POR UN MUSEO DE LA AVIACIÓN ESPAÑOLA EN EL AEROPUERTO DE MADRID-CUATRO VIENTOS

En este artículo comentamos las últimas noticias sobre el accidente ocurrido en el Aeropuerto de Madrid-Cuatro Vientos el pasado 5 de mayo, en el que un avión modelo Hispano Aviación H-200 Saeta con matrícula EC-DXR perteneciente a la Fundación Infante de Orleans, se estrelló con el resultado del piloto muerto y varios heridos de diversa consideración, y proponemos el cierre del aeródromo y la creación del Museo de la Aviación Española en los terrenos que actualmente ocupa.

Éste es el Aviso A-011/2013 que la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) publicó el sobre el accidente.

05-mayo-2013. EC-DXR. HA-200 SAETA. Aeropuerto de Cuatro Vientos (Madrid)

Esta información tiene carácter provisional y sólo contiene algunos hechos establecidos en el momento de su publicación. Está sujeta a las modificaciones o correcciones que puedan surgir en el transcurso de la investigación.

El Informe final que se publicará bien en un Boletín Informativo o bien de forma individual, será el documento que recoja el resultado definitivo.

Cuadro de datos:



La aeronave modelo Hispano Aviación H-200 Saeta con matrícula EC-DXR perteneciente a la Fundación Infante de Orleans estaba participando en una exhibición aérea en el aeropuerto de Cuatro vientos (LECU), que se había iniciado a las 13:00 h (hora local).

A las 13:50 el avión realizó un amplio viraje a la izquierda a la vez que iniciaba un descenso, y durante esta maniobra golpeó contra una instalación de suministro de energía eléctrica, y posteriormente contra varios vehículos que estaban estacionados en las inmediaciones. Finalmente terminó impactando en el lado tierra del aeropuerto, contra el edificio que albergaba el hangar del Cuerpo Nacional de Policía y varias instalaciones asociadas, y como consecuencia de este impacto la aeronave se incendió.

Durante el recorrido que realizó desde el primer impacto hasta que se detuvo, se desprendieron los dos planos, parte de las superficies hipersustentadoras y de las superficies de mando, así como también la cola y los motores.

El piloto, que era el único ocupante de la aeronave, resultó herido grave y fue evacuado de urgencia a un hospital donde falleció poco tiempo después.

También resultaron heridos de carácter leve, dos policías que se hallaban dentro del edifico contra el que impactó, y varias personas más, que o bien inhalaron humo o sufrieron algún corte menor sin que fuera necesario que recibieran atención médica hospitalaria.

A consecuencia del impacto de la aeronave contra las instalaciones eléctricas, se interrumpió el suministro eléctrico al aeropuerto, reanudándose al cabo de una hora y media aproximadamente.

La CIAIAC inició la investigación momentos después del accidente desplazando un equipo compuesto por tres personas.

Al día siguiente se procedió a la retirada de los restos para su estudio y análisis.

Además, y hasta que la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) no publique su informe definitivo en el que se aclaren las causas del siniestro, el Ministerio de Fomento ha ordenado la suspensión de las exhibiciones aéreas en el aeródromo de Cuatro Vientos. Decisión que consideramos razonable por la alarma social que ha creado el accidente.

También desde la Fundación Infante de Orleans comparten la decisión de suspender las exhibiciones en Cuatro Vientos y han manifestado su deseo de trasladarlas a Getafe. Decisión que anticiparon al comunicar a la AESA su decisión de no realizar exhibiciones durante los meses de junio, julio y agosto; período durante el que también revisarán sus procedimientos operativos, a pesar de que durante 25 años de funcionamiento no han tenido ningún accidente.

En lo que discrepan con los vecinos residentes es en el cierre del aeródromo, y se han mostrado rotundamente en contra porque se trata de la cuna de la aviación española y porque “presta unos servicios muy importantes para la ciudad de Madrid", ya que en ese lugar está la base de helicópteros de la Policía Nacional, DGT y el escuadrón de helicópteros que traslada a altas personalidades del Estado.

Desde Las mentiras de Barajas coincidimos con las asociaciones de vecinos y residentes afectados por la operación del aeropuerto, y consideramos que el aeródromo de Cuatro Vientos debe clausurarse y trasladar sus operaciones a Getafe. En ningún caso debería permitirse la especulación inmobiliaria con estos terrenos. Que se trate de la cuna de la aviación española sería un buen motivo para que en sus terrenos se construyera el Museo de la Aviación Española con un gran parque que sirviera de exposición al aire libre de distintos modelos de aeronaves y que fuera uno de los referentes del turismo madrileño, no para condenar a los residentes al ruido y al riesgo de un posible accidente. Un gran museo que sirva como centro de difusión del conocimiento, del pasado, presente y futuro, en el que sea posible recorrer, de un modo interactivo, la historia de la aviación española y los retos a los que se enfrenta.



La decisión hay que tomarla ya, porque este aeródromo está condenado al cierre, si el proyecto de Eurovegas finalmente se realiza, y ya hay interesados en hacerse de oro a costa de la historia de España.

¿ESTÁN LOCOS ESTOS INGLESES?

Parece mentira, un pueblo tan orgulloso de su forma de ser, elegantes, educados, trabajadores, prácticos, orgullosos, y con sentido común, aunque a los ojos de los demás parezcan altivos, cínicos, clasistas, y poco afectos a la lealtad. Uno sospecha cuando se muestran orgullosos de su gastronomía, si la comida inglesa puede clasificarse como tal, y de la altura de sus montañas; claro, que a cualquier cosa llaman gastronomía y a cualquier colina monte. Al contrario que los españoles, que a montañas de tres mil y pico metros llamamos sierra y hasta hace bien poco las migas, los huevos con jamón y el cocido eran platos humildes y de andar por la casa de cada uno. Las cosas cambian con el tiempo, y a la par que en España empezábamos a sentirnos orgullosos de nuestros paisajes y gastronomía, aunque los mayores reconocimientos vengan de fuera, desde las Islas Británicas parece que últimamente están perdiendo el sentido común y ese espíritu práctico que había que reconocerles.



Primero, ¿a qué viene que los parlamentarios británicos apuesten por la ampliación del Aeropuerto de Londres-Heatrow cuando el 26 de marzo de 2010 la justicia paralizó de la construcción de la tercera pista del proyecto de ampliación del Aeropuerto de Londres-Heathrow? Un proyecto que se aprobó en enero de 2009 y que un año después los tribunales británicos paralizaron, antes de iniciarse la obra, ordenando la revisión de la autorización por insuficiencia del trámite de participación, consulta o debate público y por la insostenibilidad de una autorización contraria a la estrategia del Reino Unido contra el cambio climático.

En el informe del comité de Transporte de la Cámara de los Comunes, se argumenta que construir un nuevo aeropuerto sería extremadamente caro para el erario público teniendo en cuenta los recortes del gasto que el Ejecutivo lleva a cabo en la actualidad, y recomienda al ejecutivo la ampliación del Aeropuerto de Londres-Heathrow con la construcción de una tercera pista e incluso una cuarta.

Las conclusiones de este informe choca con la propuesta del alcalde de Londres, Boris Johnson, que apostó a principios del año pasado por crear un aeropuerto en la "Isla de Grain", en la desembocadura del río Támesis en el condado de Kent (sureste), el nuevo Aeropuerto de Londres-Támesis (London-Thames Airport). Un proyecto conocido como "Isla Boris" que iba a ser diseñado por el arquitecto Norman Foster y que permitiría disponer de una nueva base aérea a 56 kilómetros de la ciudad. El nuevo aeropuerto dispondría de cuatro pistas de aterrizaje y despegue, de unos cuatro kilómetros cada una funcionando las 24 horas del día, y tendría una capacidad para gestionar el tránsito anual de 150 millones de pasajeros.

Además resulta que ahora los parlamentarios conservadores se han vuelto ecologistas, de salón claro, porque otro de los argumentos que esgrimen es que un proyecto de semejante envergadura perjudicaría la vida animal presente en el Estuario del Támesis. Como si a los parlamentarios tories les importase la naturaleza después de amparar, promover y justificar las mayores tropelías contra el medio ambiente cometidas en su tierra y fuera de ella.

Así, para que Londres no pierda pasajeros e incluso mejore el flujo de pasajeros, los parlamentarios proponen la ampliación de Heathrow con una tercera pista e incluso sugieren que se construya una cuarta, aunque reconocen que no son soluciones a largo plazo. Contradictorio razonamiento, entonces ¿cuál sería la solución a largo plazo? Se lo decimos nosotros, construir otro aeropuerto nuevo. Parece que en Londres van por el mismo camino equivocado que tomaron en Madrid con la nefasta ampliación del Aeropuerto de Barajas, en lugar de la construcción del Aeropuerto de Campo Real.

La ampliación de Londres-Heathrow cuenta con la oposición de los ayuntamientos y residentes del oeste de Londres que se niegan a soportar más ruidos como consecuencia del aumento de vuelos y que exigen el cierre nocturno definitivo. Afortunadamente para ellos, los pueblos inglés, escocés y galés, británicos todos, aún conservan las virtudes que han perdido sus dirigentes, o algunos de ellos. Y como disponen de los medios, como una justicia rápida y eficaz, y saben organizarse, seguro que vencerán. Desde Las mentiras de Barajas les enviamos todo nuestro ánimo y apoyo. Ellos sí sabrán librarse de gobernantes incompetentes y alejados de la realidad y los deseos de progreso y bienestar de la inmensa mayoría de los británicos.

Y segundo, la entrevista a Willie Walsh, el irlandés consejero delegado de IAG, publicada en ABC el pasado 13 de mayo. Aunque sea irlandés.



Éstas son algunas de las memorables frases de su entrevista realizada tras el anuncio de que IAG había perdido 630 millones de euros en el primer trimestre:

“Esperamos que Iberia sea rentable en 2014 tras aplicar las medidas previstas”

Este irlandés parece haberse contagiado de la indolencia del aprendiz de brujo que preside el gobierno de España, aunque al menos concede entrevistas.

…
¿Por qué están a punto de adquirir 36 aviones para BA y, sin embargo, ninguno para Iberia? Es muy simple. Iberia no se podía permitir comprar ninguno. Hemos asegurado reservas de aviones para Iberia, que se harán efectivas cuando reestructure su negocio. Si Iberia operara sola, no en IAG, no habría sido capaz de financiar nuevos aviones, porque no dispone de caja y no sería capaz de solicitar financiación porque su calificación crediticia no sería suficiente. Iberia no tendría acceso a los mercados financieros. Es tan simple como eso.

Entendemos que quiere decir que si British operase sola no habría tenido dinero para pagar las pensiones de su convenio. Iberia tenía de sobra para comprar los nuevos aviones y muchos más, tal y como contemplaba en su plan inicial de renovación de flota.

…
IAG premió recientemente a su consejo de administración con un bonus cuyo valor en el momento de la entrega ascendía a 7,5 millones. ¿Considera esta medida apropiada, teniendo en cuenta los resultados que presentan y la crisis de Iberia? Sí, es un bonus de largo plazo, de tres años, pero sólo se aplica para los objetivos que se han conseguido. La gente no se reparte los bonus hasta que los resultados se han satisfecho. Y, por supuesto, creo que es lo correcto hacerlo, porque todo el mundo está interesado es que se cumplan esos objetivos, para que se logre el regreso de Iberia a la rentabilidad.



Mientras los trabajadores tendrán que bajarse el sueldo, bien, bien; y todavía habrá sindicatos conformes con el acuerdo o como se llame.

Desde Las mentiras de Barajas le preguntamos ¿cómo es posible que Iberia haya perdido el liderazgo del transporte entre Europa e Iberoamérica a favor de Air France y más cuando la América que habla español y portugués va como un tiro y su economía crece sin descanso? Sencillo porque a los británicos Iberia no les importa nada. Su objetivo, y no nos cansamos de repetirlo es trocear a Iberia, succionarle todo lo que pueda y luego convertirla en un operador regional de bajo coste bajo la denominación única de Iberia Express, una vez fusionada con Vueling.

LOS PILOTOS SON UNOS PRIVILEGIADOS. IMPRESIONANTE FOTO DE NATIONAL GEOGRAPHIC

Como una imagen vale más que mil palabras, sirva esta impresionante foto de National Geographic para mostrar toda la belleza que se alcanza a contemplar desde la cabina de un avión. Si los pilotos son unos privilegiados es por cosas como ésta.



@NatGeoPaisajes National Geographic

Un saludo a todos aquellos que hacen posible un vuelo confortable, de origen a destino, y seguro, y gracias por hacer realidad momentos como éste.

ACCIDENTE AÉREO EN EL AEROPUERTO DE MADRID-CUATRO VIENTOS

El Aeropuerto de Madrid-Cuatro Vientos (código OACI: LECU y LEVS) es una instalación aeroportuaria de segunda categoría de la red de AENA, situada a 8 kilómetros de Madrid. Fundado en el año 1911, es el aeródromo más antiguo de España.



Desde los años 1970 tiene un uso conjunto cívico y militar. Por lo que respecta a los vuelos civiles, en la actualidad se dedica de forma casi exclusiva a la aviación general y ejecutiva ligera; operado fundamentalmente por escuelas de vuelo, empresas y compañías de trabajos aéreos y servicios públicos. También es la base en Madrid de varios servicios del Estado, como los helicópteros de vigilancia de la Dirección General de Tráfico, la Policía Nacional y del Museo de Aeronáutica y Astronáutica de España.

Cuenta con una plataforma de 1.500 metros de longitud y 30 de ancho (las pistas 10-28 con direcciones 096º y 276º, que son las orientaciones de los vientos dominantes en el área de Madrid), un edificio terminal, una pista no pavimentada para uso de la base aérea, tres torres de control y otras instalaciones auxiliares. De las tres torres de control una es un museo, otra está fuera de servicio y cerrada, y la tercera, que se construyó separada del resto de edificios, es de reciente construcción y está operativa. El aeropuerto funciona desde las 9:00 hasta la puesta del sol, tanto en período de invierno como en verano.

Se trata de un aeródromo encajonado entre edificios y cuyo futuro inmediato será el cierre y traslado de la actividad a otro alejado de Madrid, seguramente el Aeropuerto de Casarrubios del Monte (LEMT). Mientras tanto las entidades y colectivos implicados, empresas usuarias del aeródromo, trabajadores del aeropuerto, ayuntamiento de Madrid y gestor aeroportuario AENA y los vecinos mantienen, desde hace años, un intenso y a veces acalorado debate sobre las inconveniencias que provoca y los riesgos operativos.

¿Cómo se ha llegado a esta situación? Sencillamente porque el aeropuerto data de 1911 y las ciudades crecen, y lo que en un momento queda lejos, con el paso del tiempo queda muy cerca. Así ha pasado con muchas infraestructuras e instalaciones, desde centrales eléctricas, fábricas, depósitos de combustible, etc., que finalmente se trasladaron y reubicaron en otras zonas más alejadas y seguras; y los aeropuertos no han de ser ni más ni menos. Razonar que el aeropuerto ya estaba aquí antes y por eso dispone de derechos adquiridos sobre el territorio es tan absurdo y estéril como intentar perpetuar el sistema feudal de clases o cualquier otro anacronismo y negar el disfrute de los derechos legalmente reconocidos a las nuevas generaciones. Así, la cabecera de la pista 10 está rodeada por la autopista M-40 y la zona sur del aeropuerto se encuentra ocupada por instalaciones del Metro de Madrid, mientras que la zona norte y la cabecera de la pista 28 han quedado encerradas por edificios residenciales e industriales. De hecho la cercanía de algunos edificios residenciales de hasta 45 metros de altura sobre el umbral de la pista, hacen complicada y peligrosa la operación del aeropuerto. Una situación que pone en riesgo la seguridad de los vuelos y la calidad de vida. (Fuentes: Wikipedia y Aeropuertos.net)

¿Quiénes son los responsables de la situación actual? De todos; aunque por orden de importancia la cúspide de la pirámide la ocupan los planificadores del desarrollo de la ciudad, si tal especimen existe entre la fauna político-gestora española; luego están aquellos que sucesivamente van ocupando las concejalías responsables y por supuesto los alcaldes que ceden a las presiones e intereses urbanístico-especuladores por parte de promotores y constructores, también los consejeros y sucesivos presidentes de la Comunidad de Madrid; AENA y demás entidades u organismos civiles y militares que hayan actuado o actúen como gestores aeroportuarios, por permitir la construcción de edificaciones que pongan en riesgo la operación, y en la base de esta pirámide se encuentran los compradores de las viviendas, auténticos paganos de una situación que conocían al adquirir la vivienda pero que seguramente no eran conscientes en su totalidad de las implicaciones y riesgos que conllevó la adquisición de su vivienda. Así, la situación actual a la que se enfrentan vecinos y usuarios del aeropuerto son el ruido que generan los aviones al sobrevolar la zona, aunque de ninguna forma comparable al que soportan los residentes en las áreas de influencia del Aeropuerto de Madrid-Barajas, y el riesgo durante las fases de aproximación y despegue, principalmente.

Además, el primer domingo de cada mes, excepto enero y agosto, el aeropuerto se cierra durante una hora para celebrar una exhibición de aviones de época organizada por la Fundación Infante de Orleans (FIO), uno de los museos de aeronaves históricas en vuelo más importantes de Europa. Fue durante uno de estos espectáculos aéreos cuando pasadas las 13:15 del pasado domingo 5 de mayo ocurrió el accidente de un avión saeta bimotor español de los años 50 pilotado por el comandante del Ejército del Aire Ladislao Tejedor, que falleció en el siniestro, y único ocupante del mismo, al estrellarse contra el exterior de un hangar que acoge los helicópteros de la Policía Nacional, y a escasos 500 metros de donde se sitúan los espectadores. Además hubo 8 personas, entre ellos tres policías nacionales que trabajaban en el hangar y el padre del comandante, que resultaron heridas de diversa consideración al intentar socorrer al piloto.



Foto del Saeta accidentado en Cuatro Vientos tomada por Ricardo Torija, colaborador de Aviación Digital, el pasado día 7 de abril.



Según el testimonio de varios testigos el piloto perdió el control del avión y tocó con la cola en un poste de uno de los locales del aeródromo. El choque fue tan violento que se desprendió un ala del aparato y destrozó seis vehículos que estaban aparcados delante de los hangares, entre ellos un coche patrulla de la Policía Nacional. El resto del aparato colisionó contra la entrada principal del hangar y se incendió. La columna de humo fue visible desde municipios cercanos como Leganés y Alcorcón. Adjuntamos enlace de la noticia de El Mundo en el que se muestra el video del accidente.





El comandante Tejedor, de 35 años, era un veterano piloto de reactores. Estuvo destinado en el Ala 23 de Instrucción de Caza y Ataque de Talavera la Real (Badajoz), así como en el Ala 12, en Torrejón de Ardoz (Madrid) como piloto de F-18, avión para el que realizó el curso de adaptación en el Ala 15 de Zaragoza. Había participado en operaciones de exclusión aérea sobre Libia en 2011 y había estado destinado en el destacamento de Herat en Afganistán. El Equipo de Las mentiras de Barajas le envía sus condolencias a la familia del comandante Tejedor.



Este accidente, que no es el primero que sucede, pone de actualidad otra vez la problemática del aeródromo de Cuatro Vientos y hace que volvamos a preguntarnos ¿qué hace un aeropuerto como éste en medio de la ciudad de Madrid? ¿Por qué se llevan a cabo exhibiciones aéreas en este aeródromo? Y ¿hasta cuándo seguirán los vecinos soportando el ruido y la inseguridad inherente a la fase final de las operaciones de aproximación y a la fase inicial de las operaciones de despegue?

Otras cuestiones es si lo ocurrido el domingo 5 de mayo fue una accidente evitable; aunque en situaciones como ésta lo que sí son evitables son las consecuencias. Como sucedió en el Aeropuerto de Madrid-Barajas en el accidente del vuelo JK5022, donde la sucesión de errores, hasta el último momento, fue evitable, y las consecuencias finales también. Recomendamos en este sentido la lectura del artículo publicado en Aviación Digital sobre el accidente del LZ129 Hinderburg, que también fue una tragedia evitable, como todas.

Inevitablemente los vecinos han reaccionado. Así, la Asociación de Vecinos de Carabanchel publicó un comunicado en el que, además de transmitir "las condolencias a la familia del fallecido, y desear la pronta recuperación de los heridos" recuerda las denuncias realizadas en varias ocasiones, lo peligroso que es tener un aeropuerto "que ha quedado rodeado por viviendas por la temeraria y especulativa política urbanística llevada a cabo por los últimos gobiernos del Ayuntamiento y Comunidad de Madrid" y el peligro añadido que suponen estas exhibiciones aéreas que sobrevuelan, a muy poca altura, las viviendas.Además los vecinos recordaron que hace ya varios años la Comunidad de Madrid se comprometió a trasladar dicho aeropuerto a otro lugar más seguro, y que las exhibiciones se trasladarían a Getafe. Promesas y más promesas que se han llevado los cuatro vientos.

También nos enteramos que el aeropuerto de Cuatro Vientos solo disponía de dos bomberos en el momento del accidente y que un responsable del servicio alertó del riesgo para la seguridad tras el recorte de la plantilla (leer la noticia de El País). ¿Acaso piensan que no sabemos que todos los aeropuertos, no ya de la red secundaria sino principal, y entre ellos Madrid-Barajas no son ajenos a estos recortes? Si volviera a suceder otro accidente en Barajas ¿habrá suficientes bomberos para hacer frente a lo que suceda, o volveremos a lamentarnos por los recortes que todo lo pueden menos con lo y los que deben?



En estos momentos no sólo vale lamentarse sino buscar responsables y que paguen por ello y prevenir para que este tipo de accidentes no vuelvan a ocurrir y, en cualquier caso, tomar las decisiones e implantar las medidas necesarias para que las consecuencias no sean, otra vez, las más trágicas, ni en este aeropuerto ni en ningún otro.