Artículo de D. Luis Guil Pijuán, piloto civil y militar retirado con 44 años de servicio y 21.000 horas de vuelo, publicado en Aviación Digital el pasado 17 de marzo.
Las operaciones implantadas en este momento en el Aeropuerto de Madrid-Barajas no son seguras. ¿Por qué? Se preguntará usted, estimado lector. La geometría de las pistas del aeropuerto y el uso que de ellas hace el gestor aeroportuario, AENA, son la clave.
Casi todos conocemos la geometría de Barajas. Si llamamos pista el espacio rectangular (preparado para que en el se puedan efectuar despegues y aterrizajes, y obviando que cada uno de estos espacios en realidad son dos pistas según la orientación con la que se opere, y que dependerá exclusivamente del dios Eolo, en Barajas hay cuatro pistas, paralelas dos a dos y con un ángulo de convergencia o divergencia de 38 grados. En geometría una pista es un segmento, y es importante distinguir la diferencia entre segmentos que se cortan (su intersección es un conjunto no vacío) y segmentos que se cruzan (la intersección de las prolongaciones de sus ejes, las rectas que contienen a esos segmentos, es asimismo un conjunto no vacío.) Geometría euclídea básica.
Así mismo, casi todos conocemos la operación de Barajas implantada por AENA: Un par de pistas paralelas para despegues y el otro par para aterrizajes; y todo a la vez o, como se dice técnicamente, simultáneamente. Es decir, en Barajas tenemos operaciones de aterrizaje y despegue que se llevan a cabo simultáneamente en pistas que se cruzan con un ángulo de 38 grados. Es decir, en Barajas hay implantadas operaciones segregadas y simultáneas a pistas cruzadas, independientemente de la configuración, norte o sur, en la que esté operando.
El día 15 de marzo, durante todo el día, Barajas estuvo operando con eso que engañosamente llaman la configuración Sur. Los aterrizajes sí se hacen en Configuración Sur pero los despegues, que son simultáneos a los aterrizajes, se hacen en Configuración Sur-Este. El viento estuvo soplando todo el día dentro del arco de 38º que va de 235º a 273º. Como ejemplo les muestro el METAR de Barajas a las 15:00 Z:
METAR: LEMD 151500Z 26010G20KT 220V300 9999 SCT028 13/06 Q1003 NOSIG
¿Qué dice el artículo 4.5.5.3 del Reglamento de Circulación Aérea?
Si el piloto al mando considera que la pista en uso no es apropiada para la operación que tenga que realizar, podrá solicitar la autorización para utilizar otra pista.
Como durante todo el día la dirección del viento estuvo soplando dentro de los 235º a 273º, es evidente que, según el RCA, las únicas pistas que los pilotos podían solicitar para efectuar sus despegues con la componente del viento de cara eran las cuatro pistas formadas por las parejas 33L/33R y 18L/18R. Sin embargo AENA no les deja; motivo por el que el día 15 de marzo, durante todo el día y como otros muchos, los pilotos al mando han tenido que despegar con la componente del viento de cola fuere cual fuere su intensidad. Esto, según me enseñaron en la escuela, no es nada recomendable, y lo que en aviación no es recomendable entraña riesgos, riesgos de accidente, y los accidentes en aviación suelen ser catástrofes.
Así, con la derogación del Articulo 4.5.5.3 del RCA en Barajas, la mayoría de las veces, los pilotos al mando o no despegan o lo hacen con la componente de viento de cola y sea cual sea su intensidad, y corren el mismo riesgo que el piloto al mando (Q.E.P.D) de Spanair; y no por no sacar los flaps ni los slats, sino por un simple “tosido” en uno cualquier de los motores en V1 o posterior, que es del todo impredecible.
Con el riesgo añadido sobre las poblaciones situadas al sur de Barajas: San Fernando, Coslada, Torrejón, Loeches, etc. etc., sobrevoladas con eso que llaman la Configuración Sur.
Quisiera terminar con una petición al juez instructor del caso del accidente del vuelo JK5022: Solicite usted el dato de viento, dirección e intensidad, registrado en las cajas negras.
Y ahora cerremos los ojos y a seguir volando.
