PUBLICADA EN EL BOE LA NUEVA LEY DE INSEGURIDAD AÉREA

La Ley 1/2011, de 4 de marzo, por la que se establece el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil y se modifica la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea (texto en pdf publicado en el BOE), también conocida por la nueva Ley de Inseguridad Aérea, publicada en el BOE de 5 de marzo de 2011, ha conseguido el rechazo unánime de todos los profesionales aeronáuticos españoles: pilotos, controladores aéreos, técnicos de mantenimiento, tripulantes de cabina de pasajeros y técnicos e ingenieros de navegación aérea; algo que debería hacernos reflexionar a todos y en especial a los legisladores. ¿Quién o quiénes son los ideólogos de tamaño despropósito?

De una lectura del texto legal resaltamos lo siguiente:

Un preámbulo lleno de mentiras y declaraciones de intenciones que luego resultan ser falsas. Por ejemplo la siguiente:

Por último, y para asegurar la máxima colaboración de todos los sujetos implicados, se garantiza la protección de la información suministrada en el marco del Programa y se protege a los profesionales aeronáuticos, civiles y militares, de los efectos adversos que pudieran derivarse de su colaboración con el programa al suministrar información relevante en materia de seguridad, tanto frente a su empleador como frente a los organismos, órganos, entes y entidades públicos que conforman el Programa.

¿Quiere decir esto que hasta ahora no se protegía a los profesionales que colaboraban para mejorar la seguridad aérea? Que se lo cuenten a Javier Aguado del Moral y a Michel Gordillo, entre otros muchos.

También nos llama la atención el texto siguiente, piedra angular de la nueva seguridad operacional:

Por último, se impone a los operadores aéreos la obligación de transportar gratuitamente, como equipaje de mano, los objetos adquiridos en las tiendas situadas en las áreas de embarque para evitar prácticas lesivas para los derechos de los pasajeros y la actividad comercial de los aeropuertos.

Seguridad operacional cien por cien. No hay más comentarios.

La Ley se compone de un artículo único con veintiocho puntos en los que se modifican y añaden artículos a la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, cuatro disposiciones adicionales y cuatro disposiciones finales en las que se modifican artículos de la Ley 66/1997, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social y la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea.

El cuerpo principal se divide en tres bloques conceptuales:

El primero es sobre el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil y que consiste en un intento de blindar, en el sentido estaliniano de la palabra, el sistema de prevención, información e investigación de todo lo relacionado con la seguridad operacional. Destacamos lo siguiente:
Tres

Artículo 12. Protección de la información del Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil.
…
2. Los empleados, civiles y militares, de los proveedores de servicios y productos aeronáuticos obligados por el Programa que informen sobre accidentes, sucesos, deficiencias de seguridad, o amenazas con afección, real o potencial, sobre la seguridad operacional, no podrán sufrir, por el hecho de informar, efectos adversos en su puesto de trabajo por parte del empleador, público o privado, salvo en los supuestos en que se acredite mala fe en su actuación.
Se entenderán nulas y sin efecto legal alguno las decisiones del empleador tomadas en perjuicio o detrimento de los derechos laborales de los trabajadores que hayan actuado conforme a lo señalado en el párrafo anterior.

Lo dicho, antes no los protegían y ahora está por ver; porque ¿quién determinará la mala fe?

Diez
…
3. El personal que desempeñe, participe o haya desempeñado o participado en funciones relacionadas con la inspección aeronáutica está obligado a guardar el debido secreto respecto de los hechos, datos, informaciones, origen de posibles denuncias o antecedentes que conocieran en relación con el ejercicio de sus funciones. Los obligados por el deber de secreto no podrán divulgar, comunicar o difundir dicha información y sólo podrán prestar declaración cuando expresamente hayan sido autorizados para ello por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

Para impedir que se ejerza el derecho a la información al público. Esto nos impide, por ahora, difundir mucha de la información de la que disponemos. Parece hecho a medida de Wikileaks o Las mentiras de Barajas, sólo les ha faltado nombrarnos.

El segundo es el punto dieciséis y se titula Infracciones en relación con control del tránsito aéreo y es uno de los mayores ataques a los derechos laborales que han tenido lugar en España. Lo que no han metido en el Laudo del Sr. Pimentel lo cuelan en el BOE. Así es Alí Pepiño.

El tercero es sobre los ingresos de los gestores de aeropuertos. Ni más ni menos que asegurar a los futuros compradores de Aena Aeropuertos, S.A. unos ingresos saludables. El cuento de Alí Pepiño y los cuarenta ladrones en versión aeronáutica española.


No es de extrañar que todos los profesionales aeronáuticos de España se hayan declarado en contra de este bodrio legal y por ello adjuntamos el comunicado conjunto que han difundido los profesionales aeronáuticos, al que nos adherimos el equipo de Las mentiras de Barajas.

Comunicado prensa SEPLA, COPAC, APROCTA, APCAE, USCA, FSAI,SPICA,SITCPLA, STAVLA, ASETMA

Madrid, 7 de marzo de 2011. Los profesionales aeronáuticos españoles –pilotos, controladores aéreos, técnicos de mantenimiento, tripulantes de cabina de pasajeros y técnicos e ingenieros de navegación aérea-, a través de sus órganos de representación, manifiestan su oposición frontal a la Ley de Seguridad Aérea por la total desprotección e indefensión que supone para todos los profesionales del sector aéreo y las consecuencias negativas que puede tener su aplicación para la seguridad de los vuelos y los usuarios.

La nueva Ley, que entró en vigor ayer tras su publicación en el BOE, supone un duro revés para la seguridad aérea, dado que cualquier medida que se adopte con carácter preventivo por parte de un profesional aeronáutico puede ser sancionada por el empresario, incluso con el despido, si dicha decisión preventiva afecta de alguna manera a sus intereses comerciales.

Al mismo tiempo, mientras el carácter reservado de la información operacional recogida a través de grabaciones, declaraciones, comunicaciones, etc. queda anulado para los profesionales aeronáuticos, sí queda garantizada para los proveedores de servicios y productos aeronáuticos. Se abre así la posibilidad de que los datos o conversaciones de los profesionales sean utilizados para diversos fines y se hagan públicos, lo que contraviene los estándares y normas internacionales de seguridad operacional.

En definitiva, el criterio, experiencia e independencia de los profesionales aeronáuticos queda discriminado de manera injustificada frente a los intereses comerciales de los operadores y proveedores de servicios aeronáuticos, lo que pone de manifiesto la falta de compromiso de la clase política y de la propia autoridad aeronáutica con la seguridad de los usuarios del transporte aéreo, y la infravaloración de las funciones y nivel de responsabilidad de los profesionales aeronáuticos, que sin embargo son actores principales en la cadena de seguridad aérea y cuyo compromiso con la misma es incuestionable.

Los profesionales aeronáuticos en su conjunto consideran que esta desprotección afectará a la seguridad aérea y, por extensión, a los usuarios del transporte aéreo.
En primer lugar, las decisiones que adopten estarán condicionadas por las posibles represalias que sus compañías o empresas puedan ejercer. Por otro lado, la labor de análisis y prevención del Sistema Nacional de Sucesos (SNS) del Ministerio de Fomento se verá afectado, dado que los reportes voluntarios disminuirán o dejarán de enviarse al no tener ya carácter confidencial.

Los profesionales del sector aeronáutico lamentan la falta de responsabilidad y compromiso de nuestros representantes políticos con la seguridad aérea y las consecuencias negativas que tendrá la aplicación de una Ley que ampara las arbitrariedades empresariales frente al criterio de los profesionales, como ocurre desde hace tiempo en el sector de los trabajos aéreos, donde los profesionales pagan con su vida la falta de una normativa eficaz.

Organizaciones:

COPAC, Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial

SEPLA, Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas

APROCTA, Asociación Profesional de Controladores de Tráfico Aéreo

APCAE, Asociación Profesional de Controladores Aéreos de España

USCA, Unión Sindical de Controladores Aéreos

FSAI, Federación de Sindicatos Aeronáuticos Independientes

SPICA, Sindicato Profesional Independiente de Controladores de la Circulación Aérea

SITCPLA, Sindicato Independiente de Tripulantes de Cabina de Pasajeros de Líneas Aéreas

STAVLA, Sindicato de Tripulantes Auxiliares de Vuelo de Líneas Aéreas de España

ASETMA, Asociación Sindical Española de Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico

Recomendamos la lectura y participación del Debate que ha generado la noticia en Aviación Digital.

LA CADENA SER ACCEDE AL INFORME PERICIAL DE LA SIMULACIÓN DEL DESPEGUE DEL VUELO JK5022

Reproducimos la noticia sobre el informe pericial de la simulación del despegue del vuelo JK5022 accidentado en el Aeropuerto de Madrid-Barajas el 20 de agosto de 2008, al que ha tenido acceso la cadena SER .

ACCIDENTE DE BARAJAS

El despegue del avión de Spanair era "dificilísimo o de imposible ejecución"

La SER accede al informe pericial tras simular el despegue del JK5022 accidentado en Barajas, en el que murieron 154 personas

La Cadena SER ha tenido acceso al informe del órgano pericial colegiado, después de reproducir en un simulador de vuelo el despegue del JK5022 siniestrado en Barajas y en el que murieron 154 personas. La principal conclusión es que despegar la aeronave sin extender los flaps y los slats es dificilísimo o imposible de realizar y que la tripulación "no contaba con esa información".

Principales conclusiones del informe

Los ocho peritos designados por el juez que investiga el accidente del JK 5022 de Spanair en Barajas reprodujeron el pasado mes de enero el despegue del avión en un simulador sin la presencia de las partes. Sólo estaban ellos. En el simulador introdujeron las mismas condiciones que había el día del accidente que costó la vida a 154 personas, el 20 de agosto de 2008. Las condiciones del viento, el peso del aparato, la situación de la pista, la carga de gasolina o la configuración que tenía el avión para efectuar la maniobra de despegue.

La conclusión del informe es que "el despegue con los flaps y los slats retraídos es de dificilísima o imposible ejecución". El órgano pericial colegiado añade que "el aviso de STALL se produce inmediatamente después de la rotación y el avión queda colgado, sin poderse elevar". Los peritos reconocen en el documento que habiendo analizado la situación y la configuración del aparato llevaron a cabo la prueba "sabiendo qué iba a ocurrir" pero concluyen afirmando "ni que decir tiene que en las circunstancias del accidente la tripulación no contaba con esta información".

Principales conclusiones del informe

Objetivo: Los peritos quieren "tener una vivencia lo más real posible de los hechos para apreciar adecuadamente la valoración realizada de la actuación de la tripulación". Sobre el simulador utilizado sostienen que "no es idéntico en su constitución y actuaciones al avión del accidente pero es suficientemente similar para satisfacer el objetivo perseguido".

1) Con el CB Z29 sacado no funciona el TRP y no se puede embragar el autothrottle. Tampoco se dispone de información de EPR LIMIT, por lo que es necesario calcular y seleccionar el EPR de forma manual.

2) Tampoco se puede embragar el AT con el Z29 metido, pero sin seleccionar TO en el TRP.

3) Con el CB Z29 sacado y la palanca de flaps en UP/RET suena la alarma de TOWS al meter gases para el despegue.

4) Con el CB K33 sacado no funciona la alarma del TOWS y si lo hacen las demás alarmas de CAWS. También se enciende en el ANNUNCIATOR PANEL el mensaje "AUTO SPOILER FAIL".

5) Se realizaron varios despegues en la pista 36L de Barajas con temperatura exterior de 30 grados, EPR de despegue 1.95, los pesos y velocidades del vuelo del accidente y en dos configuraciones: con flaps en 11º y con flaps y slats retraídos. Además se hicieron variaciones con viento en cola de 15 nudos, retrasando la rotación hasta superar la Vr calculada en unos 10 nudos, haciendo rotaciones más y menos suaves, retrasando momentáneamente las palancas de gases uno o dos segundos tras la rotación o al sonar la señal de "STALL", alabeando o manteniendo la nivelación tras la rotación, con el fallo de motor derecho tras la rotación, etc.

6) La conclusión de todas estas pruebas es la siguiente: el despegue con flaps y slats retraídos es de dificilísima o imposible ejecución. El aviso de STALL se produce inmediatamente después de la rotación y el avión queda colgado sin poderse elevar. El control en pitch y roll se hace muy difícil y se producen fuertes impactos con el terreno. La situación se agrava si, al sonar el aviso de STALL, se retrasan momentáneamente los mandos de gases motores. Si, además, la rotación se hace con cierta brusquedad se agrava la situación, lo mismo que si el avión alabea en estas circunstancias. En los intentos realizados en el simulador el despegue se llevó a cabo sabiendo qué iba a ocurrir. Ni que decir tiene que en las circunstancias del accidente la tripulación no contaba con esta información.

Nos fijamos en la conclusión número 5 en lo marcado en negrita:

5) Se realizaron varios despegues en la pista 36L de Barajas con temperatura exterior de 30 grados, EPR de despegue 1.95, los pesos y velocidades del vuelo del accidente y en dos configuraciones: con flaps en 11º y con flaps y slats retraídos. Además se hicieron variaciones con viento en cola de 15 nudos, retrasando la rotación hasta superar la Vr calculada en unos 10 nudos, haciendo rotaciones más y menos suaves, retrasando momentáneamente las palancas de gases uno o dos segundos tras la rotación o al sonar la señal de "STALL", alabeando o manteniendo la nivelación tras la rotación, con el fallo de motor derecho tras la rotación, etc.

En el informe queda claro que en las condiciones en las que se efectuó el despegue era "dificilísimo o de imposible ejecución". Sin embargo no se hace ninguna referencia a la realización de otras simulaciones, modificando las condiciones de viento y la pista de despegue, para comprobar si el intento de vuelo fue del todo imposible y la posterior desintegración inevitable.


¿Se han realizado simulaciones con un viento de cara de igual intensidad, para comprobar si el avión hubiera despegado?


¿Se han realizado simulaciones de despegue por otra pista en cuyo final no haya un barranco y un arroyo, para verificar si el avión se desintegra igualmente?

Ésta es la clave, dado que sobre el resto de variables no es posible actuar una vez se decide el despegue. Y tenemos el convencimiento de que el avión habría despegado con viento de cara y, en cualquier caso, no se habría desintegrado de no haber un barranco y un arroyo al final de la pista.

El accidente del vuelo JK5022 fue una tragedia evitable. Lo más sangrante, no obstante, es que en el Aeropuerto de Madrid-Barajas los aviones siguen despegando con viento de cola y al final de la pista 36L permanecen intactos el barranco y el arroyo; todo listo para el siguiente accidente.

El juez debe ordenar inmediatamente una simulación bajo estas nuevas hipótesis para depurar la responsabilidad penal y civil que tienen los responsables, con nombres y apellidos, de AENA y la Dirección General de Aviación Civil, y que se implante inmediatamente una operación segura en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

LA AENA DE ALÍ PEPIÑO Y LOS CUARENTA LADRONES

Unos las hacen por motivos económicos: sacar dinero, otros por motivos ideológicos: adelgazar la administración y su entramado empresarial y devolver a la sociedad lo que le pertenece (a sus sociedades, pasadas, presentes y futuras, quieren decir) y de paso sacar dinero; aunque todos argumentan motivos técnicos: mejorar la eficiencia para ofrecer un mejor servicio más barato, y que son el camelo de la postventa mediática.


Los ideológicos venden las que son rentables para satisfacer el apetito depredador de sus mentores; los otros también, porque es lo único que consiguen vender.

Lo cierto es que casi nunca funcionan como demuestran las que llevaron a cabo en el Reino Unido en la época del neoliberalismo thatcheriano.

Suelen convertirse en retiro dorado de políticos afines y que, casualmente, fueron artífices o partícipes del expolio, donde reciben esos sueldos euromillonarios, compensatorios y bien merecidos, anhelan ellos, después de la miseria que, consideran ellos, cobraron en política.

¿Quiénes ganan? Los de siempre: la banca y afines, y los artífices o partícipes.


¿Quiénes pierden? Los de siempre: los ciudadanos, a los que se les hurta su patrimonio social, y los trabajadores, a los que se les hurta su futuro laboral y profesional.

Hablamos de las privatizaciones. El político de turno vende la calle por la que paseabas libremente hasta hace poco, disfrutando del sol o de la lluvia, y que sufragaste en un pequeño porcentaje con tus impuestos. La vende a un banco, que al poco tiempo lo nombra Asesor de Inversiones Sobrevenidas y que es el sustantivo políticamente correcto con el que se define al político ladrón. El banco te cobrará por lo que antes hacías libremente: pasear por la calle bajo el sol o la lluvia; si hace sol el precio es el doble. El banco despide a la mitad de la plantilla, a la otra le rebaja los sueldos y le elimina los beneficios sociales en la misma medida que crea los incentivos para el cuerpo directivo. Curiosamente no deja de recibir ayudas, subvenciones, porque realiza una actividad de interés público, que se alimentará de tus impuestos. Si la cosa no funciona no tienen de qué preocuparse, porque solicitarán un paréntesis en la economía de mercado y resucitar a Keynes, es decir, más porcentaje de tus impuestos, mientras el cuerpo directivo se autoflagela con un traumático y centesimal descenso en su bonus empresarial, por supuesto recuperable en el siguiente ejercicio, más el sobrecoste por el trauma sufrido.

Esto es lo que han hecho con AENA y harán con las cajas de ahorro y las Loterías del Estado. Lo mismo que hicieron antes con nuestro patrimonio como ciudadanos españoles: Iberia, Telefónica, Repsol, Endesa, etc.

Tengamos cuidado, porque mañana te privatizan tu casa… por el bien de todos y en especial del suyo.

Mientras, tú has pagado, pagas y pagarás tus impuestos.

Entonces vino Alí Pepiño y los cuarenta ladrones que habitaban la cueva de AENA para expoliarnos el 49%, y lo llamaron sociedad mercantil estatal Aena Aeropuertos, S.A.

Y lo que desde tiempos bíblicos se conocía por robar y estaba repudiado socialmente en lo que llamaron séptimo mandamiento, ahora se enseñaba en las escuelas de negocios y en su lenguaje políticamente correcto lo llamaron Real Decreto Ley 13/2010.

Aena Aeropuertos, S.A. tendrá un objetivo: maximizar el beneficio, y sería la primera que no lo hace a costa de la calidad en el servicio y la seguridad. Desde Aviación Digital preguntan acertadamente si ¿Aparecerán los de la tercera foto, en una AENA privatizada en sus servicios esenciales?

Nos preguntamos ¿quién será el responsable en caso de accidente en el inseguro Aeropuerto de Madrid-Barajas?