En este artículo presentamos los resultados correspondientes a los momentos en los que el viento sopló del cuadrante de los 90º a los 232º en rumbo geográfico. En este caso, AENA debió operar el Aeropuerto de Madrid-Barajas en lo que denomina como configuración sur, es decir, despegues por las pistas 15 y aterrizajes por las pistas 18. Veremos que en la mayoría de las horas AENA mantuvo implantada la configuración norte, despegues por las pistas 36 y aterrizajes por las pistas 33, obligando con ellos a los aviones a operar con viento de cola. Recordamos que los datos disponibles son la velocidad instantánea en km/h y dirección en grados del viento, medidos cada hora, y la velocidad en km/h, dirección en grados y hora de la racha máxima de viento de cada día.
Debido a la orientación geográfica de las pistas (360º/180º las pistas 36/18 y 142 º/322º las pistas 15/33) cuando el viento sopla con dirección en el sector circular de 90º a 232º el aeropuerto debe operar en lo que AENA denomina como configuración sur. Aún así AENA permite, según aparece publicado en el AIP (Reglamentación local, Pistas preferentes), la operación con hasta 10 nudos de viento en cola.
Una temeridad innecesaria y premeditada para poner en riesgo a cientos de miles de personas por evitar el ruido a su siempre-bien-querida-y-mejor-tratada-urbanización de Santo Domingo. ¿A cambio de qué? No lo sabemos, aunque el campo de las suposiciones es vasto.
Una temeridad innecesaria y premeditada porque todos sabemos, como afirma la misma AENA, “que un aspecto básico de la seguridad en la aviación es que las aeronaves necesitan despegar y aterrizar de cara al viento.”
Cuestión que viene recogida en el Reglamento de Circulación Aérea.
AENA afirma en un escrito que los aviones deben estar certificados para poder operar con viento de cola de hasta 10 nudos. Tiene sentido considerar que es por si el piloto al mando decide despegar con viento de cola, para que control pueda autorizar la operación, no para que AENA obligue indiscriminadamente a todos los aviones a operar con viento de cola; independientemente de su intensidad, del resto de condiciones meteorológicas (como la temperatura) y de la carga. Si no que se lo pregunten al piloto al mando del vuelo JK5022 de Spanair que intentó el despegue el pasado 20 de agosto de 2008 a las 14:25 hora local con viento de cola.
En el año 2008, teniendo en cuenta los datos meteorológicos proporcionados por la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET), se tienen los siguientes resultados:2.545 mediciones del viento horario (sobre un total de 8.784, por ser año bisiesto), no nulo, con dirección en el sector circular de 90º a 232º.
2.165 de las mediciones del viento horario con intensidad inferior a los 10 nudos.
364 de las mediciones del viento horario con intensidad superior a los 10 nudos e inferior a los 20 nudos.
16 de las mediciones del viento horario con intensidad superior a los 30 nudos.
Pues bien, de las 2.545 horas en las que según las mediciones de la AEMET el viento soplaba con origen en el de 90º a 232º, sólo en 733 estaba operando la configuración sur.
Es decir durante 1.812 horas estuvo operando la configuración norte con viento del sur.
Es decir durante 1.812 horas los aviones estuvieron despegando y aterrizando con viento de cola. Una de ellas es cuando tuvo lugar el accidente del vuelo JK5022 de Spanair.
Por lo que respecta al análisis de la racha máxima de viento diaria tenemos 104 mediciones (sobre un total de 366, por ser año bisiesto) con dirección en el sector circular de 90º a 232º. En 74 de ellas el aeropuerto operaba en configuración norte.6 de las mediciones con un viento de intensidad inferior a los 10 nudos. En todas ellas el aeropuerto operaba en configuración norte.
37 de las mediciones con un viento de intensidad superior a los 10 nudos e inferior a los 20 nudos. En 35 de ellas el aeropuerto operaba en configuración norte.
43 de las mediciones con un viento de intensidad superior a los 20 nudos e inferior a los 30 nudos. En 30 de ellas el aeropuerto operaba en configuración norte.
18 de las mediciones con viento de intensidad superior a los 30 nudos. En 3 de ellas el aeropuerto operaba en configuración norte. El día 6 de agosto a las 12:55, con una velocidad de 32, 9 nudos (61 km/h), y una dirección de 190º; el día 19 de agosto a las 12:27, con una velocidad de 38, 9 nudos (72 km/h), y una dirección de 220º; y el día 22 de septiembre a las 2:50, con una velocidad de 31, 3 nudos (58 km/h), y una dirección de 160º.
Conclusiones: AENA opera el Aeropuerto de Madrid-Barajas sin criterio, sin seguir un aspecto básico de la seguridad en la aviación (que los aviones deben operar de cara al viento), sin cumplir el Reglamento de Circulación Aérea, y sin ni siquiera cumplir el AIP que ellos mismos han publicado. Se creen que esto es un juego y no lo es, porque cuando sucede una desgracia las consecuencias son reales.
AENA, ¿habías realizado el mismo análisis? Entonces habrás llegado a las mismas conclusiones.
Señores de AENA les rogamos contesten a la siguiente pregunta ¿por qué este año, en primavera y verano, están operando principalmente en configuración sur, contradiciendo lo que viene publicado en el AIP y lo que hasta ahora era su forma normal de operar el Aeropuerto de Madrid-Barajas? ¿Acaso temen otro accidente?
AENA, haces agua y lo sabes.
