CARMEN LIBRERO, SECRETARIA GENERAL DE TRANSPORTES, DEBE DIMITIR

¿Por qué será que no nos sorprende la noticia en la que se denuncia que la Secretaria General de Transportes, Carmen Librero Pintado, mandó investigar al director de Aviación Digital?

¿Por qué será que no nos sorprende que altos cargos de AENA, la Dirección General de Aviación Civil y la AESA han puesto en marcha una campaña de acoso y derribo contra los medios digitales que se dedican a informar de lo que pasa en la aviación civil española y opinar libremente sobre ello? Y esto parece no ser del agrado de una serie de elementos, y por citar algunos: Carmen Librero, Juan Ignacio Lema Devesa (expresidente de AENA), y Luis Rodríguez Gil (cesado en mayo de 2012 por la directora de la AESA Isabel Maestre). (Pinchando sobre los nombres aprenderemos algo sobre estos personajes)

La Secretaria General de Transportes mandó investigar al director de Aviación Digital

Aviaciondigital

El escrito presentado por el Director de Aviación Digital ante el Juzgado de 1ªInstancia e Instrucción, nº 44 de Madrid, en junio de 2012, lo es como contestación al requerimiento para que AD identificara al autor de un artículo, en base al informe ¡de un detective! en el que se dice que puede y debe, confirmando de esta forma que ha existido una investigación como para aseverar esto, identificar a una determinada persona. La copia que editamos aquí abajo corresponde a ese requerimiento basado en el informe del detective, que habría según lo que apunta el escrito, contratado para la investigación por la propia o a instancias de la demandante Carmen Librero, al autor de un artículo de opinión como Cartas al Director, en la persona del director de este medio de comunicación.

Pero aquí no acaba todo, y por expreso consejo legal no calificaremos ni opinaremos de momento al respecto, y tan sólo reproducimos la citación que a instancias del Sr.Lema, ex-presidente de AENA, es decir el superior jerárquico de Carmen Librero entonces, para que declarara sobre un artículo en su blog recientemente. Según ha podido saber AD, la interesada aún no tiene información alguna sobre concretamente porqué se la denuncia, dado que aunque en la citación se emplea el término "imputada", no tiene conocimiento alguno al respecto de ninguna imputación, ni del juzgado que la puede estar tramitando, por lo que se limitó a comparecer sin hacer declaración alguna al respecto.

Lo que resulta extraño a todas luces es el procedimiento, la terminología empleando "imputada", sin tener conocimiento alguno por parte de la interesada de que calificación jurídica tienen los hechos que se denuncian, ni quien está instruyéndolos.

El hecho factual es que el director de Aviación Digital ha sido investigado a instancias de la actual Secretaria General de Transportes por un detective privado, por cierto nombrada por la actual Ministra de Fomento, Ana Pastor. Y, que a instancias del ex-presidente de AENA, se ha citado a una ciudadana por expresar su opinión o su derecho a informar, en un extraño procedimiento incomprensible para ella.

Desde Las mentiras de Barajas le pedimos que conteste a lo siguiente:

Primero que aclare si recibió órdenes o actuó motu proprio.

Segundo de dónde han salido los fondos para contratar al detective.

Así de sencillo.

Si actuó de motu proprio y lo pagó de su propio dinero, debería dimitir por decoro democrático e institucional.

Si recibió órdenes y lo pagó de su propio dinero, debería dimitir por idiota e incapaz. Además debería dimitir el o la que dio las órdenes.

Si actuó de motu proprio y lo pagó con fondos públicos debería dimitir por malversación de caudales públicos.

Si recibió órdenes y lo pagó con fondos públicos, debería dimitir por idiota y por malversación de caudales públicos. Además debería dimitir el o la que dio las órdenes.

En cualquier caso debe dimitir o la deben cesar, porque investigar a los medios de comunicación como lo ha hecho esta señora es propio de los regímenes no democráticos o de personajes corruptos. Si tiene algo que denunciar tan sencillo como informar de ello a la fiscalía, pero esto no lo haría porque entonces el fiscal a quien investigaría sería a ella y a toda la banda de AENA, la Dirección General de Aviación Civil y la AESA.

ATR 42 RUNWAY INCURSION EVENT, AN SKYBRARY ARTICLE, Y LO QUE PODRÍA SUCEDER EN BARAJAS

Adjuntamos artículo de SKYbrary sobre el incidente ocurrido en el Aeropuerto de Zurich (Suiza) el 18 de junio de 2010, en el que estuvieron cerca de colisionar un Avión de Transporte Regional 42-320, operado por Blue Islands Airline, que iba a despegar por la pista 28, y un Airbus A340-600, operado por Thai Airways, que iba a despegar por la pista 16. Se da la circunstancia que ambas pistas se cortan. El accidente lo evitó la tripulación de una aeronave de British Airways, a la espera de realizar el despegue por la pista 28, que alertó a control de la situación.

En el esquema siguiente se observa la configuración de las pistas y la maniobra de despegue que iban a efectuar ambos aviones.

ATR 42 Runway Incursion Event

Source: www.skybrary.aero

AT43/A346, Zurich Switzerland, 2010 (RI HF)


Category: Accidents and Incidents

Description

On 18 June 2010, an Avions de Transport Régional ATR 42-320 being operated by Blue Islands Airline on a scheduled passenger service from Zurich to Jersey, Channel Islands, began take off in normal ground visibility and in daylight on runway 28 at Zurich without ATC clearance at the same time as an Airbus A340-600 being operated by Thai Airways on a scheduled passenger service from Zurich to Bangkok began take off from intersecting runway 16 in accordance with ATC clearance. ATC were unaware of this until alerted to the situation by the crew of a British Airways aircraft which was waiting to take off from runway 28, after which the ATR 42 was immediately instructed to stop. It did this in time to clear the runway before the intersection with runway 16 whilst the A340 continued departure on runway 16 in accordance with the issued clearance.

Investigation

A Serious Incident Investigation was carried out by the Swiss AAIB. The FDR and CVR recorders were found to have both been overwritten and therefore of no assistance to the Investigation. However, recordings of all ATC media were preserved and provided sufficient information to conduct a full investigation.

It was established that the ATR 42 had received ATC clearance to taxi to the full length take off position on runway 28 from the south side one minute after the A340 had received ATC clearance to taxi to the take off position on runway 16. However, the ATR 42 had also been previously advised that take off clearance should not be anticipated for a further seven minutes after the line up and wait instruction. A British Airways aircraft was stationary at the runway 28 holding point on the north side of the threshold at this time. One minute after the ATR 42 had received line up clearance, the A340 on runway 16 had been given take off clearance and read it back before starting to roll. Unknown to ATC, the ATR 42 flight crew had also wrongly read back the take off clearance as being for them and begun to roll on runway 28. The British Airways crew had heard the A340 readback but had also heard the words “cleared for take off” from a distinctively different voice and when the ATR 42 began take off, had called TWR to alert them to the apparent risk of simultaneous take offs. It was noted that “the reaction of the (TWR) controller to the (this) report…..was immediate and resolved the situation”. It was found that the ATR 42 had been accelerating through 54 knots when told to stop and had reached a speed of 74 knots before beginning to decelerate. It had been able to clear the runway at a point 950 metres along the 2500 metre long runway and approximately 750 metres prior to the intersection of runway 28 with runway 16. The A340 had continued take-off on runway 16 and proceeded as planned to destination.

LSZH Aerodrome chart for illustration purposes ONLY.

In respect of the lack of situational awareness of the ATR 42 crew, it was considered that their failure to appreciate that the take-off clearance was unlikely to be for them was “surprising, since the take-off clearance from the air traffic controller both included the radio callsign and named runway 16”. It was also noted that they had been on the TWR frequency for nearly three minutes prior to their line up clearance and had also been advised at frequency transfer “that they could expect a take-off clearance in seven minutes”. Had they been monitoring other transmissions on the TWR frequency, it was considered that they would have recognised that another aircraft had received a conditional clearance to taxi onto runway 16 and was also awaiting a take-off clearance, especially as the previous clearance to taxi onto runway 16 was subsequently repeated without condition. Finally, since the radio transmission by the ATR 42 accepting take off clearance was shorter than the parallel transmission made by the A340, it was concluded that the end of the read back from the latter would have been “clearly audible to the (ATR 42) crew after releasing (their) microphone button”.

In respect of the crucial role of the British Airways aircraft in mitigating the potentially disastrous consequences of the error made by the ATR42 crew, the Investigation commented:

“The conflict situation caused by the simultaneous take-offs on two intersecting runways was recognised by the crew of (the British Airways aircraft) and reported without delay to aerodrome control, which had not detected the impending danger. This behaviour shows that the flight crew had a very good overview of the situation. This may have been facilitated by careful monitoring of the radio traffic, the realisation that there had been a double transmission and an active intellectual engagement with the problem posed by intersecting runways.”

In respect of the absence to the TWR controller of any sign if simultaneous transmission of take off clearance acceptance, the Investigation noted that:

“Air traffic controllers questioned were of the unanimous opinion that they would recognise a multiple transmission due to a superimposed whistling tone. This opinion is based on experience with older aircraft-side transmission equipment, which in the event of dual transmission generally caused a superimposed whistling tone in the receiver in the audible frequency range. However, this is no longer the case with modern transmitters equipped with frequency synthesizers, because these transmit very precisely on the nominal carrier frequency. However, this does cause a superimposed whistling tone (but it) is below the audible range of human hearing.”

It was also noted that the automatic selection of ground receiver location for the feed of each aircraft transmission to TWR had significantly favoured the relatively stronger signal from the A340 over the simultaneous one from the ATR 42.

In respect of ground safety nets available to ATC, it was noted that as part of the upgrade of the A-SMGCS to Stage II, a RIMCAS system had been introduced on 31 May 2010 which might been expected to have given a useful warning to the TWR of the conflict. However, it was found that a Stage 2 RIMCAS Alert had not been activated until the ATR 42 had already started to reject their take off and was moving at 61 knots and the A340 was accelerating through 71 knots. This was because this activation required that both aircraft must be, on the basis of the calculated projection, in the "critical circle". It was calculated that if the ATR 42 had not rejected its take off, then a Stage 2 RIMCAS alert would only have been triggered when the accelerating ATR 42 was “in the critical speed range for aborting take-off”.

It was noted that at the time of the incident, a building programme was under way in and around the TWR VCR which caused an obstruction to the view towards the threshold of runway 28 and caused abnormal changes in the background noise level. However, whilst a specially installed telephone hotline had been installed to report any interference caused by construction work, this had not been used in the period prior to the investigated event.

The Conclusion of the Investigation was that:

(this) serious incident is attributable to the fact that on runway 28 the crew of an aircraft initiated a take-off without a corresponding clearance; this led to a significant risk of collision with an aircraft taking off on runway 16.

It was found that the following factors contributed to the serious incident:

• The crew of the aircraft on runway 28 did not notice the readback of the take-off clearance by the crew of the aircraft on runway 16.

• The readback of the presumed take-off clearance by the crew of the aircraft on runway 28 was not audible to the air traffic controller because the chosen location of the receivers of the normal radio operation system favoured the suppression of this clearance.

• Air traffic control did not notice the aircraft beginning its take-off roll on runway 28.

• The air traffic control conflict alert system was inappropriate for defusing the impending conflict.

It was also noted that “the occurrence of the serious incident was favoured by the complex operation on two intersecting runways, which has only a small error tolerance in the event of a high volume of traffic”.

One Safety Recommendation was made as a result of this Investigation:

• The Federal Office of Civil Aviation should ensure that double transmission is detectable on the radio operation systems used in Switzerland. (No. 439)

Safety Action noted by the Investigation to have been taken since the occurrence included:

• Following advice from ANSP Skyguide to the airport operator that construction above ground level should be subject to the same procedure as underground civil engineering works so as to ensure that potential impact on TWR operations caused by work on superstructures is always foreseen, a new process was introduced on 1 April 2011.

• The usefulness to ATC of the SAMAX/RIMCAS system which had been introduced shortly before the incident was reviewed and the settings subsequently adjusted. The possibility of a slight increase in nuisance alerts until a corrective software modification, which was expected to be available by the end of 2011 was accepted.

The Final Report of the Investigation No. 2113 by the Aircraft Accident Investigation Bureau was published on 8 September 2011. The event was categorised by the Swiss AAIB as an ICAO Category ‘A’ AIRPROX (a high risk of collision).

Related articles and further readings were not included but are available in the skybrary article.


El incidente fue provocado por fallos humanos, el primero y más importante de la tripulación del ATR 42 que consideró que el mensaje iba dirigido a ellos, y el segundo de los controladores que no vieron cómo las dos aeronaves iban directas al encuentro en la intersección de las pistas 16 y 28, y no lo vieron por las obras que se estaban realizando dentro y alrededor de la torre de control y que impedían la visión normal del umbral de la pista 28, además del ruido ambiente que provocaba la misma y que seguramente no permitía tener la concentración y atención que requiere su trabajo. Y se evitó la tragedia gracias a la tripulación del avión de British Airways que alertó al control.

De la información que se ofrece en el artículo de SKYbrary extraemos unos párrafos que tienen un especial significado pensando en la peligrosa operación implantada en el Aeropuerto de Madrid-Barajas:

The British Airways crew had heard the A340 readback but had also heard the words “cleared for take off” from a distinctively different voice and when the ATR 42 began take off, had called TWR to alert them to the apparent risk of simultaneous take offs.

It was also noted that “the occurrence of the serious incident was favoured by the complex operation on two intersecting runways, which has only a small error tolerance in the event of a high volume of traffic”.

Recordamos que en el Aeropuerto de Madrid-Barajas se llevan a cabo Operaciones Simultáneas y Segregadas en Pistas Cruzadas (las prolongaciones de los ejes de las pistas 32/14 se cruzan con los ejes de las pistas 36/18), lo que implica un riesgo cierto de colisión entre aeronaves que despegan y las que aterrizan y podrían frustrar (recordamos que toda operación de aterrizaje en ILS categoría II y III lleva implícita un despegue.)

La diferencia con Zurich es que la colisión tendría lugar en el campo de vuelo y los aparatos podrían caer en cualquier lugar a unos kilómetros del Aeropuerto de Madrid-Barajas, lo que es un riesgo para las poblaciones del área de influencia, incluida la capital Madrid.

Este riesgo que lo evita la Normativa de OACI en su Anexo 14, diseñando pistas paralelas o casi paralelas (inexistentes en el nuevo Barajas), está además contemplado en el propio Plan Director en su Anexo XIII/Anexo II al hablar de cálculos de procedimientos operativos en el que expresamente se especifica que en configuración norte "Las aproximaciones frustradas directas a las pistas 33R bloquean a las salidas por las pistas 36R y 36L". En configuración sur …"las llegadas a la pista 18L bloquean las salidas por la 15R y 15L." Este riesgo podría resultar agravado por el hecho de que en las 4 pistas sus umbrales para los aterrizajes hayan sido acortados en 500 y 1.050 metros como medida de restricción operativa para paliar el ruido sobre Santo Domingo (en configuración sur) y San Fernando de Henares y Coslada (en configuración norte).

Además, y recordando que este riesgo se agrava en caso de un gran volumen de tráfico aéreo como es el caso del Aeropuerto de Madrid-Barajas:

De respetarse por la actual operatividad del aeropuerto los tiempos de bloqueo establecidos en el Plan Director (normativa al parecer propia de la DGAC y no de OACI), en la que extrañamente los tiempos aparecen como distancias, está claro que jamás se podrán alcanzar las 120 operaciones por hora contempladas desde que se inició el Plan Barajas, por otra parte ridículas si se compara con la capacidad de un aeropuerto con CUATRO PISTAS PARALELAS (por ejemplo Charles de Gaulle en París). Por este motivo y dado que hasta en la Resolución de 27 de enero de 2006 por la que se autoriza la puesta en funcionamiento de las 2 nuevas pistas la finalidad de la ampliación es aumentar el número de operaciones con respecto a las llevadas a cabo antes de la ampliación nos tememos que esta aumento de capacidad sólo podrá lograrse a base de violentar peligrosamente aún mas las operaciones segregadas simultáneas. AENA todavía no ha confirmado si realmente se están haciendo operaciones segregadas simultáneas y si se están respetando los tiempos (DISTANCIAS) de bloqueo previstos en el Plan Director para evitar colisiones de aeronaves.

Además en el Aeropuerto de Madrid-Barajas se dan varias circunstancias agravantes y concurrentes. Por un lado la presión a la que someten a los controladores, sin importar la fatiga que soporten. Quien considere que los tiempos de trabajo y de descanso son demasiado laxos o benévolos, habría que recordarles que el trabajo que desempeñan requiere la máxima atención en todo momento, y que un error o descuido puede ser fatal. Por otro lado la falta de visibilidad, reconocida en el AIP de los umbrales de las pistas y que es suplida con cámaras.

Desde Las mentiras de Barajas insistimos: Los fallos humanos han sucedido, suceden y siempre sucederán; la mejora de lo que esté mal y no se sepa evitará los incidentes o accidentes futuros; pero lo que está mal y se sabe ahora será causa en los accidentes futuros.

No nos gustaría, y no dejaría en buen lugar a muchos, que fueran los de British quienes pusieran orden en la operación del Aeropuerto de Madrid-Barajas, cuando todos saben lo que se cuece en sus pistas, ni tampoco leer en un informe:

The occurrence of the serious accident was mainly due to the complex operation on two crossing runways, which has only a small error tolerance in the event of a high volume of traffic, as in Madrid-Barajas International Airport.

POR QUÉ BRITISH GANA E IBERIA PIERDE

Comentamos el artículo publicado el pasado 11 de noviembre en el suplemento Mercados del diario El Mundo.

Cuando estos artículos de análisis u opinión se leen con la perspectiva que ofrece el paso del tiempo y con él el devenir de lo que ha de suceder, frases, declaraciones o hechos aparentemente intrascendentes o demasiado grandilocuentes para ser importantes, resultan ser al final la clave.

Cuando hace unos años, se diseñaba la fusión entre Iberia y British Airways o British Airways e Iberia, nos vendían que se trataba de un acuerdo entre iguales y que se trataba de la gran oportunidad para consolidar Iberia como referente y el puente europeo hacia la América ibérica. Así, Antonio Vázquez “el desmantelador” afirmó que “Esta fusión es un paso importante en el proceso de creación de una de las principales aerolíneas del mundo”; sin embargo asistimos al desguace de Iberia, al saqueo de su caja para sufragar las pensiones de British Airways y a su conversión en un enano regional de bajo coste. La historia nos demuestra que los británicos son un pueblo colonizador a sangre y fuego, y que nunca se van de ningún sitio si no es por la fuerza de las armas, como sucedió en las colonias norteamericanas, el rechazo multitudinario del pueblo colonizado, como sucedió en la India, o por el temor a una humillación que pueda herir su orgullo patrio, como sucedió en Hong Kong. Aún así, casi siempre mantienen un vínculo para seguir aprovechándose económicamente de sus antiguas colonias y seguir hablando de ellos como súbditos de su graciosa majestad. Con Iberia no será diferente, y como no somos China, o echamos a los ingleses a sangre y fuego o acabaremos rindiendo pleitesía a los ladrones de Gibraltar.

Empezamos con el titular en el que dice que La batalla se librará en la T4; acertado excepto en el matiz que da la preposición: la batalla se librará por la T4. La intención de British Airways es colonizar un nuevo Gibraltar, esta vez en el corazón de la capital de España, conquistar la Terminal 4 para su expansión ante la saturación del aeropuerto mejor gestionado del mundo, Londres-Heathrow, que tiene el doble de pasajeros que Madrid-Barajas con la mitad de pistas.

Willie Walsh, consejero delegado de IAG –el holding que agrupa a British Airways e Iberia- lo ha confesado en alguna ocasión a directivos españoles del sector: “Lo mejor de Iberia es el aeropuerto de Barajas”.
…
Parece claro que por encima de la aerolínea, el mayor interés de IAG y sus accionistas es disponer de la T4, la terminal inaugurada en 2006 para evitar la saturación del aeropuerto y asignada íntegramente a Iberia y a sus socios en la alianza One World.

El saqueo de Iberia y la ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas son el episodio central de la historia de despilfarro, corrupción y traición que sucede en España desde mediados de los años noventa.

La primera ampliación de Madrid-Barajas, concretamente la construcción de la tercera pista, fue una solución de emergencia para evitar el colapso del principal aeropuerto de España en una época de crecimiento imparable del número de viajeros. Esa tercera pista fue considerada “la que cerraría Barajas” para así dotar a Madrid de un aeropuerto nuevo, moderno, con cuatro pistas paralelas y capacidad para cien millones de pasajeros. Todavía estarán en algún archivo, y en la memoria de los empleados, los planos de las diferentes propuestas que se estudiaron y plantearon en los despachos del antiguo edificio de Aviación Civil de la Avenida de América, con ubicaciones en Ocaña, Fuente el Saz y Campo Real, que debió ser la finalmente elegida si no llega a ser por la entrada en escena de British Airways de la mano del entonces ministro de industria Josep Piqué.

En 1996 el PP gana las elecciones y deprisa y corriendo Arias Salgado desempolva el proyecto del ex ministro socialista Josep Borrell, y manda construir la tercera pista; haciendo oídos sordos a la opinión de los técnicos y futuros vecinos afectados que habían logrado hasta entonces paralizar el proyecto.

Tras la ampliación, la previsión de saturación de Barajas en algún momento entre 2005 y 2010 (año del escenario de capacidad máxima) puso a trabajar a los técnicos. Mientras tanto Rodrigo Rato y Josep Piqué diseñaban el plan para vender a saldo las grandes empresas públicas españolas como Telefónica, Argentaria, Endesa, Repsol, Red Eléctrica e Iberia, entre otras. Con la excusa de reducir el déficit (y quizá pensando que ese déficit nunca volvería, ¡qué insensatos!) liquidaron el patrimonio de todos los españoles, las joyas de la corona.

Por lo que respecta a Iberia, para que British Airways, el socio industrial que buscó Piqué, adquiriese un paquete accionarial, que finalmente fue del 10%, puso como condición la ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas con dos nuevas pistas, la cuarta y la quinta, y una gran terminal que sería cedida en exclusiva a Iberia y “sus socios”. British Airways había diseñado una estrategia perfecta para su crecimiento y miraba hacia uno de los mercados más suculentos y con mayor potencial, Iberoamérica, y de paso comerse a uno de sus competidores, Iberia, a la que el tiempo relegaría a un actor de cuarta fila, a un enanito de bajo coste para vuelos regionales.

Finalmente se ejecutó la ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas, un esperpento de lo que debe ser un aeropuerto, por costoso e inseguro, muy inseguro. Cuando se anunció el reparto de terminales, sólo unos pocos sonrieron y fueron muchos los que se cabrearon porque quedaron fuera de la Terminal 4 pensando que la regalaban a Iberia, cuando en realidad el regalo era para British Airways.

Y entonces llegó la fusión

Dos años después de aquel acto presidido por José Luis Rodríguez Zapatero, Iberia y British Airways acordaban sus planes de fusión, un acuerdo que subrayaba su espíritu paritario tanto en reparto de sedes como en el de puestos en el consejo de administración…

En realidad, el control operativo del grupo quedaba en Londres, en manos de Walsh, que de esa manera daba un paso de gigante en su estrategia para asegurar “la supervivencia de British Airways”,…

De hecho, esto tenía cierta lógica. British era una compañía que duplicaba el tamaño de Iberia. Sin embargo, además de los problemas comunes con el resto del sector, como la escalada de los precios del petróleo, la saturación del aeropuerto de Heathrow, las elevadas tasas con las que opera y un agujero de 3.000 millones de euros en su fondo de pensiones, hacían que British Airways pasara por una situación más que apurada en el momento de la fusión.

Pero lo cierto es que Walsh se impuso en una negociación en la que además de quedarse con un 56% del nuevo holding para British Airways, ganó un tiempo precioso. El pacto suscrito entonces con CajaMadrid,…, establecía una revisión de la paridad en el reparto de poder en 2015. La parte más saneada y voluminosa de la fusión se quedaría con el control.
…
A falta de tres años para llegar a esa meta, British gana e Iberia pierde.

¿Qué están haciendo los gestores de Iberia para que sea ella la parte más voluminosa y saneada? Nada, salvo liquidar la compañía y convertirla en un enano de bajo coste.

Nadie entiende la jibarización a la que están sometiendo a la compañía con la supresión de vuelos que van llenos y cuesta creer que no sean rentables, por ejemplo a muchas capitales de Iberoamérica, La Habana (Cuba), a Santo Domingo (República Dominicana), etc., o de Europa, como es el caso de Berlín (Alemania). Un ejemplo real, en el diario El País del pasado domingo, en las cartas al director, un lector se quejaba de ser viajero e uno de los últimos vuelos de Iberia a la capital germana, considerados por la dirección poco rentables, aunque el lector indicaba, deshaciéndose en elogios y agradecimientos a los empleados de la compañía, que “el vuelo de ayer iba prácticamente completo, tal y como viene sucediendo en las innumerables ocasiones de las que he sido testigo durante los últimos años. Cancelar la ruta a la capital alemana no parece tener sentido alguno, máxime contando con un pasaje cuyo número y fidelidad cualquier compañía quisiera para sí.”

¿Qué futuro tiene Iberia?

La reconversión de la compañía está aún pendiente, pero es inevitable, porque debe adaptarse a un mercado doméstico dominado por sus rivales de bajo coste.

Y subvencionados por los gobiernos autónomos, hay que añadir, como es el caso sangrante de Ryanair.

Parece que Walsh lo tiene claro, una fusión por liquidación o disolución:

Así, la presencia de Iberia y de los accionistas en el holding de aerolíneas que es IAG parece destinada a diluirse. Incluso, es posible que la reestructuración de Iberia implique el relevo de Vázquez en la cúpula de IAG. De esta forma, la mayor aportación al consorcio sería el aeropuerto, uno de los principales activos con que cuenta.
…
La T-4, que constituye el principal cargo en la deuda de 14.000 millones de euros acumulada por AENA, tiene capacidad para 35 millones de pasajeros anuales, y sus instalaciones y tasas son todo ventajas en comparación con Heathrow, el hub –centro de conexiones de vuelos internacionales- de British Airways. Todo nuevo, en total son dos terminales con 470.000 metros cuadrados de superficie, dos pistas, un vanguardista sistema automatizado de tratamiento de equipajes, un tren subterráneo para trasladar pasajeros y material entre la terminal y su satélite. Infrautilizada teniendo en cuenta su potencial, para Walsh e IAG es toda una garantía de futuro.

Vázquez se irá, con una cuenta bancaria a rebosar, y vendrá Piqué, el conseguidor de British Airways. British Airways se hará con el control, uso y disfrute de la Terminal 4 de Barajas y AENA, es decir los españoles, con la deuda.

Y ¿qué será de Iberia según Walsh?

…Willie Walsh, que desde Londres ha impulsado la absorción de Vueling y el plan para recomponer la organización en España, donde opera con Iberia, Vueling, Iberia Express y Air Nostrum.

Está claro que Willie Walsh es un tipo listo al que no le gustan las estructuras complejas. Su intención es reordenar el negocio e imponer sencillez organizativa y dejar una compañía de bajo coste para los vuelos regionales y europeos desde España, llámese Iberia Express o Iberia a secas, eso sí, presidida por Josep Piqué.

¿Qué pasará con los vuelos a Iberoamérica? Directamente los eliminará o se los pasará a British Airways, con la excusa de los conflictos laborales.

...si llegado el caso, pilotos y tripulaciones de Iberia se negaran a volar, como filiales del mismo grupo o matriz (IAG), los directivos de la aerolínea española podrían transferir sus slots a British Airways –un supuesto previsto en el artículo 8ª.1 del Reglamento CEE no. 95/93, según fuentes aeroportuarias- y utilizar la flota inglesa para seguir conectados a Latinoamérica.

Y los gestores de Iberia y el mismo Willie Walsh lo tienen claro, y quieren mantener el conflicto laboral abierto hasta que eso suceda. ¿Acaso se entiende la negativa de la dirección a cumplir el laudo arbitral o alcanzar un acuerdo laboral justo a pesar de los reiterados ofrecimientos de los distintos colectivos de trabajadores de Iberia, mientras la dirección se deshace de negocios y rutas rentables? Su objetivo es alargar el conflicto hasta que sea British la que vuele a Iberoamérica.

Desde Las mentiras de Barajas expresamos todo nuestro apoyo a los trabajadores de Iberia, los inmediatos damnificados de esta historia de saqueo, corrupción y traición. Porque paganos seremos todos los contribuyentes españoles, los auténticos propietarios de AENA y en consecuencia de la T4.

ACCIDENTE AÉREO EN MOSCÚ Y LO QUE HABRÍA PASADO EN BARAJAS

Termina el año con un accidente aéreo en la capital de Rusia, Moscú. Un avión TU-204, vuelo 9268, procedente del Aeropuerto de Pardubice en la República Checa se salió de la pista en el Aeropuerto Internacional de Moscú-Vnukovo una vez había tomado tierra tras un aterrizaje forzoso en la pista 19 a las 16:33 hora local del pasado 29 de diciembre de 2012. La aeronave se incendió y se partió en tres partes, una de las cuales alcanzó la autopista situada a unos 300 metros del final de la pista.

Antes del suceso había nevado y durante el aterrizaje había viento cruzado con rachas de has 29 nudos.El balance es de cinco fallecidos de un total de ocho tripulantes: el comandante, el copiloto, el ingeniero de vuelo y dos asistentes; el resto sufrió heridas graves. Por el momento no se conocen las causas del accidente aunque según el Ministerio de Situaciones de Emergencia la hipótesis más probable es la de un fallo del piloto.

En este video se puede ver el momento en el que restos del fuselaje del avión invaden la autopista y golpean a un coche que circulaba por ella.



Pulsar aquí para consultar los datos técnicos del accidente.

Y el esquema del final de pista en el que se puede observar la pendiente descendente desde el final de la pista hasta la autopista, el muro de hormigón que actúa como protección y la hondonada de unos 10 metros de profundidad.

Insistimos una vez más sobre qué habría pasado en el Aeropuerto de Madrid-Barajas si hubiera sucedido este accidente, y para ello mostramos una foto de la maqueta del Aeropuerto con la que AENA recibe a los pasajeros que acceden a la Terminal 2 (más información en Riesgo 6 del Aeropuerto de Madrid-Barajas).

El avión, que hubiera aterrizado por la pista 32L o 32R (las anteriores 33L y 33R), habría ido directo contra los aviones que en ese momento esperan la autorización para el despegue por las pistas 36L y 36R. En Moscú fueron cinco muertos, en Madrid-Barajas serían muchos más.