6 PREGUNTAS PARA AENA Y LA DGAC 6

PRIMERA PREGUNTA (sobre el tormento de la noche)
¿ Por qué AENA no utiliza las pistas 33L y 33R para los despegues nocturnos si de esta forma TODA la zona norte disfrutaría DE 10dB MENOS DE CONTAMINACIÓN ACÚSTICA?

SEGUNDA PREGUNTA (sobre las insonorizaciones
AENA insonoriza viviendas que no se encuentran ubicadas ni dentro de las Huella de Ruido establecida por la DIA-96, ni tampoco dentro de la Huella de Ruido establecida para la DIA-01, condición sine qua non para poder optar a la insonorización de una vivienda y, que lógicamente al no estar situadas dentro del interior de las susodichas Huellas de Ruidos cuya delimitación la marca la isófona de 65dB(A), innecesaria e indebidamente han sido insonorizadas no estando afectadas por un nivel de ruido que supera los 65dB(A), en las que incluso se puede constatar muy fácilmente cómo para las insonorizaciones efectuadas hasta la fecha, AENA para justificar que en el interior de esas viviendas se superan los 65dB(A), lo hace midiendo NO el ruido que los aviones producen en el interior de esas viviendas, sino midiendo el Ruido que produce en su interior un "Artilugio" sonoro que previamente AENA instala en el exterior de la vivienda a insonorizar, Nivel de Ruido que emite ese "Artilugio" y que según AENA certifica por escrito es de 65dB(A).
¿ Qué criterios administrativos sigue AENA para adjudicar las insonorizaciones y qué criterios técnicos para realizarlas? ¿Por qué las viviendas afectadas por la Configuración Sur no las insonoriza?

TERCERA PREGUNTA (sobre el atentado ambiental perpetrado contra el río Jarama)
¿Cuál será el motivo por el que AENA separa 1.900 metros el par de pistas paralelas 33L/15R y 33R/15L, en lugar de SEPARARLAS los 1.310 metros con los que sabían perfectamente que los márgenes de seguridad estaban cubiertos, máxime cuando esa insólita SEPARACIÓN de 1.900 metros, irremisiblemente provocaba la desaparición 1.7000 metros del Río Jarama para en su lugar construir la nueva pista 33R/15L?

CUARTA PREGUNTA (sobre la inseguridad de las operaciones de Barajas)
¿Cuál será el motivo por el que AENA también ha suprimido de las "Operaciones Segregadas Simultaneas a Pistas Cruzadas" que ella ha ideado y con las que actualmente se opera en Barajas, las TABLAS DE BLOQUEOS ideadas por ella misma y publicadas en el BOE, con la intención de evitar las posibles colisiones entre despegues y aterrizajes, para estas singulares "Operaciones" ideadas por AENA?

QUINTA PREGUNTA (sobre la Incompetencia de AENA y el COPAC)
¿Cuál será el motivo por el que AENA y el COPAC para las "Aproximaciones Simultaneas Dependientes" implantadas para las nuevas "Operaciones Segregadas Simultaneas a Pistas Cruzadas" que han establecido por primera vez en un aeropuerto, SI que publican las condiciones que necesariamente se deberían de cumplir para con estas nuevas "operaciones" según se especifica en las TABLAS DE BLOQUEOS PARA LOS DESPEGUES publicadas en el BOE, con las que se garantiza la seguridad de las nuevas "operaciones" ideadas en Barajas y que sin embargo NO se hayan publicado en el BOE los nuevos procedimientos para los DESPEGUES DEPENDIENTES DESDE PISTAS PARALELAS O CASI PARALELAS con los que actualmente se opera en Barajas y, que también como las "Aproximaciones Simultaneas Dependientes" son la primera vez que 103 años de aviación que se utilizan en un aeropuerto civil o militar?

SEXTA PREGUNTA (Sobre las frustradas)
¿Cuál puede ser el motivo o los motivos por el que el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial valida las "Aproximaciones" vigentes en Barajas junto a AENA, solicitándole a los tripulantes en el Tríptico Informativo algo tan aberrante en aviación cómo es, que comuniquen a la mayor brevedad posible a la Torre de Control si tienen intención de Frustrar, máxime cuando cualquier piloto sabe que por seguridad todo aterrizaje se considera una frustrada dado que es imprevisible y además ¡¡atención!! que una frustrada siempre, siempre, siempre se considera con FALLO DE COMUNICACIONES?

TRAGEDIA EN BRASIL ¿QUÉ HABRÍA SUCEDIDO EN BARAJAS?

Al menos 200 personas han muerto en el accidente aéreo más grave de la historia de Brasil. Un avión de la compañía brasileña TAM se ha salido de la pista de aterrizaje en Sao Paulo y posteriormente se ha incendiado.

La tragedia ha golpeado esta madrugada a Brasil con un aparatoso accidente de avión, el más grave de toda su historia. Más de 200 personas han muerto, según fuentes del gobierno de Sao Paulo, al estrellarse un Airbus A320 de la compañía brasileña TAM con 176 personas a bordo cuando tomaba tierra bajo una intensa lluvia en el aeropuerto de Congonhas, en Sao Paulo. El aparato, que había salido de Porto Alegre, se incendió al salirse de la pista y chocar contra un edificio y un puesto de gasolina situados fuera del aeropuerto, en una avenida muy transitada de la ciudad.

¿Qué habría sucedido si el accidente hubiera tenido lugar en el aeropuerto de Barajas? (consulte la sección LOS RIESGOS DE BARAJAS, apartados 2, 3, 4, 5 y 6)

1. El aterrizaje frustrado por la pista 33 L en categoría ILS II y III, según operaciones publicadas en AIP en la actualidad, es al parecer susceptible de impactar con la terminal T4.
2. El aterrizaje frustrado por la pista 18 R en ILS CAT-II-III, es susceptible de impactar con la nueva Torre de Control que invade sus OAS de frustrada.
3. Los "embudos" o espacios de Seguridad establecidos para los aterrizajes frustrados por la pistas 33 R y 33 L en categoría ILS II y III, que deberían permanecer libres de objetos para cumplir su misión de SEGURIDAD, al parecer son sistemáticamente invadidos por las aeronaves que despegan desde las pistas 36 R y 36 L con el riesgo de colisión.
4. El aterrizaje frustrado por la pista 18 R en categoría ILS II y III podrían estar sujeto a otro riesgo de accidente provocado por una frustrada fallida – al igual que lo han previsto para la T-4- colisionando con los depósitos de combustible CLH, las terminales T1, T2 y T3 y el pueblo de Barajas.
5. Los aterrizajes largos de las pistas 33 R y 33 L en configuración Norte y los de la 18 R y 18 L en configuración Sur, pueden tener riesgo de colisión con las aeronaves estacionadas que aguardan haciendo cola para el despegue por las pistas 36 R y 36 L en configuración Norte y los de la 15 R y 15 L en configuración Sur.

AENA y la Dirección General de Aviación Civil son conscientes de esta situación manifiesta de inseguridad que podría provocar una catástrofe de dimensiones bíblicas en Madrid.

¿Vamos a esperar a que se produzca esta catástrofe anunciada?

MEDICIONES DE RUIDO EN BARAJAS

Reproduzco carta publicada por ACIMA en http://ruido-barajas.lastinfoo.es/ en la que denuncia cómo AENA incumple la legislación vigente en materia de ruido y las importantes implicaciones que ello conlleva.

" Una ayuda para comprender lo que AENA mide, lo que deja de medir y donde está el engaño sobre la legalidad del ruido que padecemos.

Quizás alguno de vosotros sois asiduos de la web de AENA a la hora de comprobar el ruido que tenéis en vuestra casa tras la ampliación del aeropuerto de Barajas y seguramente pensáis que las mediciones están trucadas porque el ruido que mida el sistema SIRMA está muy por debajo de lo que percibís como molestia. Pues estáis equivocados. Las mediciones, los dB que aparecen en la web, están bien medidos en cuanto a los valores diurnos - No ocurre lo mismo con los valores nocturnos, al menos respecto a Ciudalcampo- . Lo he verificado en dos ocasiones con mediciones periciales.
¿Dónde está el engaño?

1. En el período de tiempo elegido para hacer el promedio En primer lugar la normativa de ruido en la Comunidad de Madrid, establece un procedimiento de medición que AENA dice cumplir y no es cierto, pues el procedimiento establecido en la norma autonómica (que no está pensado para el ruido de aviones) prescribe que se ha de tomar al menos la media del ruido producido durante un periodo de 90 segundos. AENA, dice que cumple "sobradamente " con la norma porque va mucho mas allá pues hace la media durante 24 horas, o durante las 16 horas del período diurno o las 8 horas del nocturno, con lo cual lo que logra es diluir el ruido de cada avión, (que suele durar 90 segundos y con una media de 70db dependiendo del lugar de exposición) con los períodos de tiempo en que no hay ruido, alcanzando así límites permitidos, que para zonas residenciales como la de Ciudalcampo no debe exceder los 55dB durante el día y los 45dB durante la noche.
2. En considerar que el ruido de los aviones que nos sobrevuelan no es competencia de los Ayuntamientos ni de la Comunidad .
   El decreto de ruido de la CAM excluye de su ámbito de aplicación el ruido producido por las infraestructuras aeroportuarias.
   ¿Es un avión a 20Km del aeropuerto una infraestructura aeroportuaria o una actividad comercial como cualquier otra, véase un bar?
   He examinado toda la legislación que he sabido encontrar e incluso las más de 2.000 páginas del Plan Director del Aeropuerto y no he encontrado nada que justifique que una infraestructura aeroportuaria vaya más allá del propio recinto físico ocupado por el Aeropuerto. Haciendo una interpretación extensiva y generosa podríamos incluso proponer que también son infraestructuras las zonas afectadas por servidumbres aeroportuarias. Pero da la casualidad, que las huellas acústicas o isófonas, o zonas de afección acústica, como queramos llamarlas, producidas por las rutas de aproximación y despegue de los aviones no han sido constituidas como servidumbres por AENA (pese a que la ley le obliga) pues para ello debería haber seguido el procedimiento de expropiación forzosa (audiencia de los afectados e indemnización) y no lo ha hecho por razones obvias.
   Conclusión: el ruido de los aviones al despegar o aterrizar es competencia de los Ayuntamientos y de la Comunidad, como una actividad comercial mas que es, y los afectados podríamos acudir a los tribunales civiles demandando a Aena y las compañías por la contaminación acústica que nos producen.
3. Falta de regulación sobre el límite de ruido de los aviones en sus rutas
   Hasta ahora la Dirección General de Aviación Civil no ha sancionado ni iniciado procedimiento sancionador alguno frente a las compañías aéreas por emitir mas ruido del permitido, porque sencillamente no ha querido regular (a diferencia de lo que hacen todos los aeropuertos del mundo) el límite de ruido que los aviones pueden producir en cada uno de los puntos de las trayectorias de aterrizaje o despegue.
   Así vemos, que cuando uno se queja de ruido a AENA por algún vuelo en particular, contesta que no se ha salido de la ruta.
   ¿Qué me importa a mí la ruta que lleve un avión si no hace ruido? Lo que importa es que no haga ruido, más ruido del permitido, o que el ruido sea tolerable, pues en nuestra comunidad, las operaciones de Barajas, vayan por donde vayan los aviones, siempre habrá algún afectado.La ley de seguridad aérea establece un procedimiento sancionador muy severo para aquellos que no cumplan el procedimiento antirruido, al tiempo que ordena a la Dirección General de Aviación Civil a determinar mediante circular aérea cual es el ruido permitido en cada punto de la trayectoria.
   Desoyendo el mandato la DGAC dictó una circular con un procedimiento antirruido para Barajas (tampoco lo ha hecho para ningún otro aeropuerto) en el que omitió cualquier mención al ruido máximo que podía emitir un avión en vuelo.
   ¿Porqué?
   Supongo que por varias razones: una porque si establecía un límite acorde con los valores establecidos en el resto de los países o el permitido en nuestra Comunidad, gran parte de los aviones mas ruidosos se verían afectados y no podrían operar, o debían utilizar procedimientos con un mayor consumo de combustible, con grave perjuicio para su negocio, (el límite que se suele permitir es de 65dB y en las mediciones que yo he hecho, muchos vuelos las sobrepasan) otra: porque se evidenciaría el error de la huella acústica tan arbitrariamente establecida, pues se supone que la huella actual se ha calculado tomando en consideración esos límites de ruido y para un escenario de plena saturación del aeropuerto (120 operaciones hora) , cuando la realidad es que ahora, que todavía no hemos llegado a esa fase de saturación , la huella se ha quedado corta. (Una vecina sufridora del ruido en Ciudalcampo) "