ACCIDENTE AÉREO EN EL AEROPUERTO DE MADRID-CUATRO VIENTOS

El Aeropuerto de Madrid-Cuatro Vientos (código OACI: LECU y LEVS) es una instalación aeroportuaria de segunda categoría de la red de AENA, situada a 8 kilómetros de Madrid. Fundado en el año 1911, es el aeródromo más antiguo de España.



Desde los años 1970 tiene un uso conjunto cívico y militar. Por lo que respecta a los vuelos civiles, en la actualidad se dedica de forma casi exclusiva a la aviación general y ejecutiva ligera; operado fundamentalmente por escuelas de vuelo, empresas y compañías de trabajos aéreos y servicios públicos. También es la base en Madrid de varios servicios del Estado, como los helicópteros de vigilancia de la Dirección General de Tráfico, la Policía Nacional y del Museo de Aeronáutica y Astronáutica de España.

Cuenta con una plataforma de 1.500 metros de longitud y 30 de ancho (las pistas 10-28 con direcciones 096º y 276º, que son las orientaciones de los vientos dominantes en el área de Madrid), un edificio terminal, una pista no pavimentada para uso de la base aérea, tres torres de control y otras instalaciones auxiliares. De las tres torres de control una es un museo, otra está fuera de servicio y cerrada, y la tercera, que se construyó separada del resto de edificios, es de reciente construcción y está operativa. El aeropuerto funciona desde las 9:00 hasta la puesta del sol, tanto en período de invierno como en verano.

Se trata de un aeródromo encajonado entre edificios y cuyo futuro inmediato será el cierre y traslado de la actividad a otro alejado de Madrid, seguramente el Aeropuerto de Casarrubios del Monte (LEMT). Mientras tanto las entidades y colectivos implicados, empresas usuarias del aeródromo, trabajadores del aeropuerto, ayuntamiento de Madrid y gestor aeroportuario AENA y los vecinos mantienen, desde hace años, un intenso y a veces acalorado debate sobre las inconveniencias que provoca y los riesgos operativos.

¿Cómo se ha llegado a esta situación? Sencillamente porque el aeropuerto data de 1911 y las ciudades crecen, y lo que en un momento queda lejos, con el paso del tiempo queda muy cerca. Así ha pasado con muchas infraestructuras e instalaciones, desde centrales eléctricas, fábricas, depósitos de combustible, etc., que finalmente se trasladaron y reubicaron en otras zonas más alejadas y seguras; y los aeropuertos no han de ser ni más ni menos. Razonar que el aeropuerto ya estaba aquí antes y por eso dispone de derechos adquiridos sobre el territorio es tan absurdo y estéril como intentar perpetuar el sistema feudal de clases o cualquier otro anacronismo y negar el disfrute de los derechos legalmente reconocidos a las nuevas generaciones. Así, la cabecera de la pista 10 está rodeada por la autopista M-40 y la zona sur del aeropuerto se encuentra ocupada por instalaciones del Metro de Madrid, mientras que la zona norte y la cabecera de la pista 28 han quedado encerradas por edificios residenciales e industriales. De hecho la cercanía de algunos edificios residenciales de hasta 45 metros de altura sobre el umbral de la pista, hacen complicada y peligrosa la operación del aeropuerto. Una situación que pone en riesgo la seguridad de los vuelos y la calidad de vida. (Fuentes: Wikipedia y Aeropuertos.net)

¿Quiénes son los responsables de la situación actual? De todos; aunque por orden de importancia la cúspide de la pirámide la ocupan los planificadores del desarrollo de la ciudad, si tal especimen existe entre la fauna político-gestora española; luego están aquellos que sucesivamente van ocupando las concejalías responsables y por supuesto los alcaldes que ceden a las presiones e intereses urbanístico-especuladores por parte de promotores y constructores, también los consejeros y sucesivos presidentes de la Comunidad de Madrid; AENA y demás entidades u organismos civiles y militares que hayan actuado o actúen como gestores aeroportuarios, por permitir la construcción de edificaciones que pongan en riesgo la operación, y en la base de esta pirámide se encuentran los compradores de las viviendas, auténticos paganos de una situación que conocían al adquirir la vivienda pero que seguramente no eran conscientes en su totalidad de las implicaciones y riesgos que conllevó la adquisición de su vivienda. Así, la situación actual a la que se enfrentan vecinos y usuarios del aeropuerto son el ruido que generan los aviones al sobrevolar la zona, aunque de ninguna forma comparable al que soportan los residentes en las áreas de influencia del Aeropuerto de Madrid-Barajas, y el riesgo durante las fases de aproximación y despegue, principalmente.

Además, el primer domingo de cada mes, excepto enero y agosto, el aeropuerto se cierra durante una hora para celebrar una exhibición de aviones de época organizada por la Fundación Infante de Orleans (FIO), uno de los museos de aeronaves históricas en vuelo más importantes de Europa. Fue durante uno de estos espectáculos aéreos cuando pasadas las 13:15 del pasado domingo 5 de mayo ocurrió el accidente de un avión saeta bimotor español de los años 50 pilotado por el comandante del Ejército del Aire Ladislao Tejedor, que falleció en el siniestro, y único ocupante del mismo, al estrellarse contra el exterior de un hangar que acoge los helicópteros de la Policía Nacional, y a escasos 500 metros de donde se sitúan los espectadores. Además hubo 8 personas, entre ellos tres policías nacionales que trabajaban en el hangar y el padre del comandante, que resultaron heridas de diversa consideración al intentar socorrer al piloto.



Foto del Saeta accidentado en Cuatro Vientos tomada por Ricardo Torija, colaborador de Aviación Digital, el pasado día 7 de abril.



Según el testimonio de varios testigos el piloto perdió el control del avión y tocó con la cola en un poste de uno de los locales del aeródromo. El choque fue tan violento que se desprendió un ala del aparato y destrozó seis vehículos que estaban aparcados delante de los hangares, entre ellos un coche patrulla de la Policía Nacional. El resto del aparato colisionó contra la entrada principal del hangar y se incendió. La columna de humo fue visible desde municipios cercanos como Leganés y Alcorcón. Adjuntamos enlace de la noticia de El Mundo en el que se muestra el video del accidente.





El comandante Tejedor, de 35 años, era un veterano piloto de reactores. Estuvo destinado en el Ala 23 de Instrucción de Caza y Ataque de Talavera la Real (Badajoz), así como en el Ala 12, en Torrejón de Ardoz (Madrid) como piloto de F-18, avión para el que realizó el curso de adaptación en el Ala 15 de Zaragoza. Había participado en operaciones de exclusión aérea sobre Libia en 2011 y había estado destinado en el destacamento de Herat en Afganistán. El Equipo de Las mentiras de Barajas le envía sus condolencias a la familia del comandante Tejedor.



Este accidente, que no es el primero que sucede, pone de actualidad otra vez la problemática del aeródromo de Cuatro Vientos y hace que volvamos a preguntarnos ¿qué hace un aeropuerto como éste en medio de la ciudad de Madrid? ¿Por qué se llevan a cabo exhibiciones aéreas en este aeródromo? Y ¿hasta cuándo seguirán los vecinos soportando el ruido y la inseguridad inherente a la fase final de las operaciones de aproximación y a la fase inicial de las operaciones de despegue?

Otras cuestiones es si lo ocurrido el domingo 5 de mayo fue una accidente evitable; aunque en situaciones como ésta lo que sí son evitables son las consecuencias. Como sucedió en el Aeropuerto de Madrid-Barajas en el accidente del vuelo JK5022, donde la sucesión de errores, hasta el último momento, fue evitable, y las consecuencias finales también. Recomendamos en este sentido la lectura del artículo publicado en Aviación Digital sobre el accidente del LZ129 Hinderburg, que también fue una tragedia evitable, como todas.

Inevitablemente los vecinos han reaccionado. Así, la Asociación de Vecinos de Carabanchel publicó un comunicado en el que, además de transmitir "las condolencias a la familia del fallecido, y desear la pronta recuperación de los heridos" recuerda las denuncias realizadas en varias ocasiones, lo peligroso que es tener un aeropuerto "que ha quedado rodeado por viviendas por la temeraria y especulativa política urbanística llevada a cabo por los últimos gobiernos del Ayuntamiento y Comunidad de Madrid" y el peligro añadido que suponen estas exhibiciones aéreas que sobrevuelan, a muy poca altura, las viviendas.Además los vecinos recordaron que hace ya varios años la Comunidad de Madrid se comprometió a trasladar dicho aeropuerto a otro lugar más seguro, y que las exhibiciones se trasladarían a Getafe. Promesas y más promesas que se han llevado los cuatro vientos.

También nos enteramos que el aeropuerto de Cuatro Vientos solo disponía de dos bomberos en el momento del accidente y que un responsable del servicio alertó del riesgo para la seguridad tras el recorte de la plantilla (leer la noticia de El País). ¿Acaso piensan que no sabemos que todos los aeropuertos, no ya de la red secundaria sino principal, y entre ellos Madrid-Barajas no son ajenos a estos recortes? Si volviera a suceder otro accidente en Barajas ¿habrá suficientes bomberos para hacer frente a lo que suceda, o volveremos a lamentarnos por los recortes que todo lo pueden menos con lo y los que deben?



En estos momentos no sólo vale lamentarse sino buscar responsables y que paguen por ello y prevenir para que este tipo de accidentes no vuelvan a ocurrir y, en cualquier caso, tomar las decisiones e implantar las medidas necesarias para que las consecuencias no sean, otra vez, las más trágicas, ni en este aeropuerto ni en ningún otro.

ATERRIZAJES NO AUTORIZADOS EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

No se llamen a equívoco con este titular, no queremos insinuar que en el Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas ésta sea una práctica habitual, ni siquiera esporádica, sino llamar la atención sobre lo peligroso que sería una situación como la acaecida en el Aeropuerto de Alicante el 6 de enero de 2011 (leer noticia en Aviación Digital Crónica de un aterrizaje no autorizado). Si los Reyes Magos ese día nos regalaron un final feliz, en Madrid-Barajas podría tener lugar un accidente catastrófico.

El diagnóstico certero que nos ofrece la noticia publicada en Aviación Digital no deja lugar a ninguna duda:

Un cúmulo de errores de la tripulación y los controladores generaron un incidente que dio lugar a una situación potencialmente peligrosa: tomar en una pista que no era segura. Concurrieron una deficiente aplicación de los procedimientos, complacencia, mala comunicación y un sistema poco tolerante a los fallos.

Y la descripción del suceso del informe de la CIAIAC:

La aeronave Boeing 737-800, de matrícula EI-EFX e indicativo de llamada RYR54WP, de la compañía Ryanair, realizaba un vuelo de East Midlands (EGNX) a Alicante (LEAL) con un total de 174 personas a bordo: 166 pasajeros, 2 tripulantes técnicos de vuelo (en adelante la tripulación), 4 tripulantes de cabina de pasajeros (TCP) y 2 tripulantes técnicos de vuelo en tránsito. Control de aproximación les autorizó la aproximación a la pista 28 del aeropuerto de Alicante (LEAL) siguiendo el procedimiento VOR Z y así procedieron. Las condiciones meteorológicas eran CAVOK y la tripulación podía ver la pista de aterrizaje varias millas antes. A las 21:57 h la aeronave aterrizó en la pista 28 y siguió a un TOAM (en adelante señalero) para el guiado hacia el parking correspondiente. El controlador de torre de Alicante pidió al señalero que no aparcara la nave hasta que la tripulación se pusiera en contacto con él. La tripulación contactó con el controlador y se les informó de que habían aterrizado sin autorización, hecho del cual no habían sido conscientes hasta ese momento y por lo que pidieron disculpas.

De la lectura del Análisis y Conclusiones y Causas uno no hace sino revolverse en el asiento y estremecerse cuando ve cosas como el poco interés y nula diligencia que hay en la transferencia de aeronaves entre los controles, no informar a la aeronave de la frecuencia en la que debía contactar, a pesar de tener contacto radar durante todo el tiempo, la falta de interés de las dos partes por intentar la comunicación para emitir y recibir la autorización de aterrizaje, el uso inadecuado de la frecuencia de emergencia por parte de las tripulaciones, pensar que aterrizar un avión es como estacionar un autobús, etc. La formación insuficiente, la falta de orgullo en el trabajo y en el oficio, los ataques continuos por parte de la clase política, medios de comunicación y muchos sectores sociales, la humillación a la que los somete AENA, las compañías aéreas, etc.; todo esto influye en unos profesionales que no ven otro futuro más que la subsistencia a duras penas y el mantenimiento de sus puestos de trabajo en condiciones cada vez más degradadas.

En el artículo de Aviación Digital describen de forma sencilla y certera el modo en el que se llevan a cabo las comunicaciones:

Normalmente, aviones y helicópteros disponen de dos equipos de radio, COM1 y COM2. En el primero se sintoniza la frecuencia operacional para el contacto habitual con el control de tránsito aéreo y en el otro, la frecuencia de emergencia, 121.5Mhz, que se utiliza cuando las demás están colapsadas y, como indica su propio nombre, ante cualquier eventualidad. En algunos tramos del vuelo, COM2 también se emplea para escuchar el ATIS o contactar con la propia compañía. En este caso, la tripulación olvidó resintonizar la frecuencia y simplemente bajó el volumen.

Un suceso que demuestra una vez más que los errores humanos existen y que el sistema debe estar preparado para que, aún en casos como éste, la probabilidad de accidente sea casi nula.

Sin embargo, en el Aeropuerto de Madrid-Barajas un suceso como éste podría tener consecuencias catastróficas. Nos fijamos en la siguiente frase del informe:

“En caso de intento de contacto con la aeronave por parte de las dependencias de control ante algún peligro o potencial conflicto, no hubiera sido posible”.

En todos los aeropuertos del mundo, cuando se llevan a cabo operaciones simultáneas de aterrizaje y despegue las pistas utilizadas debe ser paralelas o casi paralelas. ¿Por qué? Por seguridad. Si hay algún problema, los aviones nunca chocarán, porque las frustradas no convergen con los despegues. Sin embargo, en el Aeropuerto de Madrid-Barajas esta condición de paralelismo en las operaciones segregadas (despegues y aproximaciones) y simultáneas, está anulada. Los ingenieros de AENA y la Dirección General de Aviación Civil han diseñado un engendro que llaman tiempos de bloqueo en los que se supone loas aeronaves no pueden aterrizar para que no haya conflicto con los despegues en caso de frustrada programada o despegue imprevisto o de emergencia; y esto presupone que existe una comunicación perfecta, e insistimos, perfecta, entre control y tripulación. ¿Qué sucede si hay fallo de comunicaciones sin ser conscientes de inmediato? Porque uno no sabe que no le escuchan hasta que comprueba que no le contesta y esos son segundos valiosos en los que el avión sigue avanzando y el aeropuerto operando normalmente. Si en un coche un segundo de distracción son decenas de metros en un vehículo sin control, en un avión son centenares de metros.

Además podría suceder que, en el último momento, el avión tuviera que abortar el aterrizaje y realizar un despegue de emergencia, con esa operación ilegal e insegura en Barajas: despegues y aproximaciones casi simultáneos (espaciados por unos tiempos de bloqueo) en pistas que no son paralelas ni casi paralelas, el accidente es casi seguro. ¿De verdad pensamos que una vez declarada la emergencia y en los escasos segundos que media entre el instante en el que el cerebro comprende que la tragedia es inminente, la reacción de nuestro sistema nervioso para evitarla y el suceso van a comprobar que las comunicaciones funcionan correctamente y están plenamente operativas?

Así que palabras como Ryanair Five Four Whisky Papa llamando en emergencia, ¿me copia? Podrían ser lo último que se escuchase justo antes del catastrófico suceso.



Recomendamos la relectura de los siguientes riesgos del Aeropuerto de Madrid-Barajas, en los que se detalla lo que acabamos de relatar: Riesgo 1, Riesgo 6, Riesgo 7 .

Y ahora nos deleitamos con el análisis publicado en el artículo de Aviación Digital:

Errores humanos y sistemas poco tolerantes al fallo

Aunque parezca poco habitual, este caso no es único. Es más, abundan y van en aumento en todo el mundo. Tanto es así que Eurocontrol ha definido los aterrizajes sin autorización como una de las cinco prioridades de seguridad para 2013.

“La ventana para que se produzca un accidente se abre a medida que se van eliminando distintas barreras: los errores humanos, los propios de la organización y los del sistema”, explica Susana Lloreda. Para la portavoz del sindicato USCA y controladora del centro de Levante, uno de los factores que contribuyeron al incidente fue la baja carga de trabajo a aquella hora.

La relajación hace disminuir la concentración, mermando el rendimiento y propiciando la aparición del error. Se llama complacencia. Como explica el psicólogo aeronáutico Salvador Tomás, experto en CRM (Crew Resource Management, sistema que trabaja para minimizar el error humano y los problemas de comunicación en cabina), la respuesta del organismo ante una determinada carga funciona como una U invertida. “Cada trabajo tiene un nivel óptimo de estrés asociado. Bajo condiciones de alto estrés -producto de una alta carga mental de trabajo- disminuye el rendimiento, pero bajo condiciones de trabajo muy relajado, también disminuye significativamente”, añade.

Como asegura el profesor James Reason, célebre por su teoría que relaciona los accidentes y los agujeros de un queso suizo, el error humano no sólo hay que entenderlo como una cuestión individual, sino que los fallos también son producto del diseño de sistemas que los permiten. Por eso, en aviación siempre se piensa en diseños tolerantes al error humano para que, cuando inevitablemente éste se produzca, se pueda detectar y recuperar rápidamente. En este incidente se demuestra que no fue así.

Susana Lloreda asegura que el sistema informático de gestión del tránsito ofrece posibilidades de mejora. “Cuando transferimos aviones entre sectores [distintos controladores], hay una función en la pantalla que permite que el tráfico que se pasa parpadee o tenga un color distinto”, explica. Esta ayuda visual que fija la atención del controlador en un nuevo tráfico no está disponible entre dependencias de aproximación y torres, de modo que si se produce un olvido no existe ninguna fórmula de cerciorarse de si el tráfico ha sido transferido.

Por otro lado, más allá de los procedimientos establecidos y las cartas de acuerdo entre dependencias de obligado cumplimiento, cada controlador tiene cierto margen para aplicar su propio criterio sin una estandarización clara y definida. Para Salvador Tomás, esto significa una potencial fuente de problemas que debe evitarse pues, según apunta, “no es de recibo que se manifieste que cada uno trabaja a su manera”.

Otro de los actores clave en este incidente es la tripulación del vuelo. ¿Qué ambiente había en cabina? ¿Estaban cansados los pilotos? El informe emitido por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) no pudo acceder a las grabaciones de cabina porque los pilotos las borraron al continuar con su actividad y no considerar el incidente como relevante.

El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) echa en falta disponer de esta grabación, aunque aseguran que es evidente que hubo “despistes”. “En la última parte del vuelo tenemos mucha carga de trabajo y puede haber muchas fuentes de distracción”, explica su director general técnico, Iván Gutiérrez. “Me preocupa más como profesional no que aterrizasen sin autorización, sino que la torre no se diera cuenta de que iban a aterrizar”.
Un factor destacado para el COPAC es que el informe de la CIAIAC no tiene en cuenta los tiempos de actividad de las tripulaciones para responder si la fatiga tuvo algo que ver en el incidente. Salvador Tomás señala también este vacío y añade su sorpresa al no encontrarse “ninguna recomendación relativa a los factores humanos y el necesario entrenamiento en CRM y TRM respectivamente, cuando es este incidente una muestra extraordinariamente clara de errores humanos”.

Cabe hacerse otra pregunta que tampoco aborda el informe técnico: ¿afectó la militarización del control? Según la portavoz de los controladores, en control Levante la presencia militar fue escasa y no interfirió en la operación. Muy distinto era el caso de la torre de Alicante, donde “el controlador estaba viviendo una situación totalmente anómala como es trabajar con un militar al lado”, relata Susana Lloreda. Iván Gutiérrez y Salvador Tomás valoran que en este incidente concreto la influencia pudo ser poca, pero creen que el conflicto generó un marco potencialmente peligroso para la seguridad aérea.

¿Conclusiones suficientes?

El informe de CIAIAC concluye que las causas del incidente recaen, por un lado, en la tripulación por no solicitar autorización y, por otro lado, en el control de tránsito aéreo por una supervisión deficiente. La Comisión recomienda a Ryanair que incluya en las listas de chequeo de sus pilotos la comprobación de que se ha recibido la autorización para aterrizar y recuerda la prohibición de bajar el volumen del COM2. Asimismo, aconseja a AENA que revise los sistemas de transferencia y el seguimiento que se hace de los vuelos. ¿Suficiente?

La doctora norteamericana Sherry Chappell, especialista en seguridad y factores humanos que ha trabajado, entre otros, para la NASA, añade en su informe Preventing landings without clearance otras posibles mejoras. “La mejor barrera de seguridad para prevenir los aterrizajes sin permiso es desarrollar procedimientos que aseguren el cambio de frecuencia y que se ha recibido la autorización. Como demuestran muchos estudios, debido las tareas a realizar durante una aproximación, no es recomendable confiar en la memoria de los pilotos para determinar si han sido autorizados a aterrizar”.

Entre otras sugerencias Chappell recomienda que los pilotos dispongan de recordatorios visuales y un punto en la lista de chequeo que lo asegure. Asimismo, propone estandarizar las transferencias en un punto concreto de la aproximación final, de modo que forme parte de la rutina tanto de pilotos como de controladores. En este punto, Iván Gutiérrez considera que la tecnología todavía tiene mucho que aportar, sobretodo con la sustitución de las comunicaciones de voz por sistemas de datos y órdenes telemáticas entre aviones y centros de control. De momento, su implantación a nivel europeo ha sido retrasada por la crisis.

La seguridad en aviación avanza casi siempre a golpe de problemas y errores pasados, aunque bien es cierto que el tono de las reflexiones sería muy distinto si en vez de un incidente hubiera sobre la mesa un accidente con víctimas. Salvador Tomás lo tiene claro: aquella noche de enero de 2011 se encadenaron demasiados errores y se estuvo cerca de una tragedia. “los Reyes Magos de Oriente, festividad del día, hicieron las funciones del Ángel de la Guardia”, concluye.

16 DE ABRIL DE 2013: INCIDENTE GRAVE EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

Día 16 de abril de 2013 a las 15:00 hora local, Aeropuerto de Madrid-Barajas operando en configuración norte, el cambio a configuración sur se produjo poco tiempo después, un B767 de Aeroméxico despega por la pista 36L, rozando el asfalto con su cono de cola, según informa Aviación Digital en su noticia Murphy no se salió con la suya esta tarde en Barajas.

22 minutos después, con el aeródromo madrileño operando todavía en configuración norte, el vuelo Air Europa 071, un Airbus 330-200 emprendía la carrera de despegue por la misma pista, la 36L.

Las dos aeronaves iban repletas de combustible y con 446 pasajeros y tripulantes a bordo.

La temperatura en esos momentos sobrepasaba los 25º. Desafortunadamente no disponemos de los datos precisos de viento, pero sabemos que la racha máxima alcanzó los 50 km/h a las 16:10 horas. No obstante, dado que el patrón de viento durante estos últimos días ha sido similar, concretamente entre hoy, día 18, del que sí tenemos datos horarios, y el día 16, mostramos los datos y la gráfica de hoy 18 de abril, y los datos disponibles a día de hoy del pasado 16.







Ésta es la foto del B767 de Aeroméxico.



¿Cómo es posible que la tripulación no fuese consciente de los daños y de la posible pérdida de fuselaje? Informan en Aviación Digital que es posible que en alguna fase del vuelo, tras alcanzar altura, lo que en el principio era una simple fisura en el fuselaje, por efecto de una descompresión explosiva, por ejemplo, y tal y como se aprecia en la fotografía del cono, hiciera que la tripulación al mando no se percatase en un primer momento. De hecho algunas fuentes señalan, que tras indicar al pasaje que volaban a 10.000 pies, se activaron automáticamente las salidas de las máscaras de oxígeno, indicando que algo sucedía. Esto, se verá en la pertinente investigación que habrá ya iniciado la CIAIAC.

Además el impacto dejó restos en la pista, que podrían ser la causa de los desperfectos en el Air Europa que despegó 22 minutos más tarde, y que también tuvo que represar a Barajas, por avería en un neumático del tren de aterrizaje.



Foto tomada del AEA071, poco tiempo después de aterrizar por la pista 18R, atendido por los servicios de emergencia del aeropuerto de Madrid-Barajas

Esto nos trae al recuerdo el accidente del Concorde causado por una pieza metálica-mal fijada por un TMA de un vuelo anterior y que posteriormente provocó el reventón de un neumático del avión supersónico, que rompieron el intradós del avión y el depósito de combustible, e ingeridos por una turbina que se incendió. En el accidente fallecieron los cien pasajeros del avión, nueve miembros de la tripulación y cuatro civiles que se encontraban en tierra.

Los dos aviones, siguiendo el procedimiento para estas situaciones, se deshicieron del combustible para poder volver a aterrizar, esta vez por la pista 18R y en configuración sur. En el caso del B767 de Aeroméxico tras hora y media de vuelo y soltar el combustible sobre el mar en la zona de Faro (Portugal).
Ahora debe ser la CIAIAC la que investigue y aclare las causas del incidente, que en realidad son dos, y tomar las medidas oportunas para que no se repitan, aunque visto lo visto de poco o nada servirá.

Por parte de AENA parece que el cierre de la pista 36L para mantenimiento durante el periodo comprendido entre las 23h00 del jueves 18 de abril y las 07h00 del viernes 19 de abril de 2013, tuviera algo que ver con este incidente; más teniendo en cuenta que ya realizaron mantenimiento programado el pasado fin de semana en la misma pista, durante el periodo comprendido entre las 15h00 del sábado 13 de abril y las 15h00 del domingo 14 de abril de 2013.

Estos incidentes graves nos traen a la memoria los accidentes del vuelo JK5022 y del Concorde. Afortunadamente, esta vez el B767 de Aeroméxico, el Airbus 330-200 de Air Europa y los residentes de las zonas sobrevoladas tuvieron más suerte.