CARTA DE D. LUIS GUIL PIJUÁN SOBRE LOS RIESGOS DE BARAJAS

Reproduzco carta enviada por D. Luis Guil Pijuán, piloto de líneas aéreas jubilado, a varios medios de comunicación con motivo del 30 aniversario del accidente aéreo que tuvo lugar en Los Rodeos (Tenerife), en la que se denuncia los riesgos de la operaciones implantadas en Barajas.

"Mi nombre es Luis Guil Pijuan, soy piloto de Líneas Aéreas jubilado, con más de 38 años de servicio y al ver los comentarios aparecidos en los Telediarios refiriéndose a la terrible catástrofe aérea que provoco la colisión de dos B-747 en el aeropuerto de Los Rodeos hace ahora 30 años, tengo que DENUNCIAR que ese mismo accidente, pero 10, 15 o 20 veces mayor, existe la posibilidad de que en cualquier momento se puede producir en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

Y todo proviene como consecuencia del uso que indebidamente han adoptado para operar en tan singular configuración de pistas, utilizando unas operaciones que como fácilmente pueden comprobar no las contempla ni OACI, FAA o el RCA (Reglamento de Circulación Aérea), cómo son las – OPERACIONES SEGREGADAS SIMULTANEAS A PISTAS CRUZADAS – Dichas operaciones están TERMINANTEMENTE PROHIBIDAS, nunca jamás se han usado, precisamente por el enorme riesgo que estas maniobras conllevan, posibilitando algo que no se puede producir en ningún otro aeropuerto del mundo al operar en pistas paralelas o casi paralelas, pudiéndose producir múltiples accidente con colisiones en cadena, tanto en tierra cómo en vuelo.

Existe la posibilidad de que a un avión que este aterrizando y por fallo mecánico le fallen los frenos, o por agua o hielo sobre la pista, o por error humano etc. etc., haga lo que en el argot aeronáutico se conoce cómo un "aterrizaje largo" , e impacte en cadena contra los 5, 10, 15 o 20 aeronaves que hacen cola para despegar y que indebidamente les han autorizado a estacionarse en las Zonas de Protección al final de las pistas de aterrizajes, que deben permanecer limpias para que los "aterrizajes largos" no puedan desintegrarse por impactar con algún objeto al salirse de pista por el final.
Si por el contrario el avión que aterriza aborta, es decir frustra, entonces la posibilidad de colisión se produce en vuelo con la aeronave que en ese momento acaba de despegar delante suya.

Se puede establecer de inmediato las OPERACIONES SEGREGADAS SIMULTÁNEAS A PISTAS PARALELAS O CASI PARALELAS, que son las que se llevan a cabo en todos los aeropuerto del mundo y que naturalmente estas si las contempla OACI, FAA y RCA, pero nadie sabe porque ocultas razones AENA las ha ANULADO en el nuevo Barajas.

Insisto todo lo que digo es contrastable punto por punto.

Atentamente

Luis Guil Pijuan"

El engaño de La Asociación contra el ruido y riesgo de aviones de ciudad Santo Domingo

La Asociación contra el ruido y riesgo de aviones de ciudad Santo Domingo tiene un sólo epígrafe en su ideario:

Liberar a Sto Domingo (el distrito 4 de Algete) de toda afección acústica y de los sobrevuelos de los aviones en sus cercanías a costa de lo que sea y de quien sea.

En lugar de trabajar junto a todos aquellos que luchamos contra el desastre técnico (por la falta de seguridad que se describe en el apartado de los Riesgos), económico, ambiental y social, que significa Barajas e identificar a AENA y Aviación Civil como los enemigos a batir, se dedica a proponer modificaciones de las rutas para que ellos queden libres a costa de colocar la ruta a otros vecinos de la zona norte. Todo un ejemplo de honestidad y solidaridad.

Además esta asociación se caracteriza por la extrema virulencia con la que suele actuar; ha promovido entre otras acciones:

1. Modificar las rutas inicialmente programadas con la inauguración de la 3ª pista para liberar Sto Domingo a costa del Distrito 5 - Pradonorte de Algete (junio 1999), que durante más de seis años tuvo que sufrir el sobrevuelo continuo por el día y por la noche de aviones.


2. Lanzamiento de cohetes a los aviones (año 1999). Este hecho, absolutamente condenable, puso en riesgo de accidente a los aviones que fueron "atacados".


3. Cortes de carretera (julio 2005). Este hecho, absolutamente condenable, puso en riesgo la seguridad vial y detuvo las comunicaciones por una arteria principal de la Comunidad de Madrid, impidiendo con ello, entre otros, la circulación de los vehículos de emergencia.


4. Manifestaciones ilegales. Una de ellas, que tuvo lugar en el aeropuerto de Barajas al entrar en funcionamiento las llamadas cuarta y quinta pistas (febrero 2006), se saldó con la detención de dos personas, una de ellas por portar un arma.


5. Enfrentamientos continuos con el Ayuntamiento de Algete y en especial con su Alcalde, que no ha cometido más delito que defender a TODOS los ciudadanos de Algete.

Tan preocupados que están por la seguridad:

¿Por qué los dirigentes de esta asociación no denuncian la situación de inseguridad de la operación actual del aeropuerto de Barajas?

¿Por qué no exigen a AENA y la Dirección General de Aviación Civil que Barajas opere conforme las Normas Nacionales e Internacionales de la aviación civil?

¿Por qué no estamos unidos todos contra AENA y la Dirección General de Aviación Civil?

LA SOLUCIÓN

Operar Barajas con las dos pistas paralelas del sur, la 33 R / 15 L y la 33 L /15 R de la siguiente forma:

• Configuración Norte (actualmente el 85% de las operaciones, aunque esta cifra está disminuyendo por razones climáticas y de operatividad):

1. Los despegues se harían por la pista nueva 33 R con el fin de alejarse de las poblaciones.
2. Los aterrizajes se harían por la misma pista que actualmente y por donde se ha hecho siempre, la pista 33 L.
3. Cuando hubiera viento extremo cruzado que todavía no permitiera cambiar a configuración sur, se utilizaría la nueva pista 36 R para despegar y la antigua 36 que ahora se llama 36 centro (o Charly) para aterrizar. Esta pista cruza la 33 R / 15 L, es paralela a la nueva 36 R y tiene la separación suficiente para permitir operaciones independientes segregadas. Además incrementaría el uso de la configuración norte con lo que se beneficiarían los municipios del sur.
4. La pista 36 L / 18 R sería eliminada, al sustituirla por la antigua 36.
   

• Configuración sur:

1. Se despegaría por la pista 15 R tal y como se está haciendo ahora y se ha hecho hasta ahora.
2. Se aterrizaría por la pista 15 L.
3. Cuando hubiera viento extremo cruzado que todavía no permitiera cambiar a configuración norte, se utilizaría la nueva pista 18 L para despegar y la antigua 18 C que ahora se llama 18 centro (o Charly) para aterrizar. Esta pista cruza la 33 R / 15 L, es paralela a la nueva 36 R y tiene la separación suficiente para permitir operaciones independientes segregadas. Además incrementaría el uso de la configuración norte con lo que se beneficiarían los municipios del sur.

Otras alternativas contempladas inicialmente de utilizar preferentemente el par de pistas del norte, tiene el inconveniente de que al estar más juntas que las del sur, los embudos de protección en los aterrizajes frustrados se encontrarían en el centro con la torre de control.

El engaño de la Plataforma contra el ruido y por la seguridad de Algete

La Plataforma contra el ruido y por la seguridad de Algete tiene los siguientes objetivos (ver http://www.noalruido.algete.tk/reivindicacion.html )

1. ELIMINACIÓN O SEPARACIÓN DEL CASCO URBANO DE LA RUTA RBO 225
   
2. RESPETO A LAS TRAYECTORIAS
   
3. CONTROL A LA DISCIPLINA DE ALGUNAS LINEAS AEREAS
   
4. CIERRE NOCTURNO DE AEROPUERTO

Desde el Ayuntamiento se promovió una recogida de firmas en la que se pide:

1. Construcción de un aeropuerto en Madrid que cierre definitivamente Barajas y que ponga fin a nuestros problemas medioambientales y de ruido. Y mientras eso ocurre:


2. Cierre nocturno de Barajas en horario comprendido entre las 23:00 y las 07:00 horas.


3. No sobrevuelo de núcleos urbanos.


4. Respeto de las rutas por parte de los aviones.


5. Que se cumplan las directrices en materia de seguridad para evitar cualquier posible riesgo a las personas.

Pues resulta que los representantes de dicha asociación han publicado el siguiente texto ( http://www.noalruido.algete.tk/index.html )en la que discrepan, más bien descalifican gravemente, la campaña de recogida de firmas del Ayuntamiento con el siguiente argumento:

"La campaña de precampaña de Herrera Nuestro alcalde el señor Herrera, está sabiendo aprovechar las ventajas que ofrece la utilización una posición de poder para fines electorales propios, como demuestra el hecho de orquestar su actual campaña de recogida de firmas como “Ayuntamiento de Algete”, para unos fines que no son los específicos reclamados por el 90 % de la población de nuestro municipio. Lo que se demanda en su panfleto, no es más que un engaño a los vecinos, que para nada tiene en cuenta las soluciones concretas propuestas por los algeteños, y que más bien al contrario se ha pensado para contrarrestar la campaña que realizó nuestra Plataforma en 2006. Entre las “demandas” de la campaña de Herrera figura la del “respeto por parte de los aviones de las rutas”, cuando el señor alcalde sabe perfectamente, que lo que NO quieren sus vecinos son precisamente las rutas existentes. Esta recogida de firmas de Herrera no tiene más objeto que el de justificar ante su clientela, sus desvelos por eliminar el ruido y riesgo de aviones sobre Algete, cuando la realidad de lo que pretende no es otra que la de salvaguardar del paso de aviones unos determinados sectores urbanísticos (PGOU) en las cercanías de Prado Norte- Sector-V por una cuestión claramente económica, que puede salvar a su Ayuntamiento de la ruina a costa de nuestra salud y la de nuestros hijos. Firmar sus panfletos equivale a dar carta de reconocimiento a las rutas aéreas actuales que nos martirizan y que favorecen claramente a esos sectores urbanísticos donde ahora no vive nadie. Por eso aconsejamos a todos los vecinos de Algete QUE NO COLABOREN con la mencionada campaña."

Y resulta que hay una contradicción. Por un lado en sus reivindicaciones solicitan "el respeto de las trayectorias". Y por otro lado acusan al Alcalde de hacer una recogida de firmas por pedir "respeto de las rutas por parte de los aviones".

¿Cuál es la explicación a esta contradicción? Pues que se han aliado con la Asociación contra el ruido y riesgo de aviones de ciudad Santo Domingo, y ahora han propuesto conjuntamente que la ruta que discurre equidistante entre el núcleo principal de Algete y el Distrito 5 - Pradonorte y la que discurre entre Sto. Domingo y el Distrito 5 - Pradonorte se unifiquen en una única ruta y que sobrevuele el Distrito 5 -Pradonorte de Algete. Todo un ejemplo de honestidad, solidaridad y coherencia con sus postulados. Es el riesgo de tener malas compañías.

Tan preocupados que están por la seguridad:

¿Por qué los dirigentes de esta asociación no denuncian la situación de inseguridad de la operación actual del aeropuerto de Barajas?

¿Por qué no exigen a AENA y la Dirección General de Aviación Civil que Barajas opere conforme las Normas Nacionales e Internacionales de la aviación civil?

¿Por qué no estamos unidos todos contra AENA y la Dirección General de Aviación Civil ?

El engaño de AENA y Aviación Civil

Que quede claro que la mayoría de las personas que trabajan en AENA y Aviación Civil son profesionales honestos que sencillamente hacen lo que todos nosotros: desarrollar una actividad profesional para poder llevar un sueldo a casa todos los meses con los que mantener a su familia.

No obstante, hay algunos, y no citemos nombres, que son responsables de la situación de inseguridad de Barajas. Esta situación de inseguridad se verá agravada si alguna vez este aeropuerto, cosa que dudo, llegase a las operaciones previstas: 120 por hora. Todo un hito de la aviación civil española el conseguir 120 operaciones a la hora con cuatro pistas. ¡Claro! Es que estos señores nunca visitaron Londres-Heathrow, que con sólo dos pistas alcanza las 120 operaciones y seguras.

Aviación Civil y AENA, en un intento de esconder bajo la alfombra este desastre que amenaza la vida de millones de personas han puesto en marcha un juego: el reparto del ruido. Juntemos en un circo romano a todos los vecinos y ayuntamientos del entorno y que se peleen entre ellos por quitarse el ruido y ponérselo al vecino.

En esto siempre hay alumnos "aventajados" y que juegan con las cartas marcadas, como cierta urbanización del norte de Madrid donde habitan el papá y la hermanita del director de Aviación Civil. Es que papá es papá.

Y entonces sale AENA con una rutita en la mano y se la enseña a los pobres vecinos metidos a gladiadores de la arena, a ver quién se la lleva ... !rutita, rutita! el gladiador más pequeño pero más pelota se la lleva, ¡qué suerte! ¡ya no tendremos ruido por la noche! gritan al unísono sus damiselas, ¡ahora nuestros nenes podrán dormir tranquilos! Mientras desconsolado, el gladiador con un lobo en el escudo de armas, el más fuerte y noble, mira a los ojos del miserable, sin soltar una lágrima.

Este es el juego de AENA y Aviación Civil, jugar con todos nosotros a ver quién tiene un poquito menos de ruido a costa del vecino, mientras el riesgo de un accidente catastrófico permanece.
¿Por qué? pregunten en Aviación Civil o AENA.

SITUACIÓN 1 de riesgo de impacto de aeronaves en el campo de vuelo

Al haberse adoptado en la ampliación de Barajas, una configuración de pistas única en los 103 años de aviación, en la que las dos pistas de uso exclusivo para despegues han sido ubicadas delante y cruzadas a las dos de uso exclusivo para los aterrizajes, esto al parecer supone violentar, con riesgo de múltiples accidentes al mismo tiempo, la Normativa de OACI (Anexo 14, Docto.4444: Reglamentos de aire y servicios de tránsito aéreo), de obligado cumplimiento para España ya que firmó el Convenio de Chicago de 1944. Por lo tanto, las Operaciones Segregadas Simultáneas (despegues, aterrizajes y frustradas), que son las que actualmente se realizan o se pretenden realizar en Barajas, al no cumplir con la PREMISA SINE QUA NON establecida por OACI, de realizar todas estas OPERACIONES SEGREGADAS SIMULTÁNEAS (despegues, aterrizajes y frustradas) en PISTAS PARALELAS O CASI PARALELAS, todas estas maniobras quedarían fuera del ámbito permitido por el Anexo 14, dado el alto riesgo de accidente que estas operaciones en PISTAS NO PARALELAS conllevan.

SITUACIÓN 2 de riesgo de impacto de aeronaves en el campo de vuelo

El aterrizaje frustrado por la pista 33 L en categoría ILS II y III, según operaciones publicadas en AIP en la actualidad, es al parecer susceptible de impactar con la terminal T4. Este riesgo contemplado en el proyecto inicial del Plan Barajas motivó, tras el informe de la Universidad de Cranfield, que en el Plan Director de Aeropuerto ya se especificara e incorporara un desplazamiento de la T4 al lugar actual, por lo que no entendemos por qué motivo, desde el pasado 7-7-2005 la frustrada actualmente operativa, vuelve a ser operada en idénticas condiciones de impactar con la Terminal T-4, que contemplaba el proyecto inicial y que fuera corregido gracias al informe de la Universidad de Cranfield.

SITUACIÓN 3 de riesgo de impacto de aeronaves en el campo de vuelo

El aterrizaje frustrado por la pista 18 R en ILS CAT-II-III, es susceptible de impactar con la nueva Torre de Control que invade sus OAS de frustrada, al haberla ubicado a escasos 400 metros, cuando precisamente por este motivo la pista 33 R se tuvo que desplazar y distanciar de la 33 L 1900 metros, a fin de cumplir con la distancia legal de seguridad (OAS) de 950 metros equidistantes que sí existen para la 33 R y 33 L.

SITUACIÓN 4 de riesgo de impacto de aeronaves en el campo de vuelo

Los "embudos" o espacios de Seguridad establecidos para los aterrizajes frustrados por la pistas 33 R y 33 L en categoría ILS II y III, que deberían permanecer libres de objetos para cumplir su misión de SEGURIDAD, al parecer son sistemáticamente invadidos por las aeronaves que despegan desde las pistas 36 R y 36 L con el riesgo de colisión, precisamente por no cumplir la Normativa del Anexo 14 de OACI de operar en PISTAS PARALELAS O CASI PARALELAS. Esta situación es contemplada para cuando Barajas opera en configuración Norte y vuelve a reproducirse exactamente igual cuando se opera en configuración Sur. Dicho riesgo de colisión ha sido reconocido aunque despreciado por AENA que los analiza en profundidad en el propio Plan Director.

SITUACIÓN 5 de riesgo de impacto de aeronaves en el campo de vuelo

Además el aterrizaje frustrado por la pista 18 R en categoría ILS II y III podrían estar sujeto a otro riesgo de accidente provocado por una frustrada fallida – al igual que lo han previsto para la T-4- colisionando con los depósitos de combustible CLH, las terminales T1, T2 y T3 y el pueblo de Barajas, los cuales se encuentran ubicados en la zona de seguridad –OFA extend- y dentro de la franja de protección de 3.500 metros recomendada por la Universidad de Cranfield.

SITUACIÓN 6 de riesgo de impacto de aeronaves en el campo de vuelo

Los aterrizajes largos de las pistas 33 R y 33 L en configuración Norte y los de la 18 R y 18 L en configuración Sur, pueden tener riesgo de colisión con las aeronaves estacionadas que aguardan haciendo cola para el despegue por las pistas 36 R y 36 L en configuración Norte y los de la 15 R y 15 L en configuración Sur. Dicho riesgo también ha sido contemplado en informes de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) e igualmente despreciado por ésta, además de interpretar que no es necesario aplicar la Normativa del FAA, considera que es escasa la incidencia en las estadísticas barajadas y que además la posible colisión se podría evitar en todo caso pues las aeronaves podrían desplazarse para evitar el impacto. ¿Es acaso viable que en los escasos segundos en los que puede producirse un fallo en el aterrizaje de una aeronave es posible dejar libre toda la Zona de Protección de Pistas (RPZ) que actualmente, al parecer, viene siendo invadida permanentemente por naves esperando y haciendo cola para despegar? Esta situación de riesgo se empeora gravemente al haber ubicado en estas RPZ –que deberían permanecer libres del más mínimo objeto que no sea frangible tal y como establece la FAA- las Plataformas de Deshielo de Aeronaves y sus respectivas maquinarias, tal y como puede comprobar en el actual Plano de Rodadura. De hecho la RPZ situada en el primer tercio de la pista 33 L no es visible desde la Torre de Control.

SITUACIÓN 7 de riesgo de colisión entre aeronaves en el espacio aéreo

Partiendo del hecho de que debido a la configuración no paralela sino cruzada dos a dos de las actuales pistas (2 sólo para aterrizajes y las otras 2 cruzadas y sólo para despegues), éstas están todas taradas al 50% según el propio Plan Director y por ello sólo sirven para aterrizajes o despegues según operen en configuración norte o sur, las operaciones segregadas simultáneas, tanto de aterrizaje como de despegue entre todas ellas (4) resultan interdependientes, existiendo grave riesgo de colisión entr aeronaves si se efectuase operaciones simultáneas de despegue, aterrizaje y frustradas, pues toda operación de aterrizaje en ILS categoría II y III lleva implícita un despegue. Este riesgo que lo evita la Normativa de OACI en su Anexo 14, diseñando pistas paralelas o casi paralelas (inexistentes en el nuevo Barajas), está además contemplado en el propio Plan Director en su Anexo XIII/Anexo II al hablar de cálculos de procedimientos operativos en el que expresamente se especifica que en configuración norte "Las aproximaciones frustradas directas a las pistas 33 R bloquean a las salidas por las pistas 36 R y 36 L". En configuración sur …"las llegadas a la pista 18 L bloquean las salidas por la 15 R y 15 L." Este riesgo podría resultar agravado por el hecho de que en las 4 pistas sus umbrales para los aterrizajes hayan sido acortados en 500 y 1.050 metros como medida de restricción operativa para paliar el ruido sobre Santo Domingo (en configuración sur) y San Fernando de Henares y Coslada (en configuración norte). De respetarse por la actual operatividad del aeropuerto los tiempos de bloqueo establecidos en el Plan Director (normativa al parecer propia de la DGAC y no de OACI), en la que extrañamente los TIEMPOS aparecen como DISTANCIAS, está claro que jamás se podrán alcanzar las 120 operaciones por hora tan cacareadas desde que se inició el Plan Barajas, por otra parte ridículas si se compara con la capacidad de un aeropuerto con CUATRO PISTAS PARALELAS (por ejemplo Charles de Gaulle en París). Por este motivo y dado que hasta en la Resolución de 27 de enero de 2006 por la que se autoriza la puesta en funcionamiento de las 2 nuevas pistas la finalidad de la ampliación es aumentar el número de operaciones con respecto a las llevadas a cabo antes de la ampliación nos tememos que esta aumento de capacidad sólo podrá lograrse a base de violentar peligrosamente aún mas las operaciones segregadas simultáneas. AENA todavía no ha confirmado si realmente se están haciendo operaciones segregadas simultáneas y si se están respetando los tiempos (DISTANCIAS) de bloqueo previstos en el Plan Director para evita colisiones de aeronaves.

SITUACIÓN 8 de riesgo de colisión entre aeronaves en el espacio aéreo

Así mismo los despegues en paralelo en la 36 R y 36 L constituyen al parecer un riesgo en el supuesto de parada de motor de aeronave (AUNQUE SEAN PROCEDIMIENTOS QUE ATAÑEN A LAS COMPAÑÍAS OPERADORAS) que despega por la 36 L porque su maniobra para eludir la colisión con los puntos salientes del terreno que constituye la zona norte del aeropuerto le puede llevar a buscar la ruta del Jarama más plana y con ello invadir la trayectoria de la aeronave de la 36 R. De hecho el procedimiento de fallo de motor de Iberia indica que las pistas 36R y 36L son dependientes y no permiten salidas simultáneas.

SITUACIÓN 9 de riesgo de colisión entre aeronaves en el espacio aéreo

Existe también, con motivo de estar cruzadas con un ángulo de 38º las pistas de despegue con respecto a las de aterrizaje, riesgo de desplome de aeronave sobre el aeropuerto o sobre los terrenos circundantes, en el supuesto de viento de fuerte intensidad operando en dos vectores de 38º (en total 76º) en la rosa de los vientos pues ello implicaría que bien los aterrizajes o los despegues se estarían realizando con una componente de viento de cola.