SUNBREEZE: NOMBRE DE TRISTE PRESAGIO

Señores de AENA y la DGAC ¿hasta cuándo van a esconder su responsabilidad por operar el aeropuerto en condiciones de manifiesta inseguridad?
Reproducimos noticia aparecida en el diario El Mundo ( http://www.elmundo.es/elmundo/2008/09/14/espana/1221363557.html )en el que se informa que el avión intentó despegar al límite del peso máximo permitido. Esto en sí mismo no es ningún problema siempre que se cumplan todas y cada una de las condiciones recogidas en los reglamentos nacionales e internacionales de circulación, operación y seguridad aéreas; que no es el caso de Barajas.
En el aeropuerto de Madrid-Barajas no se permite, SE OBLIGA, a los aviones a operar con viento en cola. En el Reglamento de Circulación Aérea, Libro segundo, Capítulo 3 punto 2.3.2.5 Operaciones en un aeródromo, sobre él mismo o sus cercanías se indica que Las aeronaves que operen en un aeródromo o en sus cercanías, tanto si se hallan o no en una zona de tránsito de aeródromo aterrizarán y despegarán contra el viento, a menos que sea preferible otro sentido por razones de seguridad, de configuración de la pista, o de tránsito aéreo. En el Libro cuarto, Capítulo 4, punto 4.4.2.2 se indica que Es responsabilidad del piloto al mando decidir si despega en tales condiciones o si debe esperar para despegar en el sentido preferido, es decir, contra el viento. Por lo expuesto antes estas condiciones necesarias de operación no se dan en Barajas.

TEXTO DE LA NOTICIA:
El avión MD-82 llevaba 64.500 kilos de peso cuando el máximo permitido es de 66.800
El avión siniestrado la tarde del pasado 20 de agosto en el aeropuerto madrileño de Barajas iba al límite de sus posibilidades a pesar de la serie de averías que se habían detectado.
Aquel día, el comandante, Antonio García Luna, y su copiloto, Francisco Javier Mulet, se dispusieron a hacer despegar una aeronave cuyo peso estaba muy cerca del tope establecido para hacer esta maniobra. Poco después se producía la tragedia en la que fallecieron 154 personas.
Apenas 2.300 kilos separaban al avión del máximo de carga permitido. Traducido en libras -la unidad que se utiliza en el argot aeronáutico-, algo más de 5.000, según la documentación técnica del vuelo que forma parte del sumario al que ha tenido acceso este periódico.
Un total de 166 pasajeros (entre ellos, dos bebés que iban sentados sobre las rodillas de sus padres) viajaban en el aparato, junto a seis tripulantes. La aeronave iba llena. De hecho, sólo 11 asientos, de los 175 que constituían la configuración total del Sunbreeze, quedaron vacíos.
El piloto se situó en la cabecera de la pista para iniciar la maniobra de despegue. En ese momento, el McDonnel Douglas 82 pesaba unos 64.500 kilos (141.863 libras), aunque estaba autorizado para despegar con un máximo de 66.800 kilos (147.000 libras). Hasta aquí todo se hubiese movido dentro de los márgenes normales, si no fuese por las condiciones meteorológicas de ese día y las averías diferidas que acumulaba la aeronave a lo largo de su último mes de vida.Cuatro son los factores que influyen a la hora de realizar un despegue: la altitud a la que se encuentra el aeropuerto, la temperatura exterior, la velocidad del viento y la carga que lleva el avión. En el caso de la aeronave accidentada, estos parámetros rozaron el máximo de lo permitido.

¿ESTAMOS EN RIESGO? ¡AENA, DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL, RESPONDAN Y NO SE ESCONDAN!

Desde las Mentiras de Barajas les pedimos contesten públicamente a las siguientes preguntas

• Si es cierto que AENA permite que los aviones operen con viento de cola siempre que éste no supere los 10 nudos.
  


• Si la velocidad de 10 nudos corresponde a velocidad de viento sostenido y/o se contempla la posibilidad de ráfagas de velocidad superior.
  


• Tomando como eje de referencia el eje Este ¿Qué configuración contempla el aeropuerto cuando el viento sopla con velocidad superior a los 10 nudos y con origen en el rango de los 0º a 38º y de los 180º a los 218º.
  


• Si el motivo por el que se permite que los aviones operen con viento de cola siempre que éste no supere los 10 nudos es para reducir ¿las molestias? de ruido.
  

Y sepan lo siguiente:

1. Que la configuración operativa actual del aeropuerto de Barajas (OPERACIONES SIMULTÁNEAS Y SEGREGADAS A PISTAS CRUZADAS) no está contemplada en el Plan Director del Aeropuerto de Madrid-Barajas, ni en el Reglamento de Circulación Aérea ni en los reglamentos internacionales de OACI.



2. Con motivo de estar cruzadas con un ángulo de 38º las pistas de despegue con respecto a las de aterrizaje, existe riesgo de desplome de aeronave sobre el aeropuerto o sobre los terrenos circundantes, en el supuesto de viento de fuerte intensidad operando en dos vectores de 38º (en total 76º) en la rosa de los vientos pues ello implicaría que bien los aterrizajes o los despegues se estarían realizando con una componente de viento de cola. Tomando como eje de referencia el eje Este, se trata de los sectores en el rango de los 0º a los 38º y de los 180º a los 218º. El viento con origen en esos ángulos son los dominantes en la zona según demuestra la orientación con la que están dispuestas las pistas de los aeródromos de Torrejón de Ardoz y Getafe.
   


3. Que para aminorar la afección acústica sobre los municipios del sur y la urbanización Sto Domingo (del municipio de Algete), AENA opera preferentemente en configuración norte, aunque exista viento con componente sur, siempre que éste no supere la velocidad de 10 nudos, según se desprende de declaraciones de algún responsable de esta empresa pública recogidas en una información publicada en el diario El País de fecha 23 de agosto de 2008.



4. Que el REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN AÉREA, Libro segundo, Capítulo 3 punto 2.3.2.5 Operaciones en un aeródromo, sobre él mismo o sus cercanías se indica que Las aeronaves que operen en un aeródromo o en sus cercanías, tanto si se hallan o no en una zona de tránsito de aeródromo aterrizarán y despegarán contra el viento, a menos que sea preferible otro sentido por razones de seguridad, de configuración de la pista, o de tránsito aéreo. En el Libro cuarto, Capítulo 4, punto 4.4.2.2 se indica que Es responsabilidad del piloto al mando decidir si despega en tales condiciones o si debe esperar para despegar en el sentido preferido, es decir, contra el viento. Por lo expuesto antes estas condiciones necesarias de operación no se dan en Barajas.
   


5. Consecuentemente, existe riesgo de accidente aéreo en las zonas afectadas por las rutas de despegue en configuración norte mientras se mantengan LAS OPERACIONES SIMULTÁNEAS Y SEGREGADAS A PISTAS CRUZADAS y el modo de operar de AENA de dar preferencia a la configuración norte aún en condiciones de viento adversas.
   

INSISTIMOS: LOS RESPONSABLES DEL DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN DE BARAJAS TIENEN MOTIVOS PARA ESTAR MUY PREOCUPADOS POR PASAR EL RESTO DE SUS VIDAS ENTRE REJAS, PORQUE SE DEMUESTRA QUE ESTOS SEÑORES NO TIENEN CONCIENCIA

SE ESTRECHA EL CERCO SOBRE AENA Y LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL

LOS RESPONSABLES DEL DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN DEL AEROPUERTO DE BARAJAS TIENEN MOTIVOS PARA ESTAR PREOCUPADOS POR PASAR EL RESTO DE SUS VIDAS ENTRE REJAS, PORQUE SE DEMUESTRA QUE ESTOS SEÑORES NO TIENEN CONCIENCIA

Desde Las Mentiras de Barajas realizamos una breve recopilación de las noticias publicadas en diversos medios en los que se informa de avances en la investigación.

Como indicamos desde el primer día todo apunta a que el avión no pudo remontar el vuelo y que una de las causas principales, y quizá la determinante, es que en el momento del despegue había viento de cola (en ese momento el viento era del sur, según se observa en las fotos y vídeos tomados inmediatamente después del accidente y extremo confirmado por la Agencia Estatal de Meteorología). La clave estará entonces en la intensidad de ese viento. Además habrá que tener en cuenta la existencia, en el momento y lugar exacto del intento de despegue, de posibles ráfagas superiores en intensidad a la velocidad medida por la estación meteorológica de Barajas.

En El Mundo( http://www.elmundo.es/elmundo/2008/08/26/espana/1219735081.html ) se confirma, tras analizar el vídeo de AENA y dado que los motores están enteros, que no hubo incendio ni explosión. Los especialistas de la Secretaría General de Transportes del Ministerio de Fomento, los responsables de las pesquisas, no han encontrado indicios de que alguno de los dos motores hubiera sufrido un incendio o una explosión, ya que están enteros.
Por otro lado, se informa que la reversa de un motor estaba abierta. Esta pieza corresponde a la parte trasera de uno de los motores y que aparece desprendido del resto del motor en el lugar donde yacían los restos del aparato. La reversa (adaptación del término inglés reverse) es un inversor del empuje propulsor de los motores. Se trata de dos placas situadas a ambos lados de la parte trasera del motor, en la tobera de escape, que se despliegan hacia atrás cuando el avión ha tocado tierra durante el aterrizaje.
¿Qué consecuencias puede tener en pleno despegue? Al parecer, las reversas sólo deben activarse en tierra, y las de los dos motores a la vez para no descompensar el empuje del avión. Un piloto comentaba ayer la posibilidad de que una de ellas salte durante el despegue: "Es lo peor que puede ocurrirte. Es como un hachazo al avión". "Por un lado, tienes un motor de empuje en un sentido, y por el otro, un empuje en el sentido contrario", describe. Sin embargo, el ingeniero Alberto García explica en esta misma página que "en el MD-82, al estar los dos motores en la cola, muy próximos al eje longitudinal, el giro del avión sería relativamente pequeño".
Pero, ¿realmente se abrió la reversa durante el despegue? Ésa es la incógnita no desvelada y a la que los investigadores esperan encontrar respuesta en las cajas negras del avión. Sin datos de lo que ocurrió, no pueden precisar si se abrió por el impacto del motor contra el suelo o se abrió en vuelo. Tampoco es descabellado que el comandante las activara cuando cayó a tierra para frenar la velocidad.

En El País
(http://www.elpais.com/articulo/espana/Note/avion/tenia/fuerza/empezo/elevarse/elpepunac/20080826elpepinac_2/Tes ) se incide en el testimonio de los supervivientes que relatan que el MD-82 no terminaba de acumular la potencia suficiente para elevarse. Según fuentes de la investigación, es un comentario en el que han coincidido casi todos los supervivientes y que no parece ser fruto de un estado de sugestión, ya que en muchos casos, señalan las fuentes, se trata de personas con experiencia y acostumbradas a volar.
Aunque por sí mismos los testimonios no revelan ningún elemento que permita determinar la causa del accidente, sí son sintomáticos de una pérdida de potencia de la aeronave cuando ésta acometía su despegue. Y especialmente relevante es el de la azafata, el único miembro de los 10 integrantes de la tripulación, que ha logrado salvar la vida. También ha testificado que ella estaba fuera de la cabina y que, por tanto, no oyó los comentarios que debieron cruzarse el comandante y el copiloto en los momentos previos al terrible siniestro.
También El País informa de la apertura de la reversa en un motor. Pudo ocurrir, según fuentes de la investigación, que el comandante de la nave, Antonio García Luna, al ver que el MD-82 no acumulaba la fuerza suficiente, tratase de abortar el despegue cuando ya había pasado el punto de no retorno, el llamado V1, y que para ello accionase el sistema de reversa, que es, junto con los alerones y los frenos del tren de aterrizaje, uno de los principales dispositivos que emplean los pilotos para detener una nave que empieza a aterrizar a una velocidad de 300 kilómetros por hora. El sistema de reversa hace que el aire que entra en la turbina salga por la parte delantera y facilite la frenada del aparato.
En una fotografía de los restos del avión se observa un motor con el sistema de reversa desplegado. En teoría, este mecanismo no debía estar funcionando dado que el MD-82 estaba en plena maniobra de despegue, y lo que hace la reversa es frenar el avión. La posibilidad de que, fruto de un fallo mecánico, o a voluntad del piloto para detener el avión, se accionase la reversa de uno los motores, explicaría también el hecho de que el avión cayese escorado a la derecha.

También en El País se informa de que no se han encontrado indicios de fallo humano (http://www.elpais.com/articulo/espana/hay/indicio/fallo/humano/elpepiesp/20080824elpepinac_3/Tes ).

Ayer (26-8-2008) y suponemos que preocupados porque se estrecha el cerco sobre su actuación (de AENA y la Dirección General de Aviación Civil) en el diseño, construcción y operación del aeropuerto de Barajas, en el telediario de las 15:00 la TVE1 se informó que AENA iba a cambiar la configuración operativa del aeropuerto (de configuración norte a configuración sur) por la existencia del viento del sur y que el avión accidentado era el último en despegar hacia el norte. Pues les confirmamos desde Las Mentiras de Barajas que esto es otra mentira de AENA, porque una vez restablecido el tráfico aéreo, el aeropuerto seguía operando en configuración norte a pesar de que el viento era del sur. Y así sucedió también durante los dos días siguientes. Y así sucede muchos días, según la misma AENA reconoce. Además y según el testimonio de varios pilotos (que el juez pida las grabaciones a AENA) varios pilotos que operaron minutos antes en Barajas habían informado al control del aeropuerto que "estaban aterrizando y despegando con viento de cola".