¿ESTAMOS EN RIESGO? ¡AENA, DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL, RESPONDAN Y NO SE ESCONDAN!

Desde las Mentiras de Barajas les pedimos contesten públicamente a las siguientes preguntas

• Si es cierto que AENA permite que los aviones operen con viento de cola siempre que éste no supere los 10 nudos.
  


• Si la velocidad de 10 nudos corresponde a velocidad de viento sostenido y/o se contempla la posibilidad de ráfagas de velocidad superior.
  


• Tomando como eje de referencia el eje Este ¿Qué configuración contempla el aeropuerto cuando el viento sopla con velocidad superior a los 10 nudos y con origen en el rango de los 0º a 38º y de los 180º a los 218º.
  


• Si el motivo por el que se permite que los aviones operen con viento de cola siempre que éste no supere los 10 nudos es para reducir ¿las molestias? de ruido.
  

Y sepan lo siguiente:

1. Que la configuración operativa actual del aeropuerto de Barajas (OPERACIONES SIMULTÁNEAS Y SEGREGADAS A PISTAS CRUZADAS) no está contemplada en el Plan Director del Aeropuerto de Madrid-Barajas, ni en el Reglamento de Circulación Aérea ni en los reglamentos internacionales de OACI.



2. Con motivo de estar cruzadas con un ángulo de 38º las pistas de despegue con respecto a las de aterrizaje, existe riesgo de desplome de aeronave sobre el aeropuerto o sobre los terrenos circundantes, en el supuesto de viento de fuerte intensidad operando en dos vectores de 38º (en total 76º) en la rosa de los vientos pues ello implicaría que bien los aterrizajes o los despegues se estarían realizando con una componente de viento de cola. Tomando como eje de referencia el eje Este, se trata de los sectores en el rango de los 0º a los 38º y de los 180º a los 218º. El viento con origen en esos ángulos son los dominantes en la zona según demuestra la orientación con la que están dispuestas las pistas de los aeródromos de Torrejón de Ardoz y Getafe.
   


3. Que para aminorar la afección acústica sobre los municipios del sur y la urbanización Sto Domingo (del municipio de Algete), AENA opera preferentemente en configuración norte, aunque exista viento con componente sur, siempre que éste no supere la velocidad de 10 nudos, según se desprende de declaraciones de algún responsable de esta empresa pública recogidas en una información publicada en el diario El País de fecha 23 de agosto de 2008.



4. Que el REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN AÉREA, Libro segundo, Capítulo 3 punto 2.3.2.5 Operaciones en un aeródromo, sobre él mismo o sus cercanías se indica que Las aeronaves que operen en un aeródromo o en sus cercanías, tanto si se hallan o no en una zona de tránsito de aeródromo aterrizarán y despegarán contra el viento, a menos que sea preferible otro sentido por razones de seguridad, de configuración de la pista, o de tránsito aéreo. En el Libro cuarto, Capítulo 4, punto 4.4.2.2 se indica que Es responsabilidad del piloto al mando decidir si despega en tales condiciones o si debe esperar para despegar en el sentido preferido, es decir, contra el viento. Por lo expuesto antes estas condiciones necesarias de operación no se dan en Barajas.
   


5. Consecuentemente, existe riesgo de accidente aéreo en las zonas afectadas por las rutas de despegue en configuración norte mientras se mantengan LAS OPERACIONES SIMULTÁNEAS Y SEGREGADAS A PISTAS CRUZADAS y el modo de operar de AENA de dar preferencia a la configuración norte aún en condiciones de viento adversas.
   

INSISTIMOS: LOS RESPONSABLES DEL DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN DE BARAJAS TIENEN MOTIVOS PARA ESTAR MUY PREOCUPADOS POR PASAR EL RESTO DE SUS VIDAS ENTRE REJAS, PORQUE SE DEMUESTRA QUE ESTOS SEÑORES NO TIENEN CONCIENCIA

SE ESTRECHA EL CERCO SOBRE AENA Y LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL

LOS RESPONSABLES DEL DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN DEL AEROPUERTO DE BARAJAS TIENEN MOTIVOS PARA ESTAR PREOCUPADOS POR PASAR EL RESTO DE SUS VIDAS ENTRE REJAS, PORQUE SE DEMUESTRA QUE ESTOS SEÑORES NO TIENEN CONCIENCIA

Desde Las Mentiras de Barajas realizamos una breve recopilación de las noticias publicadas en diversos medios en los que se informa de avances en la investigación.

Como indicamos desde el primer día todo apunta a que el avión no pudo remontar el vuelo y que una de las causas principales, y quizá la determinante, es que en el momento del despegue había viento de cola (en ese momento el viento era del sur, según se observa en las fotos y vídeos tomados inmediatamente después del accidente y extremo confirmado por la Agencia Estatal de Meteorología). La clave estará entonces en la intensidad de ese viento. Además habrá que tener en cuenta la existencia, en el momento y lugar exacto del intento de despegue, de posibles ráfagas superiores en intensidad a la velocidad medida por la estación meteorológica de Barajas.

En El Mundo( http://www.elmundo.es/elmundo/2008/08/26/espana/1219735081.html ) se confirma, tras analizar el vídeo de AENA y dado que los motores están enteros, que no hubo incendio ni explosión. Los especialistas de la Secretaría General de Transportes del Ministerio de Fomento, los responsables de las pesquisas, no han encontrado indicios de que alguno de los dos motores hubiera sufrido un incendio o una explosión, ya que están enteros.
Por otro lado, se informa que la reversa de un motor estaba abierta. Esta pieza corresponde a la parte trasera de uno de los motores y que aparece desprendido del resto del motor en el lugar donde yacían los restos del aparato. La reversa (adaptación del término inglés reverse) es un inversor del empuje propulsor de los motores. Se trata de dos placas situadas a ambos lados de la parte trasera del motor, en la tobera de escape, que se despliegan hacia atrás cuando el avión ha tocado tierra durante el aterrizaje.
¿Qué consecuencias puede tener en pleno despegue? Al parecer, las reversas sólo deben activarse en tierra, y las de los dos motores a la vez para no descompensar el empuje del avión. Un piloto comentaba ayer la posibilidad de que una de ellas salte durante el despegue: "Es lo peor que puede ocurrirte. Es como un hachazo al avión". "Por un lado, tienes un motor de empuje en un sentido, y por el otro, un empuje en el sentido contrario", describe. Sin embargo, el ingeniero Alberto García explica en esta misma página que "en el MD-82, al estar los dos motores en la cola, muy próximos al eje longitudinal, el giro del avión sería relativamente pequeño".
Pero, ¿realmente se abrió la reversa durante el despegue? Ésa es la incógnita no desvelada y a la que los investigadores esperan encontrar respuesta en las cajas negras del avión. Sin datos de lo que ocurrió, no pueden precisar si se abrió por el impacto del motor contra el suelo o se abrió en vuelo. Tampoco es descabellado que el comandante las activara cuando cayó a tierra para frenar la velocidad.

En El País
(http://www.elpais.com/articulo/espana/Note/avion/tenia/fuerza/empezo/elevarse/elpepunac/20080826elpepinac_2/Tes ) se incide en el testimonio de los supervivientes que relatan que el MD-82 no terminaba de acumular la potencia suficiente para elevarse. Según fuentes de la investigación, es un comentario en el que han coincidido casi todos los supervivientes y que no parece ser fruto de un estado de sugestión, ya que en muchos casos, señalan las fuentes, se trata de personas con experiencia y acostumbradas a volar.
Aunque por sí mismos los testimonios no revelan ningún elemento que permita determinar la causa del accidente, sí son sintomáticos de una pérdida de potencia de la aeronave cuando ésta acometía su despegue. Y especialmente relevante es el de la azafata, el único miembro de los 10 integrantes de la tripulación, que ha logrado salvar la vida. También ha testificado que ella estaba fuera de la cabina y que, por tanto, no oyó los comentarios que debieron cruzarse el comandante y el copiloto en los momentos previos al terrible siniestro.
También El País informa de la apertura de la reversa en un motor. Pudo ocurrir, según fuentes de la investigación, que el comandante de la nave, Antonio García Luna, al ver que el MD-82 no acumulaba la fuerza suficiente, tratase de abortar el despegue cuando ya había pasado el punto de no retorno, el llamado V1, y que para ello accionase el sistema de reversa, que es, junto con los alerones y los frenos del tren de aterrizaje, uno de los principales dispositivos que emplean los pilotos para detener una nave que empieza a aterrizar a una velocidad de 300 kilómetros por hora. El sistema de reversa hace que el aire que entra en la turbina salga por la parte delantera y facilite la frenada del aparato.
En una fotografía de los restos del avión se observa un motor con el sistema de reversa desplegado. En teoría, este mecanismo no debía estar funcionando dado que el MD-82 estaba en plena maniobra de despegue, y lo que hace la reversa es frenar el avión. La posibilidad de que, fruto de un fallo mecánico, o a voluntad del piloto para detener el avión, se accionase la reversa de uno los motores, explicaría también el hecho de que el avión cayese escorado a la derecha.

También en El País se informa de que no se han encontrado indicios de fallo humano (http://www.elpais.com/articulo/espana/hay/indicio/fallo/humano/elpepiesp/20080824elpepinac_3/Tes ).

Ayer (26-8-2008) y suponemos que preocupados porque se estrecha el cerco sobre su actuación (de AENA y la Dirección General de Aviación Civil) en el diseño, construcción y operación del aeropuerto de Barajas, en el telediario de las 15:00 la TVE1 se informó que AENA iba a cambiar la configuración operativa del aeropuerto (de configuración norte a configuración sur) por la existencia del viento del sur y que el avión accidentado era el último en despegar hacia el norte. Pues les confirmamos desde Las Mentiras de Barajas que esto es otra mentira de AENA, porque una vez restablecido el tráfico aéreo, el aeropuerto seguía operando en configuración norte a pesar de que el viento era del sur. Y así sucedió también durante los dos días siguientes. Y así sucede muchos días, según la misma AENA reconoce. Además y según el testimonio de varios pilotos (que el juez pida las grabaciones a AENA) varios pilotos que operaron minutos antes en Barajas habían informado al control del aeropuerto que "estaban aterrizando y despegando con viento de cola".

EL DEFENSOR DEL PUEBLO EXIGE A AENA QUE RESPONDA CON DOCUMENTOS SOBRE LA LEGALIDAD DE LAS OPERACIONES EN BARAJAS

El Defensor del Pueblo exige a AENA que justifique documentalmente la legalidad de las operaciones (despegues, aterrizajes y frustradas) actualmente vigentes en Barajas, Operaciones Simultaneas y Segregadas a Pistas Cruzadas. A pesar del intento de AENA de ocultar que ha establecido operaciones en Barajas no contempladas en ningún documento conocido en la reglamentación nacional o internacional.

Existe la posibilidad de que la causa fundamental por la que se provoca este accidente, es TENER QUE EFECTUAR EL DESPEGUE INELUDIBLEMENTE CON EL VIENTO DE COLA, SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD, COMO CONSECUENCIA DE APLICAR ESAS OPERACIONES QUE EL DEFENSOR DEL PUEBLO PIDE A AENA JUSTIFIQUE DOCUMENTALMENTE.

AVANCES EN LA INVESTIGACIÓN

Publicamos el extracto de una noticia aparecida en El País sobre los últimos avances en la investigación.

Así mismo recomendamos la entrevista a Javier Aguado en El Mundo, un profesional de la inspección aeronáutica donde los haya y que ha sufrido una persecución, por parte de los rectores de la Dirección General de Aviación Civil, digna de los años más oscuros de la Inquisición. Si alguno tuviera la ocasión de escuchar sus testimonios en primera persona no volvería a sentir lo mismo cuando vuele desde algún aeropuerto español, y mucho menos desde Barajas, el paradigma que se estudiará en las escuelas de ingeniería aeronáutica sobre cómo no diseñar ni operar un aeropuerto. (Enlace: http://www.elmundo.es/elmundo/2008/08/25/espana/1219633001.html)

La pérdida de potencia de los motores centra las pesquisas (El País) http://www.elpais.com/articulo/espana/perdida/potencia/motores/centra/pesquisas/elpepunac/20080825elpepinac_1/Tes

La aparente pérdida de potencia de los motores está centrando las primeras pesquisas sobre el accidente del avión de Spanair JK5022 siniestrado el miércoles en Barajas, según fuentes cercanas a la investigación preliminar de la Guardia Civil de la Comandancia de Tres Cantos (Madrid) junto con una unidad de élite del instituto armado. Basándose en el vídeo del accidente grabado por las cámaras AENA, los investigadores aprecian cómo el MD-82 de Spanair se elevó sobre la pista 36L junto a la Terminal 4 -una de las más largas de Europa, con 4.440 metros de largo por 60 de ancho- casi medio kilómetro después de lo aconsejable. Es decir, el aparato excedió en casi 500 metros el trayecto habitual para la elevación y, además, rebasó el punto a partir del cual es peligroso abortar el despegue.
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El viento de cola se acercaba al límite para que despegase el MD-82.

Rebasado ese punto y a una determinada velocidad, la llamada V1, los manuales de Aviación Civil recomiendan a los pilotos levantar la aeronave. Y solucionar cualquier problema surgido una vez en el aire. Entre otras cosas, porque la velocidad de un avión como el siniestrado se acerca en ese momento a los 300 kilómetros por hora. Y, aparte de otros obstáculos, ya no le quedaría suficiente pista para detenerse sin salirse de ella.

Que el piloto apurase tanto la pista induce a los investigadores a pensar que los motores no proporcionaban la potencia necesaria para levantar el avión, cargado con 172 pasajeros y unas 15 toneladas de queroseno (más de la mitad de su capacidad).

Descartado por Spanair que el problema que tuvo el MD-82 antes de despegar -que fue revisado por un técnico y demoró la salida casi dos horas- influyera en el accidente, la Guardia Civil se pregunta qué pudo producir esa pérdida de potencia.

La grabación del accidente ofrece pistas: como no se observa explosión alguna en los motores, cabe la posibilidad de que, por alguna circunstancia, se activase el llamado sistema de reversa en el motor derecho, hacia donde se escoró al avión instantes después de elevarse y antes de desplomarse sobre el suelo. Ese sistema, en vez de propulsar la nave, la frena. Cuando un avión aterriza, este sistema se activa en coordinación con los frenos del tren de aterrizaje y los alerones de las alas. Ello permite que en muy poco espacio la nave se detenga pese a tomar tierra a unos 300 kilómetros por hora.

Para accionar ese sistema, existe en los aviones un mecanismo hidráulico que abre las puertas del reversa del motor. La reversa hace que el aire que entra a la turbina salga por la parte delantera y facilita la frenada. Cabe la posibilidad, pues, de que el sistema hidráulico se activase por cualquier circunstancia y que, mientras uno de los motores propulsaba el avión hacia adelante, el otro ejerciera el efecto contrario. "Eso es lo que explicaría que el aparato se elevara y cayera hacia la derecha", afirma un ingeniero aeronáutico.

¿Pero cuándo se habría, en su caso, activado ese sistema de reversa? ¿Cuándo se elevó el avión? ¿Antes? El vídeo muestra que la nave empieza a escorarse a partir de que se eleva, no antes. Es decir, llega casi al final de una de las pista de la T-4, se eleva unos metros, durante seis segundos, y cae al suelo escorado hacia la derecha. Lo primero que toca el suelo es el ala. Estalla tras rebotar hasta seis veces en el pavimento. De todo ello se infiere que ese fallo en el hidráulico -si es que fuera ésta la causa- se produce instantes antes del accidente.

Una de las turbinas ha aparecido con la reversa taponando la salida del aire -lo que habría dificultado la maniobra de despegue- y los investigadores intentan averiguar si el sistema se activó por error o fallo mecánico en pleno vuelo o si, por el contrario, es fruto del impacto contra el terreno.

Un piloto destaca que la activación de una de las reversas sería "una avería crítica si se produce en el momento del despegue, ya que un sistema del avión impide, en teoría, que se ponga en marcha estando en el aire". Sin embargo, añade que "es una situación para que los pilotos se entrenan, igual que para si falla alguno de los motores".

El viento que soplaba por la cola al avión ese día y a esa hora en Barajas, nueve nudos (16,6 kilómetros por hora), aun dentro de los parámetros que permiten el despegue de las naves, no era la circunstancia más favorable entre las deseables. Meteorología midió a las 14.30 -siete minutos después del siniestro- vientos de siete nudos procedentes del sur. Es normal que haya oscilaciones de algunos nudos durante la jornada. Los pilotos definen esas condiciones de despegue como "un día de sol y moscas", es decir, como algo normal, sin demasiados problemas.

En Barajas, en cuanto el viento de cola de los aviones supera los 10 nudos (18,5 kilómetros por hora), los controladores del aeropuerto invierten la configuración de los vuelos. De tal forma que el viento vaya contra los aviones al despegar y aterrizar, lo que facilita las operaciones. Soportar un viento de nueve nudos en la cola, en un aparato como éste, que no está autorizado a despegar si hay más de 10 nudos empujándole, pudo contribuir a desestabilizar la nave e impedir que alcanzase la potencia necesaria.

El avión llevaba bastante peso, pero aún lejos del tope: 172 pasajeros (han fallecido 154) con sus equipajes (en total, unas 15 toneladas de peso) más otras 15 de combustible. El suficiente para ir de Madrid a Las Palmas de Gran Canaria, sobrevolar allí media hora en caso de problemas en el aeropuerto e irse al de Tenerife. Sin embargo, el mismo MD-82 ha realizado viajes entre Canarias y Dinamarca, en los que la carga es mayor. Además del viento de cola y la carga, a la dificultad para despegar hay que sumar la altitud de Barajas (a 610 metros sobre el nivel del mar) y los 28 grados de temperatura que había a esa hora, factores que hacen que sea necesaria más velocidad -y, por lo tanto, más potencia o distancia- para despegar. El decano del Colegio de Pilotos, Javier Martín-Sanz, afirma que esos factores, "por sí solos, no parece que sean suficientes para que el avión no despegue". Pero sí que pudieron dificultar su ascenso.

De todas formas, los investigadores trabajan de momento con hipótesis y no descartan nada. Aunque existe el convencimiento de que en los accidentes de avión nunca hay una sola causa, sino una concatenación de errores o fallos que se retroalimentan. Los investigadores están convencidos de que muchas de las respuestas de la tragedia están contenidas en una de las dos cajas negras del aparato, que ya han empezado a analizar.
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QUEREMOS SABER LA VERDAD

Desde Las mentiras de Barajas queremos transmitir nuestro más sentido los familiares de las víctimas del accidente aéreo en el aeropuerto de Barajas. Así mismo, deseamos una pronta recuperación a aquellos pasajeros que milagrosamente salvaron sus vidas.
A continuación realizamos un extracto de noticias de diversos medios de comunicación en las que se pretende realizar un primer análisis de las causas que provocaron la tragedia.

Aunque la investigación oficial llevará meses, de la que en su momento proporcionaremos cumplida información (siempre que se ponga a disposición del público), desde aquí exigimos transparencia y disponibilidad, cualidades de las que precisamente no hacen gala AENA ni la Dirección General de Aviación Civil, sino más bien todo lo contrario.
Según declaraciones del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España realizadas en Aviación Digital en las que informan certeramente que un accidente de las características del registrado en Barajas no suele obedecer a una única causa sino que, por el contrario, suele ser la concatenación desgraciada de una serie de ellas.
Tras analizar la primera documentación, todos los papeles del avión estaban en regla. El avión, un McDonnell Douglas 82 matrícula EC-HPP, llevaba volando desde que el 18 de noviembre de 1993. Lo estrenó Korean Air. Spanair lo adquirió el 23 de julio de 1999. Con 15 años no se trata de un avión antiguo.
El avión estalló en la pista después de rebotar y avanzar contra el pavimento. No se incendió un motor al tomar altura, como apuntaron los primeros testimonios. El vídeo grabado por AENA del despegue del fatídico vuelo JK5022 de Spanair revela que el aparato apuró la pista de la T4 (puede que debido a un fallo de potencia) y, tras elevarse sólo unos metros, cayó a la derecha. El vídeo no muestra ninguna explosión ni estallido del motor en el aire. Tras caer, el fuselaje recorrió escorado la pista. Sólo estalló tras varios segundos rebotando contra el suelo. Una de las chispas del rozamiento ya había prendido el queroseno y la tragedia era inevitable.
Expertos oficiales y policiales, con ayuda de técnicos de EE UU, comenzaron ayer a estudiar sobre el terreno los restos del aparato y las dos cajas negras, una de las cuales está dañada. La otra caja negra es la que registra los diálogos entre los pilotos dentro de la cabina y entre éstos y la torre de control. El comandante, Antonio García Luna, no se comunicó con la torre de control después de que le dieran vía libre a la salida, pero sí debe de haber grabadas conversaciones entre él y su copiloto.
Aunque la investigación puede tardar meses, el director general de Aviación Civil, del Ministerio de Fomento, Manuel Bautista, indicó: "Ha habido más de un fallo". Bautista dejó claro, aun sin especular sobre las causas, que "un fallo del motor no es causa de un accidente. Eso está de sobra contemplado en todas las normas. Junto con otras causas puede ser que tumbe el avión. Habrá que determinar el conjunto de causas que han concurrido"."No estoy tan seguro de que fallara el motor".
La investigación se centra en averiguar por qué el piloto abortó el primer despegue, previsto para las 13.20, y pidió una reparación. "El piloto detectó algo cuando se llevó el avión de la pista. Él creyó que estaba resuelto si decidió despegar", explicó Bautista. El avión estuvo 40 minutos bajo la supervisión de un mecánico y el comandante firmó el parte con el que se declaró conforme con la revisión. A las 14.23 volvió a acelerar por la pista 36-L de Barajas. Ya iba rumbo al desastre.
Según Spanair, la avería que retrasó la salida consistió en un "calentamiento excesivo en una toma de aire que alimenta algunos sistemas del avión". Se trata de un aparato situado en la parte delantera del fuselaje, cerca de la cabina. Ese sistema permite que funcione el calefactor para que no se forme hielo en el motor en altura o en invierno. Ese calefactor falló y por eso el piloto regresó al aparcamiento, según el director de producción de Spanair, que añadió que no tiene que estar encendido en tierra. El problema se solucionó, explicó la compañía, "quitando el interruptor" de la alimentación.
José María Delgado, presidente del sindicato mayoritario de técnicos, Asetma, explicó: "El técnico que revisó el avión no pudo reparar el sistema". Pero como el manual de la compañía permite volar con esa avería hasta 10 días, y debido a que con las condiciones meteorológicas (con ese calor no era necesario el calefactor) no hacía falta repararlo. Así que "el problema se solucionó desconectándolo, no reparándolo". "No afectaba para nada al pilotaje ni al accidente que se produjo", explica el técnico.
Estas fuentes señalan que cualquier revisión o reparación que se efectúe a un avión debe quedar acreditada documentalmente. Y que en esa documentación deben constar los nombres de las personas que intervienen. "Habrá que ver qué empresa hizo la revisión, y si es una empresa con personal de la misma compañía u otra subcontratada.
Lo que la comisión de investigación de accidentes descartó inmediatamente que las condiciones meteorológicas tuvieran nada que ver. A las 14.30 del miércoles Barajas midió viento sur de siete nudos (una velocidad mínima). Unos 10 minutos antes el viento roló brevemente al suroeste. A las 15.00, el viento era del sureste y de cuatro nudos, según los datos de la Agencia Estatal de Meteorología, organismo presente en la comisión que investiga el siniestro.
En otros medios se apunta que el fallo del motor izquierdo provocara su rotura interior y salieran piezas despedidas, que actuaron como "misiles". Estas pudieron dañar el timón de dirección de la parte izquierda del avión o el motor derecho, ya que en ese tipo de aeronave los motores se encuentran pegados al timón en la cola. Las mismas fuentes han descartado el error humano en el accidente de Barajas porque "sólo se atribuye cuando no se ha seguido el procedimiento de emergencia" y "no cabe ninguno" si la explosión del motor es tan severa como para dejar el avión ingobernable, que es lo que parece que ocurrió. El piloto levantó el vuelo, entonces probablemente falló el motor, los pasajeros debieron escuchar un ruido parecido a "unas latas que se mueven con algo en su interior", el comandante se dio cuenta y empezó a corregir, pero en ese momento algo pudo dañar la dirección, se quedó sin control y el avión cayó del ala derecha.
Las fotos de la cola del avión presentan partes "roídas", que podrían deberse a esas piezas que salían del motor. En cualquier caso, "no es normal" que salten piezas al incendiarse el motor y además se puede abortar el fuego si se corta el combustible que le llega, pero, en el despegue, "apenas hay tiempo de respuesta".
Desde Las mentiras de Barajas queremos insistir en las condiciones meteorológicas y más concretamente en la dirección del viento. Si el piloto, por la razón o conjunción de razones que fueran (el fallo de un motor, el hecho de ir el avión cargado a tope, las altas temperaturas y la altitud de Madrid que hacen el aire más liviano y más costoso levantar el vuelo), tuvo que apurar el despegue y además se encontró con viento de cola (como así lo confirma la Agencia Estatal de Meteorología y puede observarse en fotos y un vídeo del que proporcionamos el enlace, http://www.elmundo.es/elmundo/2008/08/21/videos/1219331622.html) entonces …, en fin un dato más a tener en cuenta. Añadir que en una de las primeras imágenes que emitió la televisión se pudo ver un pequeño tornado térmico (frecuentes en época estival en esta zona), ¿por qué descartar la existencia de una ráfaga en el momento del despegue en la dirección del viento sostenido? Lo que sí está claro es que la operación de cualquier aeropuerto debe ser la que permita a los aviones despegar y aterrizar con viento de cara. Los despegues con viento en cola son únicamente a petición expresa del piloto y con la autorización del control y NUNCA por encima de 10 nudos.

ACCIDENTE EN EL AEROPUERTO BARAJAS

La Teoría de la Probabilidad nos dice que si algo puede suceder entonces sucederá, más tarde o más temprano, con mayor o menor frecuencia, pero sucederá.

153 personas han muerto tras el accidente de un avión de Spanair (vuelo JK5022) con 172 personas a bordo (162 eran pasajeros, entre ellos, 20 niños y dos bebés, cuatro tripulantes en movimiento y seis tripulantes de vuelo) y con dirección a la isla de Gran Canaria en lo que ya es el peor siniestro aéreo en 30 años. Las últimas cifras arrojan un balance de 153 muertos y 19 supervivientes, varios de ellos muy graves.
Según los últimos datos, el piloto, que ya ha sido identificado, presentaba fracturas en ambos brazos, lo que podría apuntar a que trató de frenar antes de que se estrellase el avión.
Según las primeras hipótesis, se habría incendiado el motor izquierdo del avión en el momento del despegue, lo que provocó que se saliese de pista, se incendiase y terminase prácticamente desintegrado. Ya se han recuperado las cajas negras del aparato, que, al parecer, pudo chocar con la propia pista en la maniobra de despegue.
El accidente se produjo más o menos a un kilómetro de la Terminal 4 a las 14:24 hora local (UTC+2), en la Pista 36 L. El incendio provocado por el avión fue apagado minutos después de las 17.00. El vuelo salió con una hora y media de retraso, posiblemente por problemas técnicos.
El avión era un MD-82 fabricado por la firma McDonnell Douglas y que había pasado una revisión completa el pasado 24 de enero.
En el operativo desplegado intervinieron 230 sanitarios, 170 policías municipales, 70 bomberos del Ayuntamiento de Madrid y cerca de 45 ambulancias y se establecieron cuatro hospitales de campaña en el lugar del accidente.

Desgraciadamente se ha cumplido lo que un grupo de personas conscientes del riesgo que entraña cómo se opera el aeropuerto de Barajas desde la ampliación y que se hizo público el día 7 de marzo de 2008 donde se avisaba (ver las situaciones de riesgos en la sección de los Riesgos de Barajas):

SITUACIÓN 9 DE RIESGO DE COLISIÓN DE AERONAVES ENTRE EN EL ESPACIO AÉREO

Existe también, con motivo de estar cruzadas con un ángulo de 38º las pistas de despegue con respecto a las de aterrizaje, riesgo de desplome de aeronave sobre el aeropuerto o sobre los terrenos circundantes, en el supuesto de viento de fuerte intensidad operando en dos vectores de 38º (en total 76º) en la rosa de los vientos pues ello implicaría que bien los aterrizajes o los despegues se estarían realizando con una componente de viento de cola.
La columna de humo se desplazaba hacia el NE prueba de que el viento venía del SO, como puede comprobarse en la foto adjunta. Por lo tanto los aviones estaban despegando con viento de cola. Pudiera ser que al fallar el motor no contase con la ayuda del viento para remontar el vuelo.

Desde Las mentiras de Barajas exigimos una investigación exhaustiva del accidente, la depuración de las más que seguras responsabilidades de AENA y la Dirección General de Aviación Civil, y con carácter inmediato el restablecimiento de las OPERACIONES SEGURAS en el aeropuerto de Barajas.