ÚLTIMOS DATOS DE LA INVESTIGACIÓN DEL ACCIDENTE DEL AF447

Adjuntamos el informe emitido por la BEA en el que se recogen los últimos datos de la investigación del accidente del Airbus A-330 vuelo AF447, con origen en Río de Janeiro y destino en París-Charles de Gaulle.

 El documento en pdf está disponible en el siguiente enlace web de la BEA: Informes y notas de prensa emitidos por la BEA sobre el accidente del vuelo AF447.


Asimismo adjuntamos la traducción publicada en la web de los pilotos de Iberia (también disponible en Aviación Digital).


Últimos datos de la investigación del accidente del AF447

Traducción del informe de BEA (Bureau D'Enquetes et D'Analyses) por pilotosdeiberia.com. Dada la importancia de la exactitud de la transcripción recomiendo la lectura del texto original en francés o la traducción al inglés del propio BEA:

Desarrollo del vuelo:

El domingo 31 de mayo de 2009, el Airbus A-330-203 de matrícula F-GZCP operado por la compañía Air France fue programado para efectuar el vuelo regular AF447 entre Río de Janeiro Galeao y Paris Charles de Gaulle. Doce tripulantes (3 tripulantes técnicos, 9 auxiliares) y 216 pasajeros estaban a bordo. La salida estaba prevista para las 22:00h.

Hacia las 22:10h, la tripulación fue autorizada a puesta en marcha y a abandonar el aparcamiento. El despegue tuvo lugar a las 22:29h. El comandante era PNF y uno de los copilotos PF.

El peso al despegue fue 232,8 t (para un MTOW de 233 t ), incluyendo 70,4 t de combustible.

A la 1h 35min 15, la tripulación informó al controlador de ATLANTICO que habían pasado la posición INTOL y entonces anunció las estimadas siguientes: SALPU a las 1h 48 y ORARO a las 2h 00. También transmitieron su código SELCAL y se realizó una prueba con éxito.

A la 1h 35min 46, el controlador le pidió mantener FL350 y dar su estimada al punto TASIL.

A la 1h 55, el comandante despertó al segundo piloto y dijo "(...) él ocupará mi sitio".

Entre la 1h 59min 32 y las 2h 01min 46, el comandante asistió al briefing entre los dos copilotos, durante el cual el PF afirmó particularmente que "la pequeña turbulencia que acabas de ver (...) la encontraremos parecida algo más adelante (...) estamos en la capa de nubes y desgraciadamente no podemos subir demasiado por el momento porque la temperatura disminuye más despacio de lo previsto" y que "la notificación Dakar ha fallado" (1). El comandante abandonó la cabina.

El avión se aproximaba al punto ORARO. Volaba a nivel de vuelo 350 y a Mach 0.82; el ángulo de pitch era alrededor de 2,5 grados. La masa y el centrado del avión eran aproximadamente 205 toneladas y 29%. El piloto automático 2 y el auto-thrust estaban conectados.

A las 2h 06min 04 el PF llamó a la tripulación auxiliar para decirles que "en dos minutos entraremos en una zona donde se moverá un poco más que ahora, estad atentos" y añadió "os llamaré en cuanto salgamos".

A las 2h 08min 07 el PNF propuso "quizá podrías virar un poco a la izquierda (...)". El avión inició un suave viraje a la izquierda, siendo la desviación respecto a la ruta inicial de unos 12 grados. El nivel de turbulencia aumentó ligeramente y a tripulación decidió reducir la velocidad a Mach 0,8.

A partir de las 2h 10min 05, el Piloto Automático y después el Auto Thrust se desconectaron y el PF dijo "mío el avión". El avión empezó a inclinar a la derecha y el PF aplicó un mando izquierda y morro arriba. El aviso de pérdida sonó dos veces seguidas. Los parámetros grabados muestran una brusca caída desde 275kt hasta 60kt en la velocidad mostrada en el PFD izquierdo (Primary Flight Display), y después de algunos instantes en la velocidad mostrada en el ISIS (Integrated Standby Instrument System).

Nota 1: Sólo las velocidades mostradas en el PFD izquierdo y en el ISIS se graban en el FDR (Flght Data Recorder); la velocidad mostrada en el lado derecho no se graba.

Nota 2: El piloto automático y el auto-thrust permanecieros desconectados por el resto del vuelo.

A las 2h 10min 16, el PNF dijo "entonces, hemos perdido las velocidades" y "ley alternativa (...)".

Nota 1: El ángulo de ataque es el ángulo formado entre en viento relativo y el eje longitudinal del avión. Esta información no se presenta a los pilotos.

Nota 2: En leyes alternativa o directa, las protecciones de ángulo de ataque no están disponibles, aunque se activa un aviso de pérdida cuando el mayor de los valores de ángulo de ataque excede un determinado umbral.

El ángulo de pitch del avión aumentó progresivamente por encima de los 10 grados y el avión empezó a subir. El PF dio órdenes de morro abajo y alternativamente de izquierda y derecha. La velocidad vertical, que había alcanzado los 7000 ft/min, cayó a 700 ft/min y el alabeo varió entre 12 grados a la derecha y 10 grados a la izquierda. La velocidad mostrada en el lado izquierdo aumentó bruscamente hasta 215 kt (Mach 0.68). El avión tenía en ese momento una altitud de alrededor de 37500 ft y el ángulo de ataque registrado era de aproximadamente 4 grados.

A partir de las 2h 10min 50, el PNF intentó llamar varias veces al comandante.

A las 2h 10min 51 volvió a saltar el aviso de pérdida. Las palancas de gases estaban en la posición TO/GA y el PF mantenía la orden de morro arriba. El ángulo de ataque grabado, del orden de 6 grados en el momento del disparo del aviso de pérdida, continuó aumentando. El THS (Trimmable Horizontal Stabilizer) pasó de 3 a 13 grados morro arriba en aproximadamente 1 minuto y permaneció en esa última posición hasta el final del vuelo.

Quince segundos más tarde, la velocidad mostrada en el ISIS aumentó bruscamente hasta 185 kt, dato coincidente con la otra velocidad grabada. El PF seguía aplicando mando morro arriba. La altitud del avión alcanzó su máximo de alrededor de 38000 ft. El ángulo de pitch y el ángulo de ataque eran 16 grados.

Nota: La inconsistencia entre las velocidades grabadas del lado izquierdo y el ISIS duraron algo menos de un minuto.

Hacia las 2h 11min 40, el comandante vuelve a entrar en la cabina. En los segundos siguientes todas las velocidades registradas se tornan inválidas y el aviso de pérdida se detiene.

La altitud era entonces de unos 35000 ft., el ángulo de ataque era superior a 40 grados y la velocidad vertical aproximadamente -10000 ft/min. El ángulo de pitch no excedió 15 grados y los N1 de los motores estaban cerca del 100%. El avión estaba sufriendo oscilaciones de alabeo que algunas veces alcanzaron los 40 grados. El PF ordenó mando a tope del sidestick a la izquierda y morro arriba que duró unos 30 segundos.

A las 2h 12min 02, el PF dijo "no tengo ninguna indicación" y el PNF dijo "no hay ninguna indicación válida". En ese instante las palancas de gases estaban en IDLE y los N1 de los motores al 55%. Unos quince segundos más tarde, el PF ordenó mando para picar. En los instantes siguientes disminuyó el valor del ángulo de ataque, las velocidades volvieron a ser válidas y el aviso de pérdida saltó de nuevo.

A las 2h 13min 32, el PF dijo "vamos a llegar a nivel 100". Unos quince segundos más tarde hay grabadas órdenes de mando simultáneas de ambos pilotos y el PF dijo "adelante, tuyo el avión".

El ángulo de ataque, cuando fue válido, siempre se mantuvo por encima de 35 grados.

Las grabaciones se detuvieron a las 2h 14min 28. Los últimos valores registrados eran de una velocidad vertical de -10912 ft/min, una velocidad sobre el suelo de 107 kt, un ángulo de pitch de 16,2 grados morro arriba, ángulo de alabeo de 5,3 grados y rumbo magnético de 270 grados.

NUEVOS HECHOS COMPROBADOS

En esta fase de la investigación y como complemento a los informes del BEA del 2 de julio y 17 de diciembre de 2009, se han podido establecer los siguientes nuevos hechos:

- La composición de la tripulación estaba conforme con los procedimientos del explotador.

- En el momento del suceso, el peso y centrado del avión estaban dentro de los límites operacionales

- En el momento del suceso, los dos copilotos estaban sentados en la cabina de vuelo y el comandante estaba descansando. Este último volvió a la cabina aproximadamente 1 min 30 después de la desconexión del piloto automático.

-Hubo una inconsistencia entre las velocidades mostradas en el lado izquierdo y el ISIS (Integrated Standby Instrument System). Esta situación duró algo menos de un minuto.

- Tras la desconexión del piloto automático:

• el avión subió hasta 38000 ft

• el aviso de pérdida se disparó y el avión entró en pérdida

• las órdenes de mando del PF fueron principalmente de morro arriba

• el descenso duró 3min 30, durante los cuales al avión permaneció en pérdida. El ángulo de ataque aumentó y permaneció por encima de los 35 grados.

• los motores estaban operativos y siempre respondieron a las órdenes de la tripulación.

- Los últimos valores registrados fueron de un ángulo de pitch de 16,2 grados morro arriba, un ángulo de alabeo de 5,3 grados y una velocidad vertical de -10912 ft/min

Notas del traductor:

(1) Se refiere a la notificación con el sistema FANS-CPDLC (para establecer comunicaciones data-link piloto-controlador). En esta ruta están disponibles sólo los ACC de Dakar, Atlántico y Canarias

PF: Pilot Flying. Piloto que vuela

PNF: Pilot Not Flying. Piloto que no vuela

ángulo de pitch: ángulo de encabritamiento

Auto Thrust: Empuje Automático

t: Toneladas Métricas

kt: Nudos

ft/min: piés/minuto

TO/GA: Take Off/Go Around


Contrasta la celeridad, determinación por conocer la verdad sobre los hechos, independencia de los actores implicados y buen hacer, en general, de la BEA (Bureau D'Enquetes et D'Analyses, el organismo francés responsable de la investigación técnica de los accidentes e incidentes de aviación civil) ,con la lentitud, desgana, sumisión a los poderes y negligente actuación, en general, de la CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil) en la elaboración del informe final del accidente del vuelo JK5022 y otros.

SEGURIDAD LOW COST

Compañías de bajo coste o low cost …

Pilotos de bajo coste o low cost (Resolución de 6 de octubre de 2010, de la Dirección General de Trabajo, por la que se registra y publica el I Convenio colectivo de Vueling Airlines, SA (Pilotos).)…

Controladores de bajo coste o low cost …

¿Directores de aeropuerto low-cost? No, ahí está el nada ínclito, por poco esclarecido, Fabra, que se ha autonombrado director del Aeropuerto “sin aviones” de Castellón con sueldazo. También el director del Aeropuerto de Madrid-Barajas, Miguel Ángel Oleaga Zufiría y su director adjunto José Sanz Dodero que siguen sin ser imputados por el accidente del vuelo JK5022 del 20 de agosto de 2008 a pesar de su indudable responsabilidad por lo sucedido y por lo que está por llegar.

¿Las consecuencias? Calidad de servicio low cost y seguridad low cost.

UN NUEVO INFORME PERICIAL SOBRE EL ACCIDENTE DE BARAJAS APUNTA DIRECTAMENTE A LA AGENCIA ESTATAL DE SEGURIDAD AÉREA (AESA)

Queremos en primer lugar hacer referencia al comunicado que ha hecho público la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 ante las noticias en varios medios sobre los Informes Periciales.

La Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 ante las noticias aparecidas hoy en diversos medios de comunicación sobre los Informes Periciales que se han publicado quiere poner en conocimiento de la opinión pública lo siguiente:

1º) Que viene trabajando incansablemente a través de la Acusación Popular que la representa en el Juzgado Nº 11, aportando y presentando cuantas iniciativas cree conveniente para esclarecer lo sucedido el 20 de Agosto de 2008 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, con el Vuelo JK5022.

2º) Que ha tocado en todas las puertas de Colegios, Profesionales diversos del transporte aéreo, Asociaciones, Colectivos, Compañías Aéreas, etc.., tratando de encontrar Peritos/Profesionales Españoles que hicieran peritajes imparciales que le permitieran y permitan, encontrar los fallos y a los responsables de los mismos, sin encontrar respuesta, de ahí la contratación de un Perito Francés que curiosamente en Francia, es Perito Judicial contratado por el Mº de Justicia para que ayude al Juez a investigar sobre las causas provenientes de accidentes aéreos. En España, lo contratan las víctimas.

3º) Que su línea de actuación está centrada exclusivamente en el Juzgado y alejada de filtraciones interesadas que a nada conducen o cuando menos no ayudan a conocer la verdad, porque las victimas aunque GANEMOS ESTA CRUEL BATALLA, ya hemos perdido lo más importante: a los nuestros, a los que faltan en cada casa desde hace ya 33 meses, por no hablar de la tragedia de los supervivientes que tratan de recuperar primero su salud y luego la vida que tenían antes de subirse a aquel avión que nunca debió despegar y ésa es la única verdad que está marcando nuestras vidas, nuestro trabajo y nuestro compromiso de honrar la memoria y el recuerdo de los Pasajeros del Vuelo JK5022, consiguiendo que NO VUELVA A OCURRIR NUNCA MAS.

Todo lo demás y los intentos de manipular ésta tragedia queda en la moral y principios de cada uno.


Desde Las mentiras de Barajas expresamos una vez más nuestro apoyo y solidaridad con las víctimas del accidente del 20 de agosto de 2008 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, y mostramos nuestro interés en el esclarecimiento de las causas y en la puesta en marcha efectiva de las medidas necesarias para evitar que vuelva a suceder una tragedia como esta.

El martes pasado la cadena SER difundió la siguiente noticia: Un informe pericial señala a nuevos culpables en el accidente de Spanair; documento presentado por la Asociación de Víctimas, remitido al juez instructor Javier Pérez, y elaborado por Jacques Iztueta, el perito que investigó por encargo del gobierno francés las causas del accidente del concorde y del vuelo operado por Air France que se estrelló en las Islas Comoras.


En el documento se responsabiliza al centro de mantenimiento y al servicio de calidad de Spanair ya que “el centro de mantenimiento de Spanair nunca se ha implementado de forma real y que los fallos del servicio de calidad de la compañía contribuyeron a producir el accidente.”


En el informe de 30 páginas se analiza la actuación de la tripulación, los técnicos que revisaron el avión, el centro de mantenimiento y el servicio de calidad de Spanair.


Sobre la tripulación el informe afirma que estaba "preocupada por la avería" y por eso llamó desde la cabecera de la pista al Centro de Mantenimiento de Spanair.


Sobre los mecánicos, que aplicaron hielo al calefactor para que bajara la temperatura, dice que fue "una maniobra completamente improvisada para despachar el avión cuanto antes" y que "resulta frustrante" lo que hicieron porque "no revisaron el manual del fabricante".


Sobre el centro de mantenimiento y el servicio de calidad de Spanair el informe concluye que los responsables del primer departamento "no asistieron a los mecánicos en la resolución de la avería" y añade que "difícilmente puede cumplir con su función de asistencia de averías 365 días al año con tan solo 7 personas".


Y por lo que respecta al servicio de calidad, que no detectó la falta de formación y rigor de los mecánicos, el informe indica que su comportamiento contribuyó a que se produjera el accidente.


Desde Las mentiras de Barajas consideramos que no se puede achacar responsabilidad o negligencia a la tripulación ni a los mecánicos, más que la que tengan o en la que puedan incurrir cada uno de los profesionales que trabajan en el Aeropuerto de Madrid-Barajas y conozcan la situación de inseguridad en la que opera cada vuelo. Consideración aparte merecen los colegios o asociaciones profesionales y sindicatos.


Sobre la actuación de la compañía, una pieza más en el engranaje del mundo capitalista-competitivo en el que nacemos y nos desarrollamos, y en el que los recortes que las empresas llevan a cabo no se aplican sobre los sueldos, gratificaciones y prebendas de los directivos y consejos de administración, sino en la calidad del servicio que se ofrece al consumidor; lo hemos dicho, lo reiteramos y no nos cansaremos de repetirlo: Estas empresas no venden piruletas, operan aviones, y en la aviación los errores se pagan muy caros.

En definitiva ¿a quién corresponde certificar que los procedimientos de operación y mantenimiento de las compañías son los adecuados, que se cumplen con rigor y que los trabajadores disponen de los medios adecuados? A la Inspección del Estado, es decir, a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Todos conocemos la situación de la inspección en España. Los dos únicos inspectores del Estado en nómina de la AESA no realizan inspecciones y en su lugar las llevan a cabo los técnicos expertos de SENASA, que nada tienen de técnicos y menos de expertos, como se empeñan en demostrar una y otra vez.


¿O acaso los fallos detectados en la actuación del al centro de mantenimiento y del servicio de calidad de Spanair no habrían sido detectados por la inspección? Claro está que no por la pseudo-inspección de SENASA, pero sí por el auténtico servicio de inspección, la Inspección del Estado.


Al final el avión despegó sin los flaps y slats desplegados, y si al cóctel se añade un viento de cola de cierta intensidad en el despegue, situación de la que AENA, la AESA y la Dirección General de Aviación Civil son los únicos responsables, entonces la tragedia está servida.


Y todo sigue igual: no hay inspecciones y aquí cada compañía hace de su capa un sayo, AENA continúa operando un aeropuerto considerado el más inseguro del mundo, y los responsables de la Aviación Civil española mirando cada mañana cómo sus cuentas bancarias engordan a costa de poner en riesgo la seguridad en el transporte aéreo en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, ese al que llaman internacional.


De la noticia difundida por la cadena Ser adjuntamos unos extractos del informe:


Informe pericial del accidente del vuelo JK5022


El comportamiento de la tripulación


- "La tripulación sabía perfectamente que la situación era completamente anómala" cuando abortó el primer despegue y decidió volver al parking.


- "El hecho de que se pusiesen en contacto por teléfono móvil desde la cabecera de la pista con el centro de mantenimiento demuestra su preocupación por la avería".


El trabajo de los mecánicos


- Rebajar la temperatura del calefactor de la sonda del avión con hielo "no es un procedimiento de solución de problemas aprobado".


- "Ninguna persona ha solucionado nunca una avería aplicando hielo sobre un elemento calefactado, fue una maniobra completamente improvisada para despachar el avión cuanto antes".


- "Resulta frustrante pensar que la reparación de la avería se limitara a desactivar el calefactor y aplicar hielo sobre el mismo".


- "Los técnicos ignoraron la correcta descripción de la avería por parte de la tripulación, no revisaron los manuales del fabricante y no consultaron con el centro de mantenimiento".


- "El único documento que consultaron fue el listado de equipamientos mínimos del avión, incumpliendo los procedimientos y normativas vigentes".


- "No se llevó a cabo ningún procedimiento de solución de problemas coherente ni aprobado".


El papel del centro de mantenimiento


- El centro de mantenimiento "debió haber asistido y/u orientado tanto a los técnicos de mantenimiento como al comandante en la resolución de la avería".


- Su labor en las fechas en las que se produjo el accidente "se parece más a una oficina de transmisión de información técnica que a un centro de coordinación de mantenimiento".


- Este departamento "difícilmente podía cumplir con la función de asistencia de averías 24 horas al día, 7 días a la semana, 365 días al año, para todas las especialidades y para todo tipo de avión de la flota con tan solo 7 personas".


- "Es muy probable que Spanair haya querido dotarse de un centro de coordinación de mantenimiento como el que se suele encontrar en el sector pero NUNCA implementó de manera real dicho servicio".


El sistema de calidad de Spanair


- "Un sistema de calidad con un funcionamiento correcto debería haber detectado y corregido la falta de rigor y/o formación de los técnicos de mantenimiento".


- "El mal uso recurrente de los ATLB (partes de avería) es evidente".


- "Se incumplen las normativas vigentes sobre la monitorización continuada de las averías".


- "Se puede afirmar sin ninguna duda que los fallos, irregularidades y deficiencias del sistema de calidad de Spanair y del sistema de seguridad de los vuelos contribuyeron a la causa del accidente".


Mientras tanto seguimos esperando el informe definitivo de la CIAIAC.


Por cierto Sr. Blanco, Ministro de Fomento, el accidente sí pudo evitarse. Sus palabras nos recuerdan a las que pronunció el 6 de Mayo de 2009 y cuyo eco todavía resuena, “Barajas no es seguro”. De nada vale lamentarse, Sr. Blanco, lo usted ahora debe tomar las medidas necesarias para evitar que suceda otra vez. Lo inmediato es implantar una operación segura en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Lo siguiente destituir y poner a disposición de la justicia a todos los responsables de la Dirección General de Aviación Civil, la AESA y AENA. Lo tercero dar cuentas a la opinión pública y lo último dimitir por ocultar durante tanto tiempo la verdad.


En contraste con esta noticia sorprende cómo se está llevando a cabo la investigación del accidente del vuelo AF447 Río de Janeiro-París en el que un A-330 se estrelló en el Atlántico el 1 de junio de 2009.


El trabajo de los expertos de la Oficina de Investigación y Análisis (BEA), encargada de las pesquisas, se centra en determinar si el error de los pilotos, al que apuntan los datos proporcionados por las cajas negras, es puramente humano o incumbe también a las consignas de seguridad de la aerolínea Air France, propietaria del avión.


No obstante, la miseria y abyección periodística está presente incluso en la ilustrada Francia.


No entendemos esta vileza y maltrato post mortem hacia unos profesionales que ya no tienen la oportunidad de defenderse, y que también son víctimas y tienen familias que les recuerdan.