ACCIDENTE AÉREO EN INDONESIA: CUATRO AÑOS PERDIDOS A PESAR DE LAS ADVERTENCIAS

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ya lo advirtió en 2011: Indonesia debe mejorar e implicarse más en la seguridad aérea por los riesgos que afronta y su historial de incidentes y accidentes.

Adjuntamos la nota de prensa que publicó la IATA el 22 de septiembre de 2011, Indonesia Safety and Infrastructure Challenges, en la que exigía adoptar y cumplir la regulación internacional en materia de seguridad aérea.

Concretamente solicitaba:

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Safety: IATA emphasized the need for attention to safety oversight, particularly as the industry is rapidly developing. Between 2005 and 2010, Indonesia recorded a total of 33 accidents.

“Indonesia is 1.4% of global traffic but accounted for 4% of all accidents in 2010. Every accident is a reminder of the need to improve. Many efforts have been made in recent years to improve Indonesia’s safety record. An indication of the success of these efforts is seen in the removal of five Indonesian carriers from Europe’s list of banned airlines. Now we need a coordinated initiative by all stakeholders to solve the safety issue once and for all and restore confidence in all of Indonesia’s airlines,” said Tyler.

“Safety is our top priority and IATA is here to assist. I urge Indonesia to mandate the IATA Operational Safety Audit (IOSA) for all Indonesian carriers. Similarly, I encourage the mandating of the IATA Safety Audit for Ground Operations (ISAGO) at Indonesian airports to manage better safety on the ground. Together, such proactive actions will send a clear signal to the world that Indonesia is serious about solving its safety issues,” said Tyler.
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La noticia fue publicada en Aviación Digital al día siguiente, el 23 de septiembre de 2011:

IATA exige regulación a Indonesia ante el rápido crecimiento que experimenta

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Entre 2005 y 2010 Indonesia registró un total de 33 accidentes. Este número de siniestros supone un 4% del número de accidentes ocurridos en 2010, frente al número de operaciones del país asiático que no superan el 1’4% del tráfico global.

Tyler resaltó, en cambio, los “muchos esfuerzos” que se están realizando en los últimos años “para mejorar el historial de seguridad”. Señal de estos esfuerzos ha sido la eliminación de cinco compañías indonesias de la lista europea de compañía aéreas prohibidas.

Con el fin de restaurar la confianza en las compañías aéreas de Indonesia Tyler proponía la necesidad de establecer “una iniciativa coordinada por todas las partes interesadas para resolver el problema de seguridad de una vez por todas, porque cada accidente es un recordatorio de la necesidad de mejorar.”

Además, el director general de IATA animó a las compañías indonesias a incorporar a la Auditoría de Seguridad Operacional de IATA (IOSA) y a la Auditoría de Seguridad Operacional para Operaciones en Tierra (ISAGO). Según Tyler “estas acciones proactivas enviarán una señal clara al mundo de que Indonesia es seria y busca soluciones para sus problemas de seguridad”.
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Y ha sucedido lo que tenía que suceder y viene sucediendo con demasiada frecuencia: otro accidente aéreo en Indonesia. El último, anterior al del la isla de Papúa, del que ahora hablaremos, data de dos meses atrás cuando un avión militar Hércules C-130, con 113 soldados y sus familiares a bordo, se estrelló contra casas situadas en la metrópoli de Medan, en Sumatra. Era el 30 de junio y el número total de víctimas nunca fue dado a conocer. Otro se remonta al 28 de diciembre de 2014 cuando un avión de AirAsia se precipitó al mar de Java con 162 personas a bordo; sin supervivientes y solo 70 cuerpos rescatados. 50 víctimas mortales el 10 de mayo de 2012 cuando se estrelló un avión ruso Sukhoi Superjet 100, durante un vuelo de demostración, contra el volcán Salak, al sur de Yakarta. Un historial de accidentes y de falta de aplicación de las normas de seguridad. De hecho la Unión Europea no permite volar en sus cielos a cinco de las 67 compañías aéreas de Indonesia.

El pasado 16 de agosto de 2015, el vuelo IL267, un avión ATR 42 de la aerolínea indonesia Trigana Air, con 54 personas a bordo, 49 pasajeros y 5 tripulantes, se estrelló en una zona montañosa de la provincia oriental indonesia de la Isla de Papúa, tras perder contacto con el centro de control a las 14:55 hora local (05:55 UTC). El vuelo salió del aeropuerto Sentani de Jayapura a las 14:21 hora local (05:21 UTC) y tenía prevista su llegada a Oksibil a las 15:16 hora local (06:16 UTC). Todo apunta a las malas condiciones meteorológicas.

Diez minutos antes de la hora de llegada, había contactado con la torre de control de Oksibil para pedir autorización para aterrizar, pero el avión nunca llegó y, media hora después, la aerolínea indonesia ordenó a otro aparato que hiciera la misma ruta para localizar el aeroplano desaparecido.
Trigana Air es una pequeña aerolínea fundada en 1991 que ofrece vuelos internos hacia unos 40 destinos en Indonesia. La compañía suele utilizar pequeños aviones en la remota y montañosa Papúa, y las malas condiciones climáticas causaron varios accidentes en los últimos años.

A las pocas horas los restos del avión fueron localizados por habitantes de la zona. (Ver noticia de El Mundo Localizado el avión siniestrado en Papúa con 54 pasajeros a bordo).

¿Qué conclusión, enseñanza o lección se obtiene del accidente? Que las advertencias con justificación razonada técnica en materia de seguridad aérea deben seguirse, ya sea en Indonesia o en el Aeropuerto de Madrid-Barajas (al que ahora llaman de Adolfo Suárez, a pesar de que el ex presidente de gobierno no tiene nada que ver con la inseguridad operativa en la que funciona el mismo).

Los datos técnicos del accidente se pueden consultar en la Base de datos de la Aviation Safety Network.

Adjuntamos también el Comunicado publicado por la FEDERACION INTERNACIONAL DE VICTIMAS DE ACCIDENTES AEREOS Y SUS FAMILIAS (FIVAAF) sobre el accidente.

#TGN267 Comunicado FIVAAF sobre accidente aéreo en Indonesia

17 de agosto de 2015

LA FEDERACION INTERNACIONAL DE VICTIMAS DE ACCIDENTES AEREOS Y SUS FAMILIAS, inscrita en el Ro de Asociaciones de España, ante la gran tragedia ocurrida con el Avión Indonesio TGN267 siniestrado en Papúa con 54 personas a bordo, modelo ATR 42 de hélices operado por la Cía. Trigana Air Service. La FIVAAF, manifiesta lo siguiente:

1. Sus condolencias, apoyo y solidaridad con las familias de las 54 víctimas, a cuya disposición se pone desde este preciso momento para ayudarles en todo lo que sea posible en estos momentos de enorme tragedia familiar.

2. Su petición al Gobierno de Indonesia para que aplique el Doc. 9998 de Política de Asistencia a Víctimas y sus Familias y alivie en lo posible el dolor de las familias tratándolos con dignidad y cuidado, solicitud que formulará a través de su Representante en la OACI (Organización Internacional de Aviación Civil).

3. Solicitar igualmente a las Autoridades de Aviación Civil del Gobierno de Indonesia que averigüe las causas por las cuales la Cía. Trigana ha sufrido 14 incidentes graves desde que comenzó a operar en 1991, según Aviation Safety Network. La UE mantiene a esta aerolínea en su ’lista negra’ desde el año 2007, por lo que tiene prohibido utilizar el espacio aéreo europeo, bien sea por motivos de seguridad o por cuestiones medioambientales.

4. La FIVAAF impulsa la unión de víctimas de la aviación comercial en todo el mundo con el fin de lograr con su presencia un cambio en la manera en que los organismos internacionales relacionados con el transporte aéreo afrontan los accidentes, que su voz se escuche tanto en la atención a las víctimas y sus familias, como con los derechos de los pasajeros, la investigación de accidentes y la seguridad aérea.

5. La Federación de Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familias (FIVAAF) es una organización sin ánimo de lucro orientada a lucha de los derechos de las familias afectadas por accidentes a nivel mundial.

ASTILLAS DE REALIDAD: EMPIEZA A DESMORONARSE LA VERSIÓN OFICIAL ACERCA DE LA CULPABILIDAD DEL COPILOTO DE GERMANWINGS

Adjuntamos artículo publicado en el blog Astillas de realidad.

EMPIEZA A DESMORONARSE LA VERSIÓN OFICIAL ACERCA DE LA CULPABILIDAD DEL COPILOTO DE GERMANWINGS

Pese a la interesada adhesión de las partes implicadas, que van desde las compañías de seguros hasta las autoridades militares, el cuento de que Andreas Lubitz quiso suicidarse llevándose por delante a todos los ocupantes del avión que copilotaba empieza a hacer aguas por todas partes.

Ya sé que es algo que no aparecerá en los medios oficiales, meros altavoces de las "verdades" convenientes, y cuyo proceder enorgullecería al ministro de propaganda nazi Joseph Goebbels, pero la mentira necesita de muchas complicidades, y la explicación del "accidente" fabricada a toda prisa para atender la demanda de respuestas y no dejar lugar a las versiones alternativas demuestra que la improvisación suele ser muy chapucera. Tanto, que lo difícil es decidir por dónde empezamos a desmontarla.

Tenemos a un joven del que se nos dice que padecía depresión, pero que sin embargo estaba planificando su boda con su novia embarazada (información publicada por Bild y Mirror). Sus amigos afirman que no era para nada depresivo, y su afición por el deporte y la realización de su sueño de volar dibujan un perfil totalmente opuesto a la psicopatía hollywoodiense que los medios han proyectado sobre él. Acababa de comprar dos vehículos Audi, lo que parece confirmar sus inmediatos planes de futuro en pareja. Al examinar su ordenador, la fiscalía de Dusseldorf ha encontrado que la última búsqueda que realizó en la Red fue la de unas recetas de cocina. ¿Es éste el proceder de un suicida?

Demostrado: la idea de suicidarse da hambre. Uno no piensa en matarse sin matar también "el gusanillo" (abuela dixit).

También se nos ha dicho que su formación como piloto fue interrumpida en 2009 a causa de un desequilibrio psíquico grave, tras del cual sus formadores aceptaron su reincorporación sin más. Ahora se ha sabido que la crisis mental fue en realidad un episodio de gripe. Y el tratamiento médico tras su licenciatura fue tan severo como el necesitado... por un uñero en el pie. Sustituyan ustedes "psicólogo" por "podólogo" y verán lo absurda que es la historia que nos han vendido los medios.

En cuanto a la caída del aparato, parece que a 32 millas del aeropuerto de Toulon, el A320 ya había empezado a perder altura, pese a lo cual el piloto decidió pasar de largo, con el resultado de que después de volar aún 106 millas el avión se estrelló. ¿Fue también decisión de Lubitz dejar pasar la ocasión de un aterrizaje seguro para investigar la causa del problema? ¿O no había tal problema y la circunstancia señalada era parte de la navegación prevista?

El cuento del piloto que sale de la cabina y ya no puede volver a entrar es muy eficaz dramáticamente, pero huele a falsedad, sobre todo por la profusión de detalles que pretenden hacerlo más verosímil y acaban por delatar su descarada artificiosidad. Como todos conocemos la versión oficial, voy directamente al artículo de moianesprocesconstituent.wordpress.com que revela su inconsistencia:

Uno de los principales fragmentos de datos utilizados para justificar la historia del “piloto suicida” procede de la supuesta grabación de la caja negra, según la que se nos ha dicho que puede escucharse la “respiración” de Lubitz. Esta afirmación ha sido directamente rebatida por Gerard Arnoux, capitán de Air France, con 18 años de experiencia, y portavoz del comité nacional de supervisión de la seguridad aérea, según ha manifestado a Le Grande Journal, dos días después del accidente. Arnoux declara que existen tres errores en la historia oficial:

1.- Es imposible escuchar la respiración de un piloto en una caja negra. Arnoux declara que las cabinas de la primera generación de los A320 son muy ruidosas, tanto que, en pleno vuelo los pilotos acostumbraban a utilizar auriculares para hablarse entre ellos. La idea de que la caja negra CVR pudiera registrar la respiración de Lubitz con tanto ruido ambiental es imposible, según Arnoux.

2.- La historia oficial afirma que los investigadores escucharon el “pip” de la palanca que Lubitz pulsó para iniciar el descenso del avión. Arnoux afirmó categóricamente que esta palanca no emite sonido alguno.

3.- Arnoux también se pregunta por qué los investigadores no han hecho ninguna mención de haber escuchado el estridente pitido que hace la consola de la puerta de la cabina cuando se introduce el código de acceso de emergencia para abrir la puerta de la cabina. Arnoux reconoce que el código para apertura de emergencia podría haber sido invalidado por alguien manualmente en la cabina, manteniendo hacia abajo el botón de cierre, pero eso no hubiera impedido el pitido una vez introducido el código desde el exterior. Esto hubiera sido la confirmación más evidente de que uno de los pilotos había sido encerrado fuera. Pero no se mencionó nada de esto. En vez de ello, se nos pide que aceptemos la palabra de los enterados de la caja negra, de que alguien estaba “golpeando la puerta” y gritando “abre la maldita puerta”. Ello en medio de todo el ambiente de ruido existente en la cabina. Deben tener un oído muy fino.

¿Hace falta más? Aún hay un hecho que hace enormemente sospechosa la versión oficial: el primer medio que cuenta que el Capitán Sonderheimer abandonó la cabina para ir al baño y luego no pudo volver a entrar, afirmando que el audio de la caja negra encontrada lo demostraba fue el New York Times, que decía citar a un "anónimo veterano oficial militar francés". ¿Existe esta fuente? Todo nos hace pensar que no, y que el medio norteamericano está facilitando lo que luego los investigadores franceses acabarían presentando al público. Existe, además, un antecedente de cómo el "amigo americano" sirve en bandeja una explicación conveniente de un atentado, y no está de más recordarlo: la "mochila de Vallecas", cuya existencia fue dada a conocer por ABC News, medio que proporcionó la única foto de aquel señuelo que parece fabricado "ad hoc" (de ser válida, sería la única con metralla en el 11-M) y que todos los medios españoles reprodujeron sin que la fuente pudiese explicar su procedencia.

No es la única coincidencia entre el 11-M y la caída del vuelo 9525 de Germanwings: en ambos casos, el hecho trágico coincide con unas maniobras de la OTAN, en España con el simulacro CMX-04 cuyo supuesto era un atentado urbano causante de 200 muertes, y en el del Airbus siniestrado con la prueba, a la misma hora y en la misma zona, del sistema #HELLADS (High Energy Liquid Laser Area Defense System o Sistema de Defensa de Área Láser Líquido de Alta Energía), un arma con la que se intentaba derribar un vehículo ICBM de reentrada, pero cuya imprecisión pudo ser la causa de la destrucción en vuelo del avión comercial, algo coherente con la extrema fragmentación de los restos encontrados. No sería el primer caso de un vuelo comercial derribado por error por E.E.U.U. Además, las anomalías electromagnéticas causadas por la prueba fueron detectadas tanto sobre el sur de Francia, como sobre el occidente de Italia y el suroeste de Suiza, sobre todo en el área operativa del 510 Escuadrón de Combate de la Fuerza Aérea Estadounidense, el cual opera desde la Base Aérea de Aviano, en Italia.

La increíblemente rápida versión del New York Times proporcionará a las autoridades francesas la excusa para asumir todo el protagonismo de la investigación sobre el "accidente", llevada a cabo hasta ese momento por la neutral Agencia de Investigación y Análisis de Seguridad Aérea Civil francesa (BEA), una agencia civil. Al considerarse el accidente un caso criminal, el fiscal Brice Robin apartaba a la BEA y pasaba el caso a quienes han urdido esta narración infamante para Lubitz -y para la inteligencia del público informado- a la que los medios se aferran.

El New York Times, tan fiable para lo que conviene, fue también el medio que primero informó de que la segunda caja negra había sido hallada abierta y sin la tarjeta de datos interna. Posteriormente se dijo que la caja negra FDR "quizá nunca se encontrase", sin explicar la razón.

De cómo se han silenciado los testimonios sobre la explosión escuchada antes de la caída del aparato, el humo que este desprendía aún en vuelo y la posible escolta de uno o dos cazas ya he hablado en una entrada anterior. Añado el testimonio de un piloto de helicópteros con base en Orange, a 30 kms. del lugar donde cayó el Airbus, quien señala que se han encontrado restos del avión muy por encima del punto de impacto.

"La guerra es el arte de destruir hombres, la política es el arte de engañarlos" (d'Alembert). Ambos procederes se dan cita en este drama, en el que la verdad, otra víctima a considerar, aparece teñida, una vez más, de sangre de inocentes.

(posesodegerasa)

ARTÍCULO DEL FORO DEL TRANSPORTE Y EL FERROCARRIL: NUEVO DESPILFARRO AEROPORTUARIO

Adjuntamos artículos publicados en el Foro del transporte y el ferrocarril.


Nuevo despilfarro aeroportuario: La Comunidad de Madrid proyecta un aeropuerto en El Álamo a 2 km del aeródromo de Casarrubios del Monte (C-La Mancha)

(Dos artículos de prensa)

La Comunidad sacará a concurso la construcción del aeródromo de El Álamo
2015-02-12 14:06:57| MDO/EP
Madridiario

El consejero de Presidencia, Justicia y portavoz del Gobierno regional, Salvador Victoria, ha anunciado este jueves que sacará a concurso la construcción de un aeropuerto privado en El Álamo para vuelos de negocios. La Comunidad tomará esta decisión después de que el Ministerio de Fomento haya dado el visto bueno a la compatibilidad y a la carta de navegación conjunta entre el aeropuerto de Álamo y el cercano aeródromo de Casarrubios, ha añadido el consejero este mediodía en la rueda de prensa posterior al Consejo de Gobierno.

Casarrubios denuncia que El Álamo invade su espacio aéreo
2013-07-02 17:36:19|. Enrique Villalba/Agencias
Madridiario

Los propietarios del aeródromo de Casarrubios del Monte aseguran que, si se construye el del Sureste, ambos solaparán su espacio aéreo, ya que las pistas están a apenas dos kilómetros de distancia. No descartan presentar alegaciones al plan director madrileño o recurrir a la vía judicial.

El director del aeródromo toledano, Ignacio Elduayen, explicó a Madridiario que estudiarán el proyecto de la Comunidad de Madrid porque, a priori, puede presentar problemas económicos y técnicos, aparte de que tendrá que cumplir con numerosos informes medioambientales y aéreos que no competen tan solo al Gobierno regional. Y es que, el aeródromo del Sureste choca diametralmente con la infraestructura que gestiona, que tiene 20 años de antigüedad, es de uso público, tiene todos los permisos de las autoridades aeronáuticas y emplea a 350 personas. El principal problema estribaría en que no podrían estar volando en el mismo espacio aéreo los aviones regidos por dos aeropuertos a un tiempo. "No es una cuestión de comunidades, sino de espacio aéreo y eso lo gestiona el Estado. Al final, tendrá que decidir Aviación Civil, aunque tendemos la mano para negociar", explica Elduayen.

Este martes, el presidente regional Ignacio González, incidió en que ambas instalaciones no tienen nada que ver y que tratará de que coexistan y sean compatibles pero que, si no se puede materializar, tendrán que seguir adelante, ya que considera que es un proyecto que viene de antiguo y que responde a la necesidad de tener un espacio dedicado a la aviación ejecutiva. El director de Casarrubios insta al Gobierno de Castilla- La Mancha a luchar para que parte de este proyecto se quede en su región, ya que las molestias, los ruidos y la contaminación caerán también en zona castellano manchega.

Una vez más, los ciudadanos pagamos la irracionalidad y rivalidad de los políticos

¿Creen uds, amigos lectores, que es lógico que existan, -uno de nueva instalación- dos aeropuertos, o mejor dicho, un aeródromo y un aeropuerto, a dos km de distancia el uno del otro? Pues esto es lo que quiere hacer la Comunidad de Madrid si aprueba y finalmente se lleva a efecto un nuevo aeropuerto para vuelos privados en el término municipal de el Álamo en la CAM.

A 2 km de dónde se prevé instalar este aeropuerto existe ya, en el término municipal toledano de Casarrubios del Monte un aeródromo para uso de vuelos privados, similares a los que va a servir el proyectado en el Álamo.

De nuevo el despilfarro, fruto de ese invento de hace 38 años llamado el estado de las autonomías y la catetez de nuestros políticos. Ejemplo más claro, éste que comentamos. Dos comunidades autónomas que pugnan por una infraestructura que puede y debería ser compartida -sólo una- por ambas comunidades. La realidad no distingue de fronteras administrativas y tener dos infraestructuras aeroportuarias a 2 km de distancia entre sí, es un locura, una demencia, un despropósito.

Lo más lógico sería que las dos comunidades autónomas y ellas con los propietarios del aeródromo existente llegaran a un acuerdo para utilizar el ya existente, introduciendo las ampliaciones de capacidad y tecnológicas necesarias para que la infraestructura ya existente pasase a ser un aeropuerto que combine los usos existentes y los nuevos que procedan.

El Ministerio de Fomento debe tomar cartas en el asunto y no autorizar ni dar los permisos de operación necesarios para el nuevo aeropuerto, no ya por los problemas de navegabilidad y compatibilidad de pistas entre ambos aeródromos, sino por el despropósito económico que supondría la existencia de estas dos infraestructuras, a todas luces redundantes.

ENLACES RELACIONADOS:

http://www.madridiario.es/transporte/aerodromo-de-el-alamo/concurso-publico/compatibilidad/419847

http://madridiario.es/transporte/comunidad-de-madrid/aerodromo-del-sureste/aerodromo-de-casarrubios/aviacion/401088

ACCIDENTE AÉREO EN LOS ALPES FRANCESES: NO AL CIRCO MEDIÁTICO

Un avión de la compañía alemana Germanwings, vuelo 4U9525, que realizaba el trayecto entre Barcelona y Düsseldorf (Alemania) se estrelló el martes 24 de marzo en los Alpes franceses, en un lugar de imposible acceso por carretera.

El avión, un Airbus A320 con una antigüedad de 24 años y 4 meses, partió a las 10:01 hora local (9:01 UTC) del Aeropuerto de Barcelona-El Prat, con un retraso de 26 minutos respecto a la hora de salida prevista, según informó Aena. En el avión viajaban 144 pasajeros y seis tripulantes (dos pilotos y cuatro ayudantes de cabina). Todos fallecieron en el accidente.

EL vuelo llegó a una altitud de crucero de FL380 a las 10:27. A las 10:30 el vuelo fue despachado directo a las coordenadas IRMAR, lo que fue confirmado por la tripulación. "Direct IRMAR, Merci 18G." Estas fueron sus últimas palabras antes de perder contacto por radio. A las 10:31, justo cuando cruzaba la costa francesa al este de Marsella el avión empezó a descender. La última posición registrada en el radar secundario de Marsella fue a las 10:47 a una altitud de 6.175 pies. El avión se estrelló en una zona montañosa escarpada de los Alpes franceses a una altitud de aproximadamente 1.500 metros (4.920 pies).

La información preliminar proporcionada por el fiscal jefe de Marsella apunta a que el piloto se encerró rn la cabina con el comandante del avión fuera de la misma, y que entonces dirigió el avión en descenso continuo, a una velocidad de 3.710 pies por minuto, contra las montañas. Durante todo ese intervalo hasta el impacto el copiloto no respondió a ninguno de los requerimientos del control aéreo.

La información técnica del accidente de la Aviation Safety Network puede consultarse en este enlace.

En este enlace se pueden consultar la información proporcionada por la compañía Germanwings.

La BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile), el organismo francés responsable de la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil, ha proporcionado la siguiente información oficial:

Accident to the Airbus A320-211 registered D-AIPX, flight GWI18G, on 24 March 2015

De acuerdo con las disposiciones del Reglamento Europeo 996/2010, la Oficina francesa de Investigación y Análisis para la seguridad de la aviación civil (BEA) ha abierto una investigación de seguridad tras haber sido informada, a última hora de la mañana, que un Airbus A320-211 se ha estrellado cerca del municipio de Prads-Haute-Bléone (Alpes de Haute-Provence, Francia).

El avión, con matrícula D-AIPX y operado por Germanwings, con vuelo GWI18G, efectuaba el trayecto Barcelona (España) - Düsseldorf (Alemania). Según datos de la compañía aérea, se encontraban a bordo 144 pasajeros y 6 miembros de la tripulación.

Siete investigadores de la BEA acompañados de asesores técnicos de Airbus y de CFM International han llegado hasta el lugar del accidente. A ellos se sumará un equipo de tres investigadores de la BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, homóloga alemana de la BEA.
Mañana 25 de marzo se celebrará una rueda de prensa de 16.00 a 16.45 en la BEA. Se ruega a los periodistas que deseen asistir que confirmen su presencia a Sonia Festou, sonia.festou@bea-fr.org

Desde Las Mentiras de Barajas expresamos nuestra condolencias a los familiares de las víctimas y nos negamos a participar en el circo mediático que se ha montado alrededor del accidente. Seguiremos publicando información relativa al accidente, de la que realizaremos análisis exclusivamente técnicos.

Por su interés incluimos los siguientes enlaces de artículos:

Preguntas y respuestas del siniestro del avión de Germanwings

El fiscal del caso: “Descendió para destruir el avión”


El copiloto del avión 'accionó el botón de descenso de manera voluntaria'

IMAGINEMOS EN MADRID-BARAJAS UN ACCIDENTE COMO EL DEL VUELO GE235 DE TRANSASIA EN TAIWAN EL 4 DE FEBRERO DE 2015

El pasado 4 de febrero tuvo lugar un terrible accidente a 5,3 km del Aeropuerto de Taiwán, que casualmente fue grabado por varias cámaras colocadas en vehículos que en ese momento circulaban por una autovía.
Pulsar aquí si no se ven los vídeos adjuntos(vídeo 1, vídeo 2):





Un ATR 72-600 de la compañía TransAsia, vuelo GE235, con origen en el Aeropuerto de Taipei-Sung Shan y con destino al Aeropuerto de Kinmen-Shang-Yi, ambos en Taiwán, se estrelló a las 10:54 hora local contra uno de los viaductos del río Keelung al que finalmente se precipitó, situado a 5,3 km del lugar del despegue. El balance final de víctimas es de 40 fallecidos (36 pasajeros y 4 miembros de la tripulación) de los 58 ocupantes (53 pasajeros y 5 miembros de la tripulación). Las condiciones meteorológicas eran buenas (el informe meteorológico METAR puede consultarse en la hoja de datos técnicos del accidente de la Aviation Safety Network).

La aeronave despegó del Aeropuerto de Taipei-Sung Shan a las 10:51 hora local, giró a la derecha y ascendió hasta una altura de 1350 pies. A las 10:52 sonó en la cabina el aviso de fallo en el motor del ala derecha. A los 26 segundos se puso el control de potencia del motor izquierdo al ralentí y 20 segundos después se cerró el flujo de combustible a éste motor y se apagó.

El avión comenzó a perder altura y sonaron en la cabina varios avisos de entrada en pérdida. A las 10:53 se contactó con el control del Aeropuerto de Sung Shan y se declaró Mayday por incendio en motor. Fue entonces cuando se intentó encender el motor izquierdo, lo que consiguieron aunque a los 14 segundos el avión volvió a entrar en pérdida y se estrelló contra un viaducto, donde se partió una de las alas, y luego contra el río Keelung.

Un error humano imperdonable, apagaron el motor equivocado y perdieron el control del avión que acabó estrellándose. Por muchas normas de seguridad que se redacten, aprueben e implanten, por muchos avances tecnológicos que se inventen y se implanten, etc., si no hay una correcta formación teórica y práctica de las tripulaciones que asimilen como instintivos determinados comportamientos y acciones en caso de emergencia, entonces hechos como éste sucederán con frecuencia. Si algún empresario, político o directivo, etc., iluminado por las leyes del mercado todavía se cree que los pilotos son conductores de autobuses con alas, los controladores guardias de tráfico, etc., etc., entonces vamos por mal camino, porque accidentes como éste serán habituales.

Desde Las mentiras de Barajas nos preguntamos, si este accidente hubiera tenido lugar en el entorno Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas ¿qué habría pasado? La figura siguiente lo muestra. Los círculos tienen un radio de 5,3 km con origen en los puntos aproximados de cada pista desde la que habitualmente los aviones pierden el contacto con tierra durante el despegue.

Las zonas sombreadas son aquéllas en las que el avión podría caer, porque cuando falla un motor, se apaga el equivocado y entra en pérdida sólo la teoría del caos podría explicar la trayectoria que va a seguir.

Otro accidente en el que el avión cayera a 10 km del lugar de despegue ampliaría sensiblemente el área afectada a prácticamente todos los núcleos de población del entorno, incluido Madrid capital.

TRES RAZONES PARA NO PRIVATIZAR AENA

El Estado ingresará unos 4.000 millones de Euros por la privatización de AENA. La deuda pública en España se sitúa en 1.020.236 millones de euros, un porcentaje cercano al 100% del PIB. Esto quiere decir que no se trata de una privatización económica, ya que los ingresos obtenidos servirían sólo para saldar el 0,39 % de la deuda.

Tampoco es una privatización técnica, porque AENA es una empresa que cuenta con excelentes profesionales, el 99% de sus trabajadores; aunque ese 1% restante, entre los que se encuentran principalmente directivos políticos y directivos técnicos que vendieron su alma a los políticos, sea el causante del grave daño en su reputación que afecta a AENA, acosada por las consecuencias de una nefasta política de inversiones innecesarias, improductivas y que han puesto en riesgo la seguridad en varios aeropuertos, y entre los que destaca el Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas, y por sus vínculos con la trama corrupta del Partido Popular Gürtel.

Podría tratarse de una privatización ideológica, sustentada en la falsa creencia, y dogma de la derecha liberal española e internacional, que lo privado es más eficiente y funciona mejor que lo público.

También podría tratarse de una privatización de conveniencia. ¿Qué es una privatización de conveniencia? Es la mayor de las corruptelas que han tenido lugar en la España democrática ininterrumpidamente desde el año 1978; es decir, que es consustancial al sistema de partidos dominante durante toda la democracia y que por fortuna está llamado a extinguirse como un fuego fatuo, y con el que comparte origen, la putrefacción del ecosistema. Los dirigentes políticos privatizan a precio de saldo empresas que desarrollan actividades de servicio público en los sectores estratégicos de la energía, banca, telecomunicaciones y transportes, que dan beneficios consistentes, contantes y sonantes y crecientes.

Desde el gobierno de España, a través de la ministra de Fomento Ana Pastor, dirán lo que quieran, pero después del gatillazo anterior, y a pocos meses de las elecciones, esta privatización, rechazada por la inmensa mayoría de los trabajadores, por los sindicatos auténticos (como CGT y FSAI no la pléyade de estómagos agradecidos de la casta sindical), una ciudadanía harta de ver cómo los políticos hacen negocio con los servicios públicos, resto de partidos políticos, etc., continuar con este despropósito esconde motivos turbios que o mucho nos equivocamos o dentro de unos años será una parte o el todo de un escándalo de corrupción.

Las que en un momento fueron empresas públicas: Repsol, Iberia, Endesa Telefónica, Argentaria, etc., ahora son puerto de llegada de políticos salientes en el que encuentran retiros de los de a millón al año, y sus beneficios, que antes revertían en la Hacienda pública española, que somos todos, ahora engordan las cuentas de resultados de grupos empresariales privados nacionales o foráneos. Sólo una palabra define esto: SAQUEO. Y Ahora le toca el turno a lo que falta, empezando por AENA, luego irá Loterías del Estado, junto con la sanidad, la educación y el restante etcétera, porque estos sinvergüenzas lo primero que hicieron fue poner en venta su falta de integridad, falta de honestidad e indecencia.

Si tuviéramos que destacar tres de las muchas razones que hay para no privatizar AENA, desde Las mentiras de Barajas destacaríamos tres:

1. Porque es innecesaria económica, técnica y socialmente. Su privatización no va a resolver ningún problema económico ahora y sí va a privar al Estado, es decir a todos, de unos ingresos recurrentes año tras año. La gestión técnica y operativa no va a mejorar con la privatización y al contrario corre el riesgo de empeorar porque los servicios públicos que se privatizan pierden su sentido de interés general que se convierte en interés privado, lo que traerá como consecuencia un daño a la sociedad.

2. Para evitar la corrupción. Precisamente ahora ha sido posible controlar, detectar y cortar prácticas corruptas, como las iniciadas por el PP en la etapa de Álvarez-Cascos y Aznar. Una empresa privatizada es un foco de corrupción al no estar prohibidas por ley las llamadas puertas giratorias, por la que políticos acaban sus días en estas empresas con sueldos millonarios ocupando puestos de lo más variopinto e imaginativamente desafiante.

3. Porque pone en riesgo la seguridad aérea. Si bien defienden que puede evitarse con una regulación adecuada, ¿acaso la regulación financiera evitó la crisis? ¿acaso las empresas no siguen contaminando impunemente a pesar de la regulación medioambiental? En el Reino Unido tras la privatización del servicio de ferrocarriles la seguridad y la calidad del servicio cayó en picado. Quizá cuando se den cuenta del error entonces sea demasiado tarde para intervenir, y los políticos al uso nunca reconocen los errores y los achacan a la fatalidad, cuando la única fatalidad son ellos. Las empresas privadas suelen transitar por la cuerda floja en lo que se refiere a las restricciones regulatorias necesarias, y cuando lo que tenemos entre manos son aviones y mecheros, las consecuencias pueden ser desastrosas.

Hay muchas más razones para no privatizar AENA, pero una sólo de estas tres debería ser suficiente para detener este despropósito.
El daño que han hecho a la economía española PP y PSOE con sus privatizaciones totales o parciales, ideológicas o económicas, han supuesto a la hacienda española, que somos todos, la pérdida para siempre de miles de millones de euros en beneficios recurrentes año tras año, y que en lugar de ir a Sanidad, Educación, Medio Ambiente o Servicios Sociales hayan acabado en los bolsillos privados y las cuentas de resultados de fondos de inversión nacionales, en su minoría, o extranjeros, en su mayoría.

Renacionalizar AENA sería costoso, pero de justicia; lo mismo que los servicios públicos los gestionasen empresas públicas dirigidas por técnicos y no por políticos, que existiera una banca pública al servicio del ciudadano y pequeño empresario, y que los políticos sacasen sus manazas de la gestión empresarial, lo que sería además de sentido común y de mucho agardecer.

TECNOLOGÍA ISRAELÍ CONTRA MISILES

En este vídeo se muestra la tecnología desarrollada por la empresa Elbit Systems Ltd., una de las principales empresas fabricantes de materiales electrónicos de Defensa en Israel. Creada en 1966, y con sede en la ciudad de Haifa, Israel.

Todos los aviones de EL AL y de otras compañías ya lo tienen. Es el sistema Music el que detecta al cohete y le envía una señal que lo neutraliza en su trayectoria y lo hace estallar lejos del avión atacado. El pasaje y tripulación sel avión no se enteran de lo que pasa.



Si no puede ver el vídeo pulsar aquí.

Lo que no nos explicamos es cómo las compañías israelíes, tan preocupadas por la seguridad, continúan volando al Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas...

CALENDARIO DE CIERRES PROGRAMADOS DE PISTAS DEL AEROPUERTO ADOLFO SUÁREZ DE MADRID-BARAJAS

Éste es el calendario de los cierres programados de pistas para el año 2015 del Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas.

LA FATIGA NO ES AMIGA DE LA SEGURIDAD

Comienza 2015 y desde Las mentiras de Barajas queremos dedicar nuestro primer artículo del año a cómo afecta la fatiga a los trabajadores del sector de la aviación y especialmente a los que toman decisiones críticas en tiempo real, con escaso margen de error y casi nulo de rectificación.

Una pregunta sencilla que nos lleva a la reflexión ¿dejaríamos que nos operase un médico que la noche anterior no ha dormido lo suficiente, se encuentra fatigado por una larga jornada de trabajo o desanimado por los recortes en medios humanos y materiales? Si la respuesta es no, entonces ¿por qué se permite que trabajadores cuya toma de decisiones puede ser crítica, en muchos casos con escaso margen y sin posibilidad de rectificación, actúen bajo los efectos de la fatiga o el desánimo laboral?

¿Cómo afecta la fatiga al cerebro en la toma de decisiones? ¿Cómo reaccionamos frente a la fatiga a la hora de tomar una decisión? ¿Cómo reaccionan médicos o controladores frente a la fatiga?

En el Centro de Investigación, Mente, Cerebro y Comportamiento (CIMCYC), ubicado en Granada y único de esta clase en España, 27 grupos de investigación formados por más de 200 expertos estudian los secretos del cerebro, para desvelar y entender su complejidad y dar respuesta científica a su influencia en el pensamiento, la percepción o el control del movimiento. Aquí desarrollan proyectos aplicables a la prevención de problemas psicológicos o sociales, estudian cómo un bebé de apenas nueve meses reacciona ante un error en un puzle a cómo un anciano olvida el rostro de sus seres queridos, la reacción de un conductor ante los estímulos en la carretera y también las respuestas de un médico o un controlador frente al cansancio físico.

En uno de los laboratorios se encuentra el equipo de resonancia magnética con el que se estudian la forma y el comportamiento del cerebro, y como expone uno de sus investigadores, es posible estudiar cómo reaccionamos ante una situación arriesgada de tráfico o cómo influye la obesidad en las áreas cerebrales implicadas en la toma de decisiones.

Más de 60 electrodos repartidos en una gorra elástica y distribuidos por todo el cuero cabelludo son capaces de mostrar en una pantalla de ordenador la actividad eléctrica del cerebro, las señales o marcadores neurales de procesos psicológicos que un sujeto envía ante un estímulo o situación.

En el CIMCYC, gracias al llamado Eye Tracker, se han obtenido conclusiones importantes sobre el cansancio en las guardias médicas o la atención en los controladores aéreos. Este dispositivo sigue físicamente el movimiento del ojo a través de unos emisores de luz infrarroja y ofrece medidas sobre dónde fija el usuario la mirada, la velocidad del movimiento sacádico (movimientos rápidos del ojo) y el diámetro pupilar. Gracias a los movimientos sacádicos, por ejemplo, se puede demostrar científicamente que, tras 24 horas de guardia médica, la velocidad disminuye y aumenta la percepción subjetiva de fatiga.

Esperamos que este centro de investigación pionero y de prestigio no se vea afectado por la inmisericorde mano del ministro de Hacienda, que ha dejado los presupuestos de investigación y ciencia en cueros.

La fatiga, el cansancio, la desmotivación laboral y la tensión afectan a la capacidad de concentración y, en consecuencia, a la seguridad con la que se desempeñan trabajos cuya toma de decisiones implican un riesgo cierto para las personas y las cosas, como son un médico cirujano, un controlador o un piloto.

Por su interés recomendamos la lectura del artículo Estrés, concentración y SEGURIDAD publicado en 2011 en el Blog Entre vuelo y vuelo…, y reproducido en la web Clínica aeromédica. Lo adjuntamos íntegramente por su interés:

Estrés, concentración, SEGURIDAD

Ahora que comienzan las declaraciones de los controladores imputados en la “presunta” huelga encubierta del 3 y 4 de diciembre, se vuelve a refrescar el tema, e igualmente, se refresca este blog.
Según he podido leer en los últimos días las noticias relacionadas con el “abandono masivo de controladores de sus puestos”, todos o casi todos atribuyen que fueron las causas psicofísicas las que forzaron a muchos controladores a dejar sus funciones.
Como siempre, hay comentarios a pie de noticia que hacen que la mucha paciencia que tengo, merme considerablemente, a veces incluso me gustaría responderles, pero creo que no merecería la pena, porque no hay más sordo que el que no quiere escuchar, y en este caso, no hay más ciego que el que no quiere leer.
El caso es que se habla de términos como “estrés”, “fatiga”, “capacidades psicofísicas”, y los individuos que comentan sobre estas noticias parece no tener muy claro lo que significan, y mucho menos la importancia e impacto que tienen en el trabajo de controlador aéreo. “Si no pueden aguantar la presión, que se vayan y dejen paso a más gente”, “Para eso cobran más que nadie, para que aguanten más estrés”, “cuando hacían horas extras y cobraban a cascoporro no había estrés ni bajas médicas ni huelgas”… Si hay alguna persona de las que lee este blog que se siente identificado con estas últimas “perlas entrecomilladas”, le recomiendo que haga una cosa: si no sabes nada acerca de lo que hablas, mejor cierra la boca y antes de hablar te documentas.
Aunque creo que ya en otros posts ya hablé de la fatiga y estrés, modelo del queso suizo y demás, no está de más que también refresque el tema y lo extienda un poco quizá.
El controlador aéreo no es un ser que está continuamente bajo una presión enorme el 100% del tiempo que está en su puesto de control. De hecho, por lo general, hay picos de tráfico en los que la carga de trabajo sí es muy elevada, y la complejidad también aumenta obviamente. En esos periodos hay que estar no al 100%, sino al 120%, no solamente pendiente del tráfico presente, sino del que nos va a afectar en los próximos 20 minutos, atentos a posibles errores que podamos cometer ( dar una instrucción con un nivel erróneo, o velocidad errónea, juzgar mal los rumbos de aviones que pueden colocarlos a una distancia menor al mínimo de seguridad requerido) o corregir a los pilotos en caso de que su respuesta no corresponda con la instrucción que le hemos dado.
En estos momentos de picos de tráfico es cuando más “switched on” estás, más conectado, tu velocidad de planificación, ejecución y acción es la que te hace funcionar como una máquina, evaluando las diferentes opciones que tienes para subir o bajar un tráfico al nivel requerido, estar encima de todas las transmisiones, dar instrucciones a los pilotos lo más eficientemente posible, y claro está, en Inglés todo el rato, e incluso cambiando al español si eres de AENA (no es mi caso, pero aun así cuesta trabajo), hay momentos en los que puedes estar media hora sin parar de hablar, con lo cual el “thinking time”, tiempo que aprovechas para pensar cual va a ser el siguiente movimiento, es casi inexistente, y existe el peligro de ser más reactivo que planificador.
Normalmente, cuando empiezas a sufrir el efecto de visión de túnel cuando tienes mucho tráfico, tiendes a mirar únicamente el radar, te olvidas de las fichas de información de los planes de vuelo, sobre las que anotas los cambios de altura, velocidad, rumbo, etc., y que sirven para identificar posibles conflictos entre aviones, y es cuando debes volver a serenarte, seguir la rutina de escanear las fichas y ojear el radar casi al 50%, para poder recuperar el ritmo y no olvidarte de aviones que quizá no alcances a ver en algún área apartada de la pantalla del radar en la que no está ocurriendo a lo mejor nada importante…
Pues bien, si esto ya de leerlo cansa, controlarlo ni te digo. La fatiga mental que produce el estar en una sesión de tal intensidad de tráfico es bastante elevada, aunque el nivel de estrés y adrenalina es lo que nos lleva a hacerlo de una manera rápida, eficaz, y sobre todo y ante todo, SEGURA. Normalmente no vas a estar una hora con un nivel de tráfico tan grande, quizá a lo mejor de una sesión de una hora, la primera media hora puede ser muy intensa, y la segunda más relajada.
Ahora, os lanzo una pregunta. ¿Cuál creéis que es la media hora en la que más fácilmente se puede cometer un error y genera una situación de cuasi colisión, la media hora de tráfico frenético, o la media hora tranquila?
En efecto, la mayoría de incidentes ocurren en los tramos en los que el tráfico aéreo es menor. Y tiene una explicación muy simple. Si el tráfico es muy complejo, nuestra atención es mayor, estamos, como dije antes, al 120% “into it”, no paramos, no dejamos de ver el tráfico, buscar conflictos, intentar moverlos lo mejor posible. Vamos un paso por delante, o dos, si hace falta, para que todo aparato que vuele en nuestro sector lo haga de manera SEGURA.
Si, por el contrario, tenemos la cuarta parte de tráfico, entonces nuestra tensión disminuye, al igual que nuestro estrés y nuestra atención, como ves que tienes pocas fichas y pocos aviones, dejas de prestarle tanta atención, porque básicamente es como la calma después de la tempestad, bajas la guardia, y es ahí cuando pueden suceder cosas. Por eso siempre debemos estar con la guardia en alto, haya o no haya tráfico significativo.
Y tras este tostón, ya sabréis dónde quiero llegar, ¿verdad?
Hace falta una atención constante y máxima mientras estás en frecuencia controlando. Por lo tanto, no se admiten distracciones, ni interferencias, ya sean mentales o físicas. Es decir, mientras estás controlando no puedes estar pensando en si tu mujer ha roto aguas y está de parto desde hace media hora, o tu chico ha tenido un accidente con el coche, o si tienes un hijo enfermo con 40º de fiebre y delirando, o si tu madre acaba de sufrir una caída y va de camino al hospital en una ambulancia con la cadera rota... Todos estos pensamientos, interfieren en la atención que se presta al trabajo que estás realizando. Y seamos honestos, si en cualquiera de estos cuatro ejemplos que he puesto, cualquier trabajador le dice a su jefe que se tiene que ir, el jefe lo entiende y le deja ir.
¿Cómo daría una clase un profesor de matemáticas si le llama por teléfono su mujer y le dice que ha roto aguas? ¿Se quedaría dando clases durante el resto del día? ¿O se iría y vendría un sustituto? ¿O los alumnos tendrían el resto del día libre en matemáticas? Mi duda es ¿seguiría dando las clases tal y como las está dando, sin perder la concentración, siguiendo su método de enseñanza, y sin alterar su estado emocional? ¿Y en el caso de un cirujano? ¿Os imagináis que estáis en el quirófano antes de que os pongan la anestesia para vuestra operación cuando al cirujano que os va a rajar le dicen que su hijo ha tenido un accidente de coche y va camino del hospital? ¿Os sentiríais seguros siendo operados por esta persona?
Pues bien, en el caso de los controladores, como en el de otros muchos profesionales, el desvío de su atención y su concentración del trabajo es sinónimo de pérdida de SEGURIDAD.
Así que me puedo imaginar perfectamente qué sentirían tantos controladores cuando desde febrero de 2010, los están acribillando a decretos, aumentándoles horas de trabajo forzosamente (que antes eran voluntarias y las hacían quién quería, y quien no quería, no las hacía), reduciendo sus derechos laborales, eliminando sus bajas por maternidad o formación, teniendo que devolver estas horas que les correspondían, teniendo que estar disponibles en sus días libres por si les caía algún “turno de guardia”… Decreto tras decreto van minando la confianza del controlador, la atención del controlador, su concentración y capacidad para ejercer su trabajo para ofrecer un 100% de SEGURIDAD.
Y si el día 3 de Diciembre te llegan noticias de que, aun casi llegando al límite de horas que AENA impuso arbitrariamente en Julio, y que se quedó corto (aun siendo casi 1.750 horas de trabajo anuales, que ya se las trae) te dicen que ahora vas a tener que devolver horas de baja médica, formación, o sindicales, o de maternidad, que vas a tener más servicios exprés, y que se ha aprobado que en caso de que no lo hagas el estado puede militarizar al colectivo, e incluso emprender acciones legales con las que pueden quitarte tus propiedades, e incluso la custodia de tus hijos, si te niegas a trabajar…
Amigos, juzguen ustedes mismos si estarían dispuestos a trabajar y GARANTIZAR LA SEGURIDAD de los pasajeros EN UNO DE LOS PUENTES CON MAYOR NÚMERO DE VUELOS DEL AÑO.
Lo primero que me dijeron cuando entré en el College of Air Traffic Control en Bournemouth, UK, fue claro y tajante. “If you are not fit to come to work, don’t come”. Vamos, que si no estás en condiciones de trabajar, no trabajes. Ya avisarán a otro que pueda trabajar por mí, que para eso están los controladores que voluntariamente se ofrecen para hacer horas extras en caso de emergencia. Y si estoy en el trabajo cualquier día y me siento mal (aunque sea un simple dolor de cabeza), se lo digo a mi supervisor y desde ese momento no me siento en frecuencia hasta que esté completamente listo.
Para el controlador aéreo, la SEGURIDAD es lo primero, y si sufre algún síntoma que pueda afectar mínimamente la seguridad de los aviones en vuelo, lo primero que debe hacer es levantar la mano y decir “ahora mismo no puedo controlar”.
Creo que los contenidos del decreto del día 3 son razón más que suficiente para levantar la mano.
Y aquí, otra duda que me sale, si según no sé qué artículo de la “Ley de Navegación Aérea” el controlador puede dejar de ejercer sus funciones en caso de que haya algún motivo que pueda poner en peligro la seguridad de las aeronaves y sus pasajeros, la compañía está obligada a reemplazar a este controlador si fuera necesario con otro controlador. Si a lo largo de la tarde de aquel viernes de diciembre la compañía hubiera ido llamando a tantos controladores de guardia que había para relevar a los que se sentían mal (que no eran todos lo que estaban controlando, simplemente algunos que se verían más afectados por las medidas de nuestro socialista, obrero y español gobierno), no hubiera pasado nada grave. Ni AENA hubiera cerrado el espacio aéreo unilateralmente, ni se hubiera militarizado al cuerpo de controladores aéreos, es más, todo hubiera seguido funcionando sin problema alguno (quizá con algún retraso que otro, al haber que poner restricciones hasta que la plantilla en activo aquella tarde hubiera sido suficiente).
No sé por qué, quizá peque de iluso, o de ignorante, o por el contrario, de sabedor de lo que es la justicia de nuestro país. Pero estoy esperando el desenlace de estos juicios con cierta ilusión, con que será AENA la responsable de todo el caos, que los controladores, de acuerdo con la ley de seguridad aérea hicieron lo correcto, y que si hay que indemnizar a los demandantes, que se haga, pero que pague el responsable.
Muchas gracias por leer el ladrillaco este.
Txemiya.

Si bien OACI es perfectamente conocedora del problema y ya hace dos años que anunció que tomaría medidas para prevenir la fatiga de los controladores aéreos (La OACI impulsará medidas para prevenir la fatiga de los controladores aéreos), ya que Los controladores aéreos no disponen en la actualidad de protocolos publicados por la administración (AESA) que prevengan su fatiga, y hechos, sucesos y campañas como los acaecidos en España contra este colectivo van en el sentido contrario: tanto la no convocatoria de las plazas necesarias para ofrecer un servicio de calidad y con seguridad, lo ocurrido el 3 y 4 de diciembre de 2010 en el Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas, como la campañas de desprestigio que desde el ámbito político se ha llevado contra los pilotos y controladores, principalmente desde Álvarez-Cascos (Iberia y los pilotos aceptan el arbitraje impuesto por el Gobierno) hasta Simancas (Rafael Simancas vuelve a cargar contra los controladores aéreos, su pasatiempo habitual).

Mucho camino nos queda por recorrer como país para ponernos a la altura, en lo que a la seguridad aérea y a la preocupación por la seguridad aérea, de los más avanzados. Sorprende que en Julio de 2011 la FAA (Federal Aviation Administration) y la NATCA (National Air Traffic Controllers Association) alcanzasen un acuerdo y firmasen un memorándum de entendimiento sobre recomendaciones para evitar las consecuencias de la fatiga (MEMORANDUM OF UNDERSTANDING BETWEEN THE NATIONAL AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION AND THE FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION).

Por su interés, y ejemplo de cómo deben hacerse las cosas, publicamos íntegramente la nota de prensa y que nuestros dirigentes políticos la lean, que mucho tiene que aprender y más que callar.

Press Release – FAA and NATCA Reach Agreement on Fatigue Recommendations

WASHINGTON – The Federal Aviation Administration (FAA) and the National Air Traffic Controllers Association (NATCA) today announced agreement (PDF) on important fatigue recommendations that were developed by a joint FAA-NATCA working group which was established under the 2009 collective bargaining agreement.

“The American public must have confidence that our nation’s air traffic controllers are rested and ready to work,” said Transportation Secretary Ray LaHood. “We have the safest air transportation system in the world but we needed to make changes and we are doing that.”
The agreement reinforces existing FAA policy that prohibits air traffic controllers from sleeping while they are performing assigned duties. The FAA will continue to provide air traffic controllers breaks on the midnight shift based on staffing and workload. While on break, air traffic controllers are expected to conduct themselves professionally and be available for recall at all times.
The FAA and NATCA also agreed that all air traffic controllers must report for work well-rested and mentally alert. It is the employee’s responsibility to notify their supervisor if they are too fatigued to perform their air traffic control duties. As a result of this agreement, air traffic controllers can now request to take leave if they are too fatigued to work air traffic.
This agreement marks the completion of the tasks required by this joint FAA-NATCA fatigue working group. The FAA and NATCA will continue to collaborate to reduce the risk of fatigue in the workplace.
“Air traffic controllers have the responsibility to report rested and ready to work so they can safely perform their operational duties,” said FAA Administrator Randy Babbitt. “But we also need to make sure we have the right policies in place to reduce the possibility of fatigue in the workplace.”
“We are pleased that the efforts of the joint NATCA-FAA fatigue workgroup that produced these science-based recommendations have resulted in an agreement and their implementation into the schedules and work environments of our nation's dedicated and highly professional air traffic controller workforce,” said NATCA President Paul Rinaldi.
“We supported the FAA's action to enhance aviation safety by eliminating single staffing on the midnight shift and we fully support these recommendations that address fatigue. They are common sense solutions to a safety problem that NATCA and fatigue experts have consistently raised for many years."
Air traffic controllers will also now be allowed to listen to the radio and read appropriate printed material while on duty during the hours of 10PM and 6AM as traffic permits.
The FAA had previously adjusted work schedules to give air traffic controllers a minimum of nine hours off between shifts. The FAA and NATCA will develop new watch schedule principles that incorporate fatigue science for schedules beginning no later than September 1, 2012. The FAA and NATCA are already beginning to work with local facilities on watch schedules that reduce the possibility of fatigue in the transition from the day shift to the midnight shift.
The FAA has also agreed to develop policies that will encourage air traffic controllers to seek medical help for sleep apnea. Currently, air traffic controllers lose their medical qualification if they are diagnosed with sleep apnea. The FAA will work to develop a process for most air traffic controllers with sleep apnea to regain their medical qualification once they receive proper medical treatment. The FAA’s Office of Aerospace Medicine will also develop educational material to raise awareness of the symptoms and the physical effects of sleep apnea.
As a result of this agreement, the FAA will develop a Fatigue Risk Management System for air traffic operations by January of next year. This management system will be designed to collect and analyze data associated with work schedules, including work intensity, to ensure that the schedules are not increasing the possibility of fatigue. Systems like these are commonly used in other areas of aviation to evaluate levels of risk. The FAA is also designing a comprehensive fatigue awareness and education training program for employees.