HOUSTON, TENEMOS UN PROBLEMA

(Si no puede ver el vídeo pinche aquí.)

Se trata de una de las frases más célebres y en su sencillez y contundencia esconde un mensaje con implicaciones muy importantes.

El pasado 12 de mayo a las 7:45 hora local de Houston, un Boeing 737-300 de la compañía Southwest Airlines, procedente del aeropuerto Louis Armstrong de Nueva Orleans, reventó una de las ruedas y se incendió al tomar tierra en el aeropuerto William Hobby de Houston. De los 47 pasajeros y cinco tripulantes sólo hubo dos heridos leves.

Desde el control de Houston, pudieron emitir el siguiente mensaje: "Emergencias, tenemos un problema." ¿Cuánto tardaron los equipos de emergencia en aparecer desde que el avión aterriza y se incendia? Comienza el vídeo, el avión aterriza a los 5 segundos y los equipos de emergencia aparecen a los 2:54 segundos.

Del vídeo no es posible deducir si fue el piloto al mando o el controlador el que detectó el problema. No importa. El caso es que el controlador lo vio, antes o después, pero lo vio. Y como lo vio pudo dar aviso a los equipos de emergencia. Los equipos de emergencia sólo siguen las instrucciones del controlador y de nadie más porque de esa forma coordinan la operación en el aeropuerto con la actuación de los equipos de emergencia. Y los equipos de emergencia tardaron en llegar 2 minutos y 49 segundos desde que el avión se incendió al tomar rierra.
Desde el control de Barajas, el pasado 20 de agosto a las 14:24 no pudieron emitir el mismo mensaje: "Emergencias, tenemos un problema." ¿Por qué? Sencillamente porque la zona del accidente no es visible desde la Torre de Control del Aeropuerto de Madrid-Barajas.

Así se explica que los equipos de emergencia tardaran entre 30 y 40 minutos en aparecer en la zona en la que se accidentó el avión de Spanair el pasado 20 de agosto de 2008.

¿Se imagina usted tendido sobre el suelo, rodeado de fuego, muerte y restos de un avión accidentado, en estado de shock, impregnado de olor a queroseno,... y esperando 30 o 40 minutos a que los equipos de emergencia lleguen para auxiliarle?

Si en esas condiciones un solo segundo es una eternidad, ¿qué son 30 o 40 minutos? ¿Y cómo es posible que nadie haya asumido la responsabilidad? Todo por los intereses de unos y la incompetencia de otros.

Poco más que decir, pero ya lo saben: si viajan en avión en el Aeropuerto de Madrid-Barajas y éste tiene un problema puede que desde la Torre de Control no lo vean y que se queden esperando hasta que alguien pase por allí y los vea; entonces puede que sea demasiado tarde.

Sr. Ministro, tiene usted razón: El Aeropuerto de Madrid-Barajas no es seguro.

ANÁLISIS DE LA OPERACIÓN EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS AÑO 2008 (3): VIENTOS DOMINANTES Y ORIENTACIÓN DE LAS PISTAS

Previo a mostrar los resultados del análisis de la operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas durante el año 2008 presentamos un estudio climático realizado por el antiguo Instituto Nacional de Meteorología, con datos recopilados del observatorio del aeropuerto entre los años 1983 a 1992, para determinar los vientos dominantes en la zona. Con las conclusiones del estudio determinaremos si las pistas del Aeropuerto de Madrid-Barajas están orientadas correctamente.

En el artículo anterior de la serie sobre el análisis de la operación indicamos que los diseños de las pistas, es decir las orientaciones y longitudes, se determinan en función de las condiciones climáticas y geográficas de la zona. Las orientaciones de las pistas se establecen teniendo en cuenta los vientos dominantes para que la operación sea segura y rentable, y que despegues y aterrizajes se lleven a cabo siempre con viento de cara. Las longitudes de las pistas se calculan para las condiciones de altitud y temperatura de referencia y la condición de viento más desfavorable: viento nulo.

La dirección dominante del viento es un aspecto esencial en el diseño y operación de las pistas de un aeródromo. La orientación de las pistas debe ser tal que los porcentajes de absorción de vientos con una componente transversal de 20 nudos (el porcentaje de vientos en el cual los aviones pueden operar) sean cercano al 100%. Los vientos dominantes, según los estudios climatológicos de la zona, definen la dirección de las pistas. El viento existente en un momento dado, esto es, las condiciones meteorológicas, define la configuración en la operación para que los despegues y los aterrizajes se efectúen siempre con el viento de cara.

En el estudio realizado con datos recopilados por el Instituto Nacional de Meteorología durante los años 1983 a 1992, a través de 77.241 observaciones, en las que se midió la velocidad y dirección del viento se deduce que los vientos dominantes en el Aeropuerto son los del Norte y los del Suroeste. Las conclusiones del estudio son que la dirección e intensidad de los vientos dominantes son las siguientes:

• Vientos del norte: con aparición normalmente desde la noche hasta las primeras horas de la mañana, de carácter flojo.
• Vientos del suroeste: con aparición normalmente desde el día. Estos vientos en otoño e invierno suelen ser húmedos e ir acompañados de nubosidad y precipitaciones; en primavera y verano se corresponden con épocas soleadas y cielos despejados.

La dirección de los vientos predominantes en la zona, tal y como se deduce del estudio climatológico es 230º-240º-250º:

Éstas son las orientaciones óptimas reflejadas por AENA para las pistas del Aeropuerto de Campo Real:

y las que tienen aproximadamente los aeródromos de Torrejón de Ardoz y Getafe:

La orientación de las pistas del Aeropuerto de Madrid-Barajas, 002º/182º y 145º/325º, difiere significativamente de la dirección de los vientos predominantes:

Además la dirección de los vientos predominantes, 230º-240º-250º, coincide casi exactamente con el sector de ángulos 232º a 270º en rumbo geográfico (235º a 272º en rumbo magnético) en el que todos los despegues, tanto en configuración norte como en configuración sur, se realizarán con el viento de cola, independientemente de su intensidad.

Recordamos que operar con el viento de cola contraviene el Reglamento de Circulación Aérea (Libro 4, Capítulo 4, sección 4.4.2.2 y Libro 4, Capítulo 4, sección 4.5.5.2), y cuando éste es superior a los 10 nudos al propio AIP del Aeropuerto de Madrid-Barajas (AIP del Aeropuerto de Madrid-Barajas, Reglamentación Local, Pistas preferentes) en el que se limitan los despegues por las pistas 36L y 36R a componentes de viento de cola a 10 nudos, norma impuesta por AENA que incumple el mismo Reglamento de Circulación Aérea. El resto de documentos fueron publicados en el artículo anterior ANÁLISIS DE LA OPERACIÓN EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS (2): CONDICIONES DE OPERACIÓN DE UN AEROPUERTO.

Conclusiones:

• La orientación de las pistas del Aeropuerto de Madrid-Barajas no coincide con la dirección de los vientos dominantes.
• La dirección de los vientos predominantes coincide con el sector de ángulos en el que todos los despegues, tanto en configuración norte como en configuración sur, se realizarán con el viento de cola.

Por lo tanto el Aeropuerto de Madrid-Barajas está mal diseñado para la operación y eso, como veremos, entraña un riesgo cierto de accidente. Como dijo el Ministro de Fomento, José Blanco, muy bonito pero inseguro y poco funcional, mucho diseño arquitectónico pero poca ingeniería aeronáutica y sentido común.

EL MINISTRO DE FOMENTO CUESTIONA LA SEGURIDAD DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

En unas declaraciones recogidas en la web de la cadena SER, Blanco cuestionó la seguridad y la funcionalidad del Aeropuerto de Madrid-Barajas y que dichos aspectos se descuidaron al diseñarlo.

Reproducimos la noticia publicada en el diario El País, sobre las declaraciones del titular de Fomento, en las que cuestiona la seguridad del Aeropuerto de Madrid-Barajas:

Bonito, pero mejorable en cuestiones de seguridad y funcionalidad. El ministro de Fomento, José Blanco, dejó ayer estupefacto a buena parte del sector de aerolíneas y aeropuertos al cuestionar la seguridad de Madrid-Barajas, donde el pasado 20 de agosto murieron en el accidente de Spanair 154 personas y otras 18 sufrieron heridas graves.

"A veces, cuando se diseñan aeropuertos muy bonitos se descuidan otros temas tan importantes como son las medidas de seguridad y la funcionalidad", dijo Blanco en una entrevista en Telecinco. "No dudo que desde el punto de vista arquitectónico [la terminal 4 de] Barajas sea una gran obra, pero desde el punto de vista de la funcionalidad, según me dicen los expertos, deja mucho que desear, lo que trataremos de corregir", añadió.

Los periodistas preguntaban al ministro por la declaración como testigo ante el juez que investiga el accidente del MD-82 del director de Barajas, Miguel Ángel Oleaga, quien explicó que tras un accidente siempre se revisan los protocolos de actuación en caso de emergencia, algo que se está haciendo en estos momentos. Según un portavoz de Blanco, el ministro respondió que, como también había dicho Oleaga, el aeropuerto cumple con las normas internacionales. Dicho portavoz añade que los comentarios de Blanco sobre el aeropuerto eran una "reflexión general" sobre su trabajo al frente del ministerio, con el objetivo de priorizar la seguridad.

Las declaraciones de Blanco causaron perplejidad en el sector, toda vez que, en efecto, la T-4 de Barajas (que proyectó el PP pero inauguró el PSOE hace tres años) ha recibido varios premios internacionales de arquitectura, pero nada tiene el edificio que ver con el entorno de las pistas del aeropuerto donde se produjo el accidente. Pese a que cumple las normas de la OACI (el organismo de Naciones Unidas para la Aviación Civil) algunas personas se han preguntado qué hubiese pasado si no existiese una vaguada cerca, donde se partió el avión tras caer.

Sobre la escasa funcionalidad a la que se refiere Blanco, las fuentes consultadas dudan cómo podría mejorarse ahora. Las quejas más frecuentes de los pasajeros, (sobre todo los acostumbrados a aeropuertos más pequeños) se centran en las largas distancias en la terminal o las esperas para recoger el equipaje, cuya gestión depende en gran parte de las compañías de asistencia en tierra (handling) y no de AENA.

Lo que sí está ya en proceso de revisión son los protocolos de emergencia. Oleaga explicó al juez, según afirman en AENA, que no hubo fallos de seguridad aeroportuaria en el accidente del MD-82 y que los planes de emergencia se evalúan continuamente, y en especial tras un siniestro, por recomendación de la OACI.

El director de Barajas se refirió en concreto a que se estudian aspectos "menores" como la mejora funcional y arquitectónica de la sala de crisis (donde se reúnen representantes de los cuerpos que intervienen en el rescate), por ejemplo para instalar más teléfonos fijos, y del sistema de comunicaciones para imitar el registro de llamadas del Samur.

También publicamos la nota de prensa de última hora del Ministerio de Fomento que publica Aviación Digital,

NOTA DE PRENSA DE ÚLTIMA HORA DEL MINISTERIO DE FOMENTO

Blanco reitera que Barajas cumple con todas las medidas de seguridad y se compromete a estudiar la mejora en la funcionalidad Madrid, 7 de mayo de 2009 (Ministerio de Fomento). El ministro de Fomento, José Blanco, ha reiterado que el aeropuerto de Barajas "cumple con todas las medidas de seguridad que le sitúan, desde el punto de vista operativo, como uno de los mejores aeropuertos del mundo". Blanco, se hizo ayer eco de algunas quejas sobre la funcionalidad del edificio de la T4 con el compromiso de "estudiarlas e intentar mejorarlas en la medida de lo posible". En ningún momento el ministro de Fomento se refirió a la seguridad operacional, es decir a la seguridad de las operaciones que realizan las aeronaves en el campo de vuelo ya que se cumple con todas las normas y protocolos internacionales establecidos. "El Ministerio de Fomento -asegura- está comprometido firmemente en garantizar la seguridad de los aeropuertos. Con esa intención se está revisando el protocolo de actuación, de acuerdo con las recomendaciones que las normas de la aviación internacional contemplan tras un accidente. Si de esta revisión se concluyera que es necesario mejorar algún aspecto, lo acometeremos de inmediato". "Nuestro objetivo no es otro -concluye- que garantizar la seguridad y procurar dar todas las facilidades a los ciudadanos que utilizan los servicios aeroportuarios. Es en ese sentido al que me referí ayer para insistir en que procuraremos atender las recomendaciones que nos hacen los usuarios."

Y ¿qué dice AENA? Pues hasta ahora nada, como puede comprobarse en sus notas de prensa, hablan de exposiciones, ferias, rallies, nuevas rutas, etc. Pero de las declaraciones del Ministro de Fomento, D. José Blanco, nada.

Desde Las mentiras de Barajas no podemos sino felicitar al Ministro de Fomento, José Blanco, por sus declaraciones sobre lo que todos (AENA, la Dirección General de Aviación Civil, las compañías aéreas, y la mayoría de los profesionales de la aviación) saben y pocos se atrevían a decir en alto: EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS ES INSEGURO. Se puede decir más alto, pero no más claro. A pesar del desmentido de última hora (faltaría más, un intento en vano por acallar lo que una y otra vez suena en los atónitos oídos de los ciudadanos y que ya por todos es conocido), Blanco ha dicho lo que hay, lo que se ha encontrado: Un lindo aeropuerto que no es seguro ni funcional. ¿Nos podemos imaginar la cara que puso cuando se lo dijeron? "Sr. Blanco, mire usted ... Barajas, sí, el aeropuerto, pues… que no es del todo seguro y… tampoco es funcional… pero no se preocupe porque le han dado muchos premios arquitectónicos y no lo sabe nadie". ¿Qué no lo sabe nadie? ¿Acaso se creen que el Sr. Vicesecretario que rompió las rodillas de la mayoría absoluta de la indecencia es un ingenuo? Como buen gallego, escucha a los que tiene que escuchar y habla donde y cuando tiene que hablar. Escuchó a los técnicos y habló a los ciudadanos. Pero ¿no le dijeron que estas cosas no se dicen en público? Pues ahí están sus declaraciones: EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS ES INSEGURO.

Y mientras el Director del inseguro-y-poco-funcional Aeropuerto de Madrid-Barajas, Miguel Ángel Oleaga, declarando ante el juez que (ver noticia en Aviación Digital), en fin, se puede mejorar la seguridad en Barajas. Y le decimos "y tanto que se puede mejorar." Pero mire usted a los ojos de los ciudadanos y responda sin bajar la mirada:

1. ¿Es cierto que en el Aeropuerto de Madrid-Barajas hay implantadas operaciones segregadas y simultáneas a pistas cruzadas?
2. ¿Es cierto que como consecuencia de que hay implantadas operaciones segregadas y simultáneas a pistas cruzadas hay momentos en que los aviones operan con viento de cola en el Aeropuerto de Madrid-Barajas en contra de los principios básicos de la aeronáutica e incumpliendo el Reglamento de Circulación Aérea?
3. ¿Es cierto que la Zona de Protección de Fin de Pista (RPZ) de la pista 36L, la que debió salvar al MD-82, vuelo JK-5022 de Spanair, del accidente en el que fallecieron 154 personas, no existe?
4. ¿Es cierto que la zona en la que se produjo el accidente no es visible desde la Torre de Control?
   

Y ahora conteste mirando a los ojos de los ciudadanos.