Estimada Ministra de Fomento, Doña Ana Pastor Julián,
Ante todo mis felicitaciones por su designación como Ministra de Fomento. Le deseo suerte en el desempeño de su función, especialmente en lo relativo a la dirección de aviación civil y la seguridad aérea (la propia Ley 21/2003 de 7 de julio de la Seguridad Aérea y su todavía incompleto desarrollo normativo.)
Me dirijo a usted para transmitirle mis preocupaciones sobre la situación de la seguridad aérea en España, desde la experiencia y la perspectiva de 44 años de ejercicio como piloto militar y civil.
Es incomprensible la situación de inseguridad en la que opera el Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas, con unas “Operaciones Simultáneas Segregadas a Pistas Cruzadas” ilegales e inseguras al no estar contempladas en los reglamentos de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) ni en el Reglamento de Circulación Aérea (RCA), implantadas por la anterior ministra de fomento, la Sra. Álvarez, y siendo responsable de la navegación aérea Doña Carmen Librero, a la que usted acaba de nombrar Secretaria de Estado de Transportes. La Sra. Libero es además corresponsable de la Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo, y del terrorífico Artículo 2. Garantía en la prestación de servicios de tránsito aéreo, apartado segundo: Corresponde en exclusiva al proveedor civil de servicios de tránsito aéreo la organización, planificación, dirección, gestión, supervisión y control de la prestación de dichos servicios. A tal efecto, dicho proveedor civil de servicios queda facultado para adoptar las medidas que en cada caso resulten necesarias y, entre otras, las siguientes: a) Determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes. Máxime cuando fue ella quien posiblemente asesorara a los parlamentarios españoles, que aprobaron el texto, a excepción del Grupo de IU.
Me indigna que usted todavía no se haya dirigido públicamente a las víctimas supervivientes y familiares de fallecidos en el accidente del vuelo JK5022. Da la sensación que para usted y su partido son una incomodidad, y más ahora que la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 acaba de solicitar que la investigación sobre el accidente se reabra para todas las partes y que las víctimas puedan plantear nuevas peticiones, entre ellas a la Aviación Civil Española (DGAC, AESA, AENA, CIDEFO, etc.)
Aunque su bagaje profesional sea, hasta ahora, ajeno a este mundo de la aviación, no se asuste de su complejidad en las formas y el fondo, apariencia, legislación, normas, técnica, etc., porque es a la vez sencillo en sus fundamentos y principios básicos.
Así, aunque en la toma de decisiones no tendrá más remedio que confiar en los consejos de “profesionales” como la Sra. Librero, el atentado contra la seguridad que suponen las operaciones implantadas en el Aeropuerto de Barajas es fácil de comprender porque socava un principio básico de vuelo de las aeronaves, la exigencia de realizar los despegues y los aterrizajes siempre, y no digamos si estos se hacen simultáneamente como en Barajas, de cara al viento, a no ser que el piloto al mando y siempre bajo su responsabilidad decida lo contrario. Algo tan básico y de vital importancia como es un despegue con el viento de cara no solo no está garantizado en este aeródromo, sino que lo habitual es hacerlos inevitablemente con el viento de cola cuando el viento sopla de los 232º y 270º en orientación geográfica, el cuadrante de los vientos dominantes en la zona.
Las operaciones de despegues y aterrizajes que se realizan en Barajas de manera simultáneas en pistas segregadas y cuyas prolongaciones de ejes al cruzarse formando un ángulo convergencia o divergencia de 38º, no se contemplan en ninguna legislación o reglamento nacional o internacional. Aquí se infringe la premisa o condición sine qua non exigida por OACI y en RCA de que las operaciones simultáneas solo pueden llevarse a cabo en pistas que sean paralelas o casi paralelas entre sí.
En el Aeropuerto de Madrid-Barajas, no existen pistas como tales, ya que les han suprimido una de las dos funciones para las que fueron concebidas, bien el aterrizaje o bien el despegue. ¿No se lo cree? Solicite usted el nombre de un solo comandante o la matrícula de una sola aeronave que haya aterrizado en la pista 36L o que haya despegado de la pista 18R, desde el 5 de noviembre de 1998 que fue cuando se inauguraron; o que desde febrero de 2006 haya aterrizado en las pistas 36R o 15L o haya despegado de las pistas 18L o 33R. Madrid-Barajas es un aeropuerto mutilado al 50%. Cuatro plataformas que podrían ser sustituidas por dos, lo que además permitiría más capacidad
Sra. Ministra, le reitero que no hace falta ser un profesional de la aviación para ver la ilegalidad, que afecta a la seguridad de millones de personas, que suponen unos aterrizajes y despegues que, en este preciso momento en el que usted lee esta misiva, se llevan a cabo en Barajas de manera simultánea en unas pistas cuyas orientaciones divergen en un ángulo de 38º.
Ésta y no otra es, en mi opinión, la causa que provocó el accidente de Spanair. Los fallos humanos suceden también en la aviación, como en cualquier otra actividad humana, pero en Barajas son fatales. Un trapecista puede fallar y caer, pero la red lo salvará. En Barajas no hay red salvadora.
Sra. Pastor, le aviso que lo peor está por llegar. En cualquier momento una cadena de accidentes pueden ocurrir (le recomiendo lea mi artículo en el nº 108 de la revista del SEPLA, Mach´82), porque en Barajas ninguna de sus pistas está preparada como tal, y le cuento por qué:
Primero. Lo que está publicado en el AIP de Barajas con respecto a los despegues y al viento, esto es, que Los despegues en condiciones de Operación Normal se efectuarán con el viento de cola y sea cual sea su intensidad en el par de pistas paralelas 36L/R, mientras que la intensidad del viento en los aterrizajes que de manera simultánea se realizan por el par de pistas paralelas 33 L/R no supere los 10 nudos, es de obligado cumplimiento para los pilotos al mando (comandantes), y por tanto lo fue para el piloto al mando del Vuelo JK5022 (Q.E.P.D.) el despegue por la pista 36L.
Segundo: Que para el ATC ya no es de obligado cumplimiento lo que está publicado en el AIP, dado que al parecer es de rango superior lo que la Ley 9/2010, de 14 de abril, establece en el punto a, apartado 2 del artículo segundo.
Tercero: Como puede usted misma comprobar, al tratarse de un sencillo problema de geometría euclídea, los despegues en Barajas inevitablemente se realizan con el viento de cola sea cual sea la intensidad cuando la dirección se encuentra entre los 232º y 270º de orientación geográfica; con el agravante que éste es el cuadrante de los vientos predominantes en la zona (léase la orientación dad a las pistas de Torrejón, Getafe, C. Vientos y las futuras cuatro paralelas de Campo Real).
Sencillamente, en Barajas han derogado, entre otros, los artículos 4.4.2.2 y 4.5.5.3. del Reglamento de Circulación Aérea. Pídale a su subalterna, la Sra. Librero, que le cuente las semejanzas y diferencias entre el incidente del 5 de junio de 2007 del MD-83 de Mapjet en el Aeropuerto de Lanzarote y el accidente del 20 de agosto en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. La diferencia fue que en Lanzarote, según declararon los pilotos, ante la CIAIAC, consiguieron despegar gracias al viento de cara y en Barajas intentaron despegar con el viento de cola. Esa fue la diferencia entre la vida y la muerte, lo es y lo será hasta que alguien sensato restablezca la seguridad de las operaciones en el Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas.
Finalmente, le informo que el 14 de abril de 2008, cuatro meses antes del accidente de Barajas, un ciudadano español solicitó a AENA que le confirmase la legalidad de las operaciones en este aeropuerto. Solicitud que también efectuó el Defensor del Pueblo a requerimiento del ciudadano el 11 de julio de 2008, cinco semanas antes de la catástrofe aérea. Es decir, AENA, la DGAC, la AESA y el Defensor del Pueblo estaban advertidos de lo que poco tiempo después sucedió.
Sra. Pastor, desde este medio público, Las mentiras de Barajas, como Ministra de Fomento le suplico que, a pesar de los reales decretos y leyes publicados en el BOE y aprobados por gobiernos y parlamentos anteriores, e información publicada en el AIP por AENA, ordene el inmediato restablecimiento de las operaciones simultáneas segregadas a pistas paralelas con las que se opera en el resto de aeropuertos del mundo y se operó en Barajas hasta febrero del año 2006, en que fueron implantadas las actuales ilegales e inseguras “operaciones simultáneas segregadas a pistas cruzadas”.
Quedo respetuosamente a sus disposición por si necesitara alguna información adicional al respecto, no sin antes copiarle el último párrafo del escrito que le remití a Magdalena Álvarez, ex Ministra de Fomento, el 5 de abril de 2005, tres años antes de la catástrofe aérea de Barajas.
“Espero de su recto proceder y que en aras de resolver la peligrosa situación denunciada y, con ayuda de la providencia lleguemos a tiempo antes de que ocurra ese catastrófico accidente que sobre Barajas y sus poblaciones colindantes planea.
Le ruego encarecidamente, tome la decisión de ordenar que sus subordinados ordenen la necesaria auditoría técnica en la Obra de Ampliación del Aeropuerto de Barajas, así como en aras de dejar la legalidad bien puesta, ordene una auditoria juridica sobre el cumplimiento o el no cumplimiento del ordenamiento jurídico en materia de contrataciones en el Plan Barajas por AENA, como entidad pública.”
Fdo. Don Luis Guil Pijuán
Piloto civil y militar retirado.
Colegiado nº 569.
