LA ZONA NORTE DE MADRID EN RIESGO

Adjuntamos informe en el que se detalla el riesgo que tienen los siguientes núcleos urbanos de la zona norte de Madrid de que un avión se desplome sobre ellas: Algete, San Sebastián de los Reyes, Ciudalcampo (término municipal de San Sebastián de los Reyes), Distrito 5-Pradonorte ((término municipal de Algete), Fuente del Fresno (término municipal de San Sebastián de los Reyes) y La Granjilla (término municipal de San Sebastián de los Reyes).

• ¿Por qué AENA y la Dirección General de Aviación Civil imponen que los aviones sigan despegando en configuración norte con hasta 10 nudos de viento en cola, cuando el Reglamento de Circulación Aérea es tajante al establecer que sólo el piloto al mando puede decidir si el despegue se lleva a cabo en tales condiciones? ¿Para que tengan menos ruido en los municipios del sur y en su querida-y-siempre-bien-tratada urbanización de Sto Domingo (el presidente de su asociación de afectados podría explicar aquí cómo lo consigue y poder utilizar sus métodos para que el aeropuerto de Madrid-Barajas opere en condiciones de seguridad) ponen en riesgo la vida de decenas de miles de personas de Algete, San Sebastián de los Reyes, Ciudalcampo Distrito 5-Pradonorte de Algete, Fuente del Fresno y la Granjilla? Si no se obligase a despegar en configuración norte con viento en cola el avión siniestrado en Barajas el 20 de agosto de 2008 habría encontrado un buen viento de cara que le habría permitido remontar el vuelo.

• ¿Por qué AENA y la Dirección General de Aviación Civil han eliminado las Zonas de Protección de Fin de Pista RPZ de las pistas 36L, 33R, 15R y 15L? Si existiera la RPZ en la pista 36L, el avión siniestrado en Barajas el 20 de agosto de 2008 no se habría precipitado por la vaguada del Arroyo de la Vega al salirse de la pista y seguramente se habrían salvado muchas vidas.

• ¿Por qué AENA y la Dirección General de Aviación Civil mantienen las OPERACIONES SEGREGADAS SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS que son las responsables de que todos los despegues, tanto en configuración norte como en configuración sur, se realicen con el viento de cola, independientemente de su intensidad, cuando la dirección del viento está en el sector de ángulos 235º a 272, máxime si la dirección de los vientos predominantes en el Aeropuerto de Madrid-Barajas es 230º-240º-250? Este hecho contraviene el Reglamento de Circulación Aérea y todas las operaciones llevadas a cabo en estas condiciones son ILEGALES y suponen un RIESGO de accidente.

• ¿Por qué AENA y la Dirección General de Aviación Civil discriminan los despegues, y especialmente en configuración norte? En la operación de despegue el piloto no sabe que tiene viento de cola ni su intensidad hasta que los inerciales empiecen a funcionar, momento en el que ya no podría abortar el despegue y no tendría más opción que continuar con la maniobra, independientemente de la componente de viento de cola, lo que es un riesgo cierto.

AENA, DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL ¿PRETENDEN QUE NOS CREAMOS QUE EN ESTE INFORME SE RECOGE TODA LA VERDAD?

En las conclusiones del informe sobre el accidente y que publicamos en Las Mentiras de Barajas se omiten dos hechos relevantes, y uno de ellos no se menciona en todo el documento.

Primero: El avión despegó con viento de cola. En el aeropuerto de Barajas se opera con viento de cola de hasta 10 nudos en configuración norte; no así en configuración sur. Además, y por el diseño de pistas, como ya se ha explicado en artículos anteriores, si el viento sopla de los sectores que van desde los 55º a 92º o los 235º a 272º, siempre se operará con viento de cola bien en aterrizajes o despegues, independientemente de su intensidad. En el aeropuerto de Lanzarote (
http://www.elpais.com/articulo/espana/Avise/Espana/podia/pasar/MD/hicieron/nada/elpepiesp/20081005elpepinac_1/Tes) estuvo a punto de suceder una tragedia similar pero "un buen viento de cara", como dice textualmente el piloto, la evitó.

Segundo: La RPZ (Runaway Protection Zone o Zonas de Protección de Pistas) no existe en la pista 36L (ni en la 36R, ni en la 15R, ni en la 15L) porque estos señores de AENA y la Dirección General de Aviación Civil han decidido que así sea. Por esta razón si un avión se sale de la pista, en este caso de la 36L, se puede encontrar con un barranco en el que hacerse pedacitos y convertirse en la tumba de centenares de pasajeros. Que sepan nuestros lectores que estas RPZs las han eliminado porque según AENA Dirección General de Aviación Civil las pistas 36 no se utilizan para aterrizajes en configuración norte y las 15 no se utilizan para aterrizajes en configuración sur (un prodigio de los ingenieros que perpetraron este aeropuerto.)

¿Habría evitado la tragedia un buen viento de cara? Probablemente sí, está el ejemplo de Lanzarote.

¿Se habría evitado la tragedia si la pista 36L contase con RPZ? El avión se habría salido de la pista, pero no habría encontrado obstáculos en su camino hasta su detención.

INFORME PRELIMINAR A-32/2008

Las Mentiras de Barajas publica el Informe Preliminar A-32/2008 sobre el Accidente ocurrido a la aeronave McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82) matrícula EC-HFP, operada por la compañía Spanair en el aeropuerto de Madrid-Barajas el 20 de agosto de 2008.

BORRADOR DE INFORME PRELIMINAR A-32/2008

Las Mentiras de Barajas publica el Borrador de Informe Preliminar A-32/2008 sobre el Accidente ocurrido a la aeronave McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82) matrícula EC-HFP, operada por la compañía Spanair en el aeropuerto de Madrid-Barajas el 20 de agosto de 2008.

SOBRE LA CONFIGURACIÓN DE LAS PISTAS DE BARAJAS

Se han planteado dudas que queremos aclarar desde Las Mentiras de Barajas sobre si las pistas del aeropuerto Barajas son o no paralelas.
No es de extrañar que surjan preguntas sobre el concepto geométrico de paralelismo. De hecho el padre de la geometría, Euclides, en su famoso quinto postulado (dice que dada una línea y un punto, fuera de la línea, sólo una línea única puede ser trazada, a través de este punto que sea paralela a esta línea dada) formuló una definición tan enrevesada del concepto de paralelismo que, durante siglos, los matemáticos se preguntaron si no sería posible deducirlo como un teorema a partir de los cuatro anteriores. No fue hasta el siglo XIX cuando tres monstruos de las matemáticas, Gauss, Lobachevsky y Bolyai, descubrieron independientemente la geometría no-euclídea: nuevos mundos que han servido para el desarrollo del resto de disciplinas científicas y técnicas.
Aunque los aeropuertos se asientan sobre una esfera imperfecta, el planeta Tierra, dada la ínfima superficie que ocupan sobre la misma podemos utilizar la geometría euclídea para explicar el concepto de pistas paralelas.
En todo momento se hace referencia al Reglamento de Circulación Aérea, texto que adopta la legislación española para regular todo lo que sucede en el espacio aéreo español. Los reglamentos internacionales de OACI son conceptual y técnicamente exactamente iguales, pero en otro idioma.
Se define pista como el Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de las aeronaves (véase el documento adjunto 1).
Pistas paralelas son aquellas cuyas prolongaciones de ejes sobre un plano no se cruzan nunca.
En un intento por emular a estos grandes de las matemáticas, los reglamentos internacionales y el Reglamento de Circulación Aérea definen como pistas casi paralelas a aquellas que no se cortan pero cuyas prolongaciones de ejes forman un ángulo de convergencia o de divergencia igual o inferior a los 15º (véase el documento adjunto 2.)
En las siguientes definiciones se observa que, a efectos de operar un aeropuerto, tienen la misma consideración las pistas paralelas o casi paralelas, esto es, se puede afirmar que son paralelas si el ángulo de convergencia o divergencia es inferior a los 15º, como si de un mundo regido por una geometría no-euclídea se tratase.
Operaciones paralelas segregadas son Operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando una de las pistas se utiliza exclusivamente para aproximaciones y la otra exclusivamente para salidas (véase el documento adjunto 1.)
Salidas paralelas independientes son Salidas simultáneas desde pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas (véase el documento adjunto 3.)
Las operaciones son los despegues, los aterrizajes y las frustradas (razón por la cual todo aterrizaje se considera aterrizaje y despegue a la vez a efectos de seguridad en el diseño y operación de un aeropuerto).
Por todo ello, al efectuarse en Barajas todas sus operaciones, despegues, aterrizajes y frustradas de manera segregada pero en Pistas Cruzadas (el ángulo de convergencia es de 37º por lo que no son Casi Paralelas), las "Salidas Paralelas Independientes" han sido PELIGROSAMENTE DEROGADAS en Barajas, hecho que como fácilmente se puede comprobar es la primera vez que se lleva a cabo en toda la historia de la aviación, tanto civil como militar, en un aeropuerto en todo el mundo, lo creamos euclídeo o no.
Señores de AENA y la Dirección General de Aviación Civil, ¿tienen algo que añadir o van a implantar de una vez las operaciones seguras en el aeropuerto de Barajas?