo en Barajas con el VIENTO DE COLA Y FUERE CUAL FUERE SU INTENSIDAD, hecho que es inevitable en Barajas cuando la dirección del Viento estaba entre 055º y 093º?"
Lo correcto es; ¿ sabe si el aterrizaje lo hizo en Barajas con el VIENTO DE COLA Y FUERE CUAL FUERE SU INTENSIDAD, hecho que es inevitable si la dirección del Viento está entre 055º Y 093º?


LEMD SPV - (03/07/2011)


En cuanto al aterrizaje no le puedo... perdón, no te puedo contestar con seguridad, porque yo no estaba todavía de servicio. Pero por el viento que hubo casi toda la tarde seguramente tomó por la 33L con 2 o 3 Kt de morro y 5 o 6 de la izquierda pues allí el viento estuvo de 270. Recorrió toda la pista y se salió por LA, pero fue sólo porque esta salida es mas ancha que las anteriores.
Respecto al despegue en el que sí estaba de servicio, lamento decirte que en la 36L el viento estuvo de 240 por lo que descomponiendo tendría como 3 o 4 Kt de cola y otros 3 o 4 de la izquierda.
Yendo como iba a KMIA (bien cargadito), con ese viento, y 35º de temperatura, sospechábamos que "se comería toda la pista" como solemos decir habitualmente y nos tienen acostumbrados los A340 transatlánticos de IBE, pero rotó bastante bien entre el 2º y 3er tercio y mas increíble aún, fue capaz de cumplir con la SID Bardi 1Y, que tiene unos requisitos de ascenso que un IBE A340 a América casi nunca puede cumplir y menos con T35º. Tal era nuestra incredulidad que le pedimos al piloto que nos confirmara que podía cumplirla, porque sospechábamos que se habría equivocado.
Un saludo Luis.


Luis Guil Pijuan - (03/07/2011)


Vaya en primer lugar mi enorme agradecimiento por su respuesta, SEÑOR LEMD SPV
Efectivamente como me figuraba y es lo habitual en Barajas, el segundo despegue que un A380 realiza en Barajas, al igual que le sucedió con el primero, dado que en ambos despegues la dirección del Viento estaba entre 235º y 273º, ineludiblemente e irremisiblemente como lo hizo en el primero también tuvo que efectuar el despegue con la componente de VIENTO DE COLA Y FUERA CUAL FUERA SU INTENSIDAD, aunque el primer despegue lo efectuara por la "pseudopistas" 15R y el segundo por la "pseudopista" 36L, que da exactamente igual.
Está muy claro que de haberle "tosido" uno cualquiera de sus cuatro motores durante la carrera de despegue y en V1 o posterior, tanto en el primer despegue como en el segundo, es decir de haberse quedado sin la potencia de uno de sus motores (N-1), cosa que es del todo impredecible, no como el error de no sacar los flaps y slats y encima fallarle los avisos, lo más probable es que el A380 con unas 2 Toneladas de sobrepeso que calculo que eran las correspondientes a eso 4 nudos de VIENTO DE COLA, con 35º de temperatuta y los 600 metros de altitud de Barajas, se hubiera desintegrado al impactar contra la vaguada situada en la RPZ de la "pseudopista" 36L, al igual que lo hizo el MD-82 de Spanair y sin embargo el MD-83 de Mapjet en Lanzarote si que despegó con el VIENTO DE CARA, al disminuir su peso real al despegue en una 15 Toneladas que son las mismas que se le aumentaron "caprichosillamente" al peso real al despegue del MD-82 de Spanair que ineludiblemente e irremisiblemente como ayer lo hacia el A380 y por supuestos todas las aeronaves que despegaran de Barajas, tuvo que efectuar su despegue con el VIENTO DE COLA Y FUERE CUAL FUERE SU INTENSIDAD.
Saludos cordiales


Nos fijamos en las siguientes palabras de uno de los comentarios de LEMD SPV:


“…Respecto al despegue en el que sí estaba de servicio, lamento decirte que en la 36L el viento estuvo de 240 por lo que descomponiendo tendría como 3 o 4 Kt de cola y otros 3 o 4 de la izquierda.
Yendo como iba a KMIA (bien cargadito), con ese viento, y 35º de temperatura, sospechábamos que "se comería toda la pista" como solemos decir habitualmente y nos tienen acostumbrados los A340 transatlánticos de IBE.”


Recordamos el Riesgo 9 del Aeropuerto de Madrid-Barajas y nos preguntamos:


¿Qué hubiera sucedido si en el momento del despegue falla uno de los motores, como sugiere el Sr.Guil?


¿Qué habría pasado si en ese momento hay una ráfaga de viento de unos cuantos nudos más?


¿Cuántos A340 o B747 más hacen falta que se coman la pista para que cambien la ilegal e insegura operación implantada en Barajas?


Habría pasado que el A380 se habría estrellado y desintegrado en el barranco que continúa al final de la 36L y algunos pasajeros habrían ahogado sus vidas en el río que todavía discurre por allí. A un mes del tercer aniversario del accidente del vuelo JK5022 de Spanair y todo sigue donde estaba para la siguiente tragedia.

Nos duele Barajas, ese invento del diablo.