MIGUEL ÁNGEL OLEAGA ZUFIRÍA, DIRECTOR DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS, SÍ DEBERÍA SER IMPUTADO

Desde Las mentiras de Barajas consideramos no ajustada a la realidad y responsabilidad de los hechos la decisión del juez que instruye el accidente del vuelo JK5022 de la compañía Spanair, y que costó la vida a 154 personas, de no imputar al director del Aeropuerto de Madrid-Barajas, Miguel Ángel Oleaga Zufiría, como responsable de las muertes que se produjeron por el retraso en la asistencia sanitaria en el lugar del accidente. (Ver noticia en Aviación Digital.)

El juez alegó que las muertes y heridas de los ocupantes del avión fueron consecuencia directa de la caída de la aeronave.

Bravo Sr. Juez, obviamente sin accidente no hay heridos. Pero responda a la siguiente pregunta ¿No cree usted que una actuación rápida y eficaz de los servicios de emergencia habría evitado la muerte de algunos heridos?

Desde Las mentiras de Barajas nos adherimos a la opinión de la acusación de la Asociación de Víctimas de JK5022, que sostiene que el mal funcionamiento de los servicios emergencias había provocado la muerte de supervivientes y por ello solicitaban la imputación del director del Aeropuerto de Barajas.

Entonces, Sr. Juez, ¿para qué están los servicios de emergencia? ¿Por qué no esperó entonces a que los heridos fueran por su propio pie a las urgencias del hospital más cercano?

Sepa usted, Sr. Juez, que unos servicios de emergencia lentos e ineficaces no son de emergencia.

Esta decisión judicial, con todos los respetos, es una razón más para alimentar la desconfianza que la mayoría de los españoles profesamos hacia esta institución, el supuesto tercer poder.

Ya han cargado la responsabilidad sobre los TMA y los pilotos. A este paso acabarán responsabilizando también a los pasajeros y tripulación por viajar en ese avión, ese día y a esa hora.

Al Sr.Oleaga le reiteramos las preguntas que le hicimos el 7 de mayo de 2009 tras su declaración ante el juez,

Y añadimos: Sr. Oleaga, ¿cómo es posible que al final de la pista un avión se encuentre un barranco y un río?

Las cosas no debieron suceder así. Recordamos el incidente que el pasado 12 de mayo de 2009 tuvo un un Boeing 737-300 de la compañía Southwest Airlines, procedente del aeropuerto Louis Armstrong de Nueva Orleans, reventó una de las ruedas y se incendió al tomar tierra en el aeropuerto William Hobby de Houston. De los 47 pasajeros y cinco tripulantes sólo hubo dos heridos leves.

¿Cuánto tardaron los equipos de emergencia en aparecer desde que el avión aterriza y se incendia? Comienza el vídeo, el avión aterriza a los 5 segundos y los equipos de emergencia aparecen a los 2:54 segundos.

Tras ver este vídeo ¿cómo explica el Sr. Oleaga que en el Aeropuerto de Madrid-Barajas los equipos de emergencia tardaran entre 30 y 40 minutos en aparecer en la zona en la que se accidentó el avión de Spanair?

¿Se imagina usted, estimado lector, tendido sobre el suelo, rodeado de fuego, muerte y restos de un avión accidentado, en estado de shock, impregnado de olor a queroseno,... y esperando 30 o 40 minutos a que los equipos de emergencia lleguen para auxiliarle?

¿VOLARÍA USTED EN UN AVIÓN INSPECCIONADO EN 10 MINUTOS?

Esta pregunta la hacían el 28 de septiembre de 2008, un mes después del trágico accidente del vuelo JK5022 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, desde el diario El Mundo.

Dos años después ¿qué tenemos? Que uno de los dos Inspectores del Estado de Vuelo, Operaciones Aéreas y Tripulaciones, se querella criminalmente contra la Directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, Isabel Maestre Moreno, el anterior Director General de Aviación Civil, Manuel Bautista Pérez, el actual responsable de Seguridad de Aeronaves de AESA, Luis Rodríguez Gil, y José Luis Tradacete Cocera.

En los artículos que se publican en Aviación Digital, Terremoto en AESA y la DGAC (Parte 1ª), y ¿Quién y con qué atribuciones se hacen las inspecciones de vuelo en España? se analizan la querella criminal y el enésimo juicio de Javier Aguado contra la AESA.

La conclusión más preocupante es que en España desde el año 2002, y seguramente desde antes, no se realizan inspecciones independientes y fiables en toda la cadena del sistema aerocomercial

Desde el año 2002, las Inspecciones de Seguridad en Vuelo las realizan “Técnicos Expertos en Vuelo" de SENASA, sin la supervisión obligada por Ley de Inspectores del Estado o funcionarios con atribuciones.

Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral es un profesional que se ha enfrentado contra la administración denunciando este fraude de ley. Un fraude a toda la sociedad. Un fraude que pone en riesgo la seguridad aérea, y con ello la vida de millones de personas.

Como se apunta en Aviación Digital:

La inspección es el garante de que alguien aséptico, imparcial, profesional, está velando por la seguridad de las operaciones, incluidas las tripulaciones, de manera oficial.

La función del Inspector Aguado, es garantizar un asidero a los profesionales (pilotos, controladores, TMA, etc.), que en un momento dado requieran de la presencia inspectora, ante una situación que afecte, por ejemplo, a la seguridad operacional, etc. Si esa inspección funcionara adecuadamente, es decir se garantizara su independencia, y asepsia técnica, se mejoraría, evidentemente todo el sistema, y la seguridad que ha de garantizarse desde la AESA.

También nosotros nos preguntamos si los expertos de SENASA que realizan Actividades Materiales propias de la Inspección Aeronáutica están actuando dentro de la legalidad. Por las evidencias que existen creemos firmemente que no.

Otra cuestión, que analizaremos más adelante, es la asignación de compañías aéreas a estos Técnicos Expertos de Operaciones de Vuelo de SENASA.

El atajo utilizado por los responsables de AESA y DGAC para la oficialización de actuaciones, que no inspecciones, por los Expertos Técnicos de Operaciones de SENASA, es denominar sus actividades como "actividades materiales propias de la inspección aeronáutica" (Ley de Seguridad Aérea Art.26, Disposición Transitoria 4ª). Uno podría pensar que los Expertos Técnicos de Operaciones de SENASA realizan una labor complementaria a los Inspectores del Estado, pero no es así. Entonces, ¿quién supervisa, fiscaliza y firma dichas actividades materiales propias de la inspección? Javier Aguado, que tiene atribuciones para hacerlo, dado que no se le encomienda desde hace años ninguna, no.

En la querella se demuestra que Javier Aguado no realiza ninguna función para las que está habilitado como Inspector. En la querella se indica que entre abril del 2009 hasta el día de la presentación, es decir en unas 2.700 horas de trabajo efectivo, le encomendaron 9 expedientes, sin relación con su función inspectora, lo que suponen 18 horas de trabajo efectivo. Ante el anuncio de Isabel Maestre de la realización de unas 3.400 inspecciones el año 2009, de las cuales relacionadas con vuelo, no llegarían a 250 (cifra que Aviación Digital puntualiza no la indica la propia AESA), y teniendo en cuenta que el Sr.Aguado, no ha intervenido en ninguna, ¿quién, qué y cómo inspecciona?

La respuesta está, en parte, en esas 6 cajas depositadas en el Juzgado de lo Social en las que están los resultados de las inspecciones de vuelo y otras de los últimos dos años.

La Fiscalía, el ministro de Fomento, el Congreso de los Diputados (que dispone de toda la documentación) deben actuar sin dilación.

Ante el caos que reina en la seguridad de la aviación civil española y como ciudadanos nos preguntamos lo mismo que el artículo de El Mundo publicado hace más de dos años:

¿CUÁNTOS ACCIDENTES SON NECESARIOS PARA PONER ORDEN EN ESTE CAOS?

NUEVO EXPEDIENTE DISCIPLINARIO CONTRA JAVIER AGUADO DEL MORAL

Javier Aguado del Moral, Inspector del Estado de Vuelo, de operaciones de tráfico aéreo y de tripulaciones, el Eliot Ness de la Aviación Civil Española, es, de nuevo, el objeto de deseo de la Directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, Isabel “Alicia en el país de las maravillas” Maestre Moreno.

El pasado 28 de junio esta señora firma el siguiente Acuerdo de inicio de procedimiento disciplinario contra D. Javier Aguado del Moral por incumplimiento de las funciones encomendadas al mismo.

Y el pasado 3 de noviembre recibe la Notificación del pliego de cargos.

Uno más en el largo historial de persecuciones contra Javier Aguado.

¿Por qué esta irracional campaña contra un funcionario ejemplar? Porque no se doblega al imperio de la indecencia, mentira y corrupción que gobierna la aviación civil española, desde la misma Dirección General de Aviación Civil (DGAC), la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), la empresa todavía pública AENA y todos las empresillas satélites nacidas y crecidas al calor de los dineros públicos.

Sobre los cargos que le imputan en el Pliego, la instructora ha reconocido que no proceden varios de los que desde un principio consideró la Directora de la AESA en su escrito de incoación del Procedimiento Disciplinario de 28-06-2010.
Sobre el resto, tan falsos como verdadero es que todos los días, desde hace años, Javier va varias veces al despacho donde está la carpeta que sus jefes han dispuesto para depositar los trabajos que le encargan y recogerlos en caso, en lugar de entregárselos en mano.

Además, los escritos que dicen le han encargado no tienen número de registro del Servicio de Operaciones en Vuelo al que está adscrito, y eso es obligatorio ya que existe la orden de registrarlos.

Falsificaciones, presuntas por ahora, para tratar de inculparlo y así justificarse ante el Juzgado de lo Social nº 4 de la calle Hernani en el juicio que se celebrará el próximo día 19 de noviembre en el que Javier solicita la extinción de su contrato como Inspector del Estado por no darle trabajo. ¿Es posible imaginar mayor crueldad y perversión que la de sus jefes de la AESA?

Además, en el supuesto de que los hechos que le imputan fuesen ciertos, que no lo son, habrían prescrito ya que desde la fecha del último de ellos, el 14 de abril de 2.008, han transcurrido 2 años, 2 meses y 14 días hasta la fecha del 28 de junio de 2.010 en la que se resolvió incoarle el presente Procedimiento Sancionador, pues el máximo de que disponen, de conformidad con el artículo 81. Prescripción, del III Convenio Único para el Personal Laboral de la Administración General del Estado, las presuntas faltas muy graves habrían prescrito a los sesenta días “contados todos ellos a partir de la fecha en que la Administración tuvo conocimiento de su comisión y, en todo caso, a los seis meses de haberse cometido.

Tan irracional es que lo quieren sancionar por no realizar un trabajo que le asignaron ¡cuando estaba de vacaciones!

Y así una tras otra, mentiras y más mentiras que los tribunales se encargan de desmontar. Denuncias y recursos para demostrar su inocencia y que paga de su propio bolsillo, mientras la banda de la AESA utiliza la abogacía del estado sufragada por los dineros de todos los españoles.

Ésta es la bandeja en la que sus jefes le dejan los encargos a Javier Aguado, ubicada e un despacho habitado por SENASAS que, dicho sea de paso, le profesan un odio irracional promovido y azuzado por los jefecillos de la AESA.

Y ésta es la realidad que vive cada día Javier “Eliot Ness” Aguado: Varias veces al día recorre los metros que van desde su despacho al otro a buscar los encargos que sus jefes depositan en la bandeja. (Si no ve el vídeo pinche aquí)


¿Por qué obligan a Javier a ir varias veces al día a recoger sus encargos a un despacho? Si pretenden humillarlo no lo consiguen, si pretenden doblegarlo tampoco y si pretenden derrotarlo menos. Tanto miedo le tienen y tan cobardes son que ni se atreven a darle personalmente los encargos y mucho menos a mirarlo a la cara. Los cobardes de la AESA, DGAC y AENA se refugian detrás de las falditas de la abogacía del estado.

Desde Las mentiras de Barajas, una vez más somos Javier “Eliot Ness” Aguado, y a la banda de la AESA, DGAC y AENA les deseamos lo peor de lo peor de lo peor, como no podía ser de otra forma.

QUERELLA CRIMINAL CONTRA LA INSEGURIDAD AÉREA

Prevaricación, falsedad documental, usurpación de atribuciones, usurpación de funciones públicas, de tortura y contra la integridad moral, contra los derechos de los trabajadores y contra las garantías constitucionales.

Estos son los delitos de los que se acusa a Isabel Maestre Moreno, Directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, Manuel Bautista Pérez, el anterior Director General de Aviación Civil, Luis Rodríguez Gil, Director de Seguridad de aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, y José Luis Tradacete Cocera, el anterior Jefe del servicio de operaciones en vuelo, en la Querella Criminal que Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral interpuso en el Juzgado de Instrucción de Madrid nº 34, registrada con fecha de 6 de octubre de 2010, y ratificada por él mismo el día 11 de noviembre.

Una lectura a la querella, impecablemente redactada, expuesta y motivada, pone de manifiesto que las autoridades de la Aviación Civil Española además deberían ser acusadas, por la Fiscalía en este caso, de los delitos de atentado contra la seguridad aérea y conspiración.

La justicia debe solicitar a Javier "Eliot Ness" Aguado del Moral toda la documentación de que disponga para esclarecer el fondo de la cuestión: La vida laboral de un Inspector del Estado dedicado a velar por la seguridad aérea y que ha sido perseguido y acosado, hasta el límite de lo humanamente soportable, por unas autoridades aeronáuticas corruptas y que durante años han puesto y todavía ponen en riesgo la seguridad del transporte aéreo en España. Además debe esclarecer los vínculos políticos y empresariales y desentrañar la trama corrupta que en estos momentos pone en riesgo la vida de millones de personas.

Entre los documentos los informes sobre las operaciones en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, el engendro del maridaje entre la aviación civil española y la corrupción política y empresarial y cuyas primeras víctimas reales fueron los 154 ocupantes del vuelo de Spanair JK5022.

Desde Las mentiras de Barajas pedimos que los querellados asuman personalmente el coste de su defensa y que no hagan uso de la Abogacía del Estado, sufragada con los impuestos de todos los ciudadanos.

Y apoyamos incondicionalmente a Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral en su iniciativa. Si la justicia prevalece entonces los querellados serán condenados.

SPANAIR CULPA A LOS PILOTOS DEL ACCIDENTE DEL VUELO JK5022

Adjuntamos nota de prensa difundida por la agencia Europa Press.

INFORME DE SPANAIR

El accidente de Barajas se debió a una distracción de los pilotos

BARCELONA, 10 Nov. (EUROPA PRESS)

El informe que Spanair ha encargado a los peritos para investigar las causas del accidente en agosto de 2008 en Barajas descarta avería alguna en el relé del avión y apunta a que los pilotos olvidaron accionar los alerones, según han confirmado a Europa Press fuentes cercanas al proceso.

En el informe se achaca a los pilotos un "error humano" por no accionar los 'flaps' ni los 'slaps' ni verificarlo posteriormente, y realizar manualmente la potencia de despegue. Así, se apunta a que los pilotos se distrajeron a causa de una tercera persona en la cabina "no identificada", según publica este miércoles 'El Periódico'.

Asimismo, el informe exculpa a los dos técnicos imputados en el proceso judicial, ya que "las acciones del personal de mantenimiento, orientadas a minimizar los retrasos de los vuelos siempre que no se comprometa la seguridad, resultaron razonables de acuerdo con los procedimientos y consistentes en la práctica normal y aceptada del sector".

Los peritos recriminan a Boeing, el fabricante del avión, no haber previsto la posibilidad de un accidente como el de Barajas para que los pilotos tuvieran más tiempo de reacción.

Por su parte, la Asociación de Afectados del Vuelo JK 5022 también presentó la semana pasada un informe pericial en el Juzgado que instruye el caso en el que sí se apunta a un fallo en el relé del aparato como "causa determinante" del accidente.

El juez que lleva el caso, el magistrado Juan David Pérez, espera disponer en los próximos días de la totalidad de los informes encargados: el de las víctimas, Colegio de Pilotos, Sindicato de Mecánicos y el de ingenieros, mecánicos y pilotos independientes de la aerolínea.

Ya lo advertimos en su momento: Descargarán la responsabilidad y la culpa entre los técnicos de mantenimiento, el piloto y quién sabe si los controladores, antes que dirigir su dedo contra los auténticos responsables y culpables que, repetimos, siguen en libertad y ocupando los mismos cargos, en la Dirección General de Aviación Civil, en la AESA, en AENA, o en despachos lejanos.

Ya han alzado su voz en contra de las conclusiones de este informe el COPAC y el SEPLA (adjuntamos los enlaces de los comunicados publicados en Aviación Digital), como en su momento lo hicieron los técnicos a través de ASETMA tras la filtración de la última conversación que tuvo lugar en la cabina del avión.

Dos años después, todo sigue igual para que la tragedia se repita multiplicada por mil. Dos años después muchas preguntas siguen sin contestación por parte de la CIAIAC, la DGAC, la AESA, AENA, o SPANAIR; y es así porque sus responsables son parte de la respuesta.

Desde Las mentiras de Barajas nos preguntamos:

¿Por qué en el Aeropuerto de Madrid-Barajas se obliga a los aviones a despegar con el viento de cola independientemente de su intensidad y la configuración operativa?

¿Por qué al final de las pistas de despegue se han eliminado las zonas de protección de fin de pista, y en el caso de la 36L hay un barranco y un arroyo?

¿Se habrán investigado las condiciones meteorológicas en las que se realizó el despegue?

¿Se ha simulado la secuencia del despegue en condiciones con viento de la misma intensidad pero de cara?

¿Se ha simulado la secuencia del accidente eliminando el barranco y el arroyo que hay al final de la pista?

Dos años después, 154 familias rotas y millones de españoles nos preguntamos las razones de una tragedia que pudo evitarse, porque la red salvadora que en Lanzarote evitó el mismo accidente no estaba puesta en Barajas. Esa red, la seguridad en la operación en el Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas, yace bajo los 7.000 millones que nos costó a todos los españoles la indecente obra de ampliación.

UN AIRBUS A-380 PIERDE UN MOTOR Y FUSELAJE EN PLENO VUELO

Un avión Airbus A380 de la aerolínea australiana Qantas aterrizó de emergencia en el aeropuerto de Singapur tras sufrir problemas técnicos mientras sobrevolaba Indonesia y sin incidentes para los 443 pasajeros y 26 miembros de la tripulación que volaban a bordo.

El aparato, considerado el avión tecnológicamente más avanzado del mundo, había partido de Londres e hizo escala en el aeropuerto de Changi en Singapur. Poco después de partir de nuevo hacia su destino, Sidney, comenzaron los problemas en la parte trasera de uno de los cuatro motores justo en el momento en el que sobrevolaba la isla indonesia de Batan. Según precisó una portavoz de Qantas, el aparato podía volar con sólo tres motores, pero el piloto decidió dar la vuelta por precaución. Ya con el motor completamente inoperativo, el aparato regresó al aeródromo singapurense, donde aterrizó de nuevo a las 11.45 hora local (4.45 hora española). Distintas versiones del incidente apuntan a que uno de los motores ha fallado en pleno vuelo o se ha incendiado.

El aparato siniestrado está equipado con cuatro motores Trent 900 del fabricante británico Rolls-Royce.

Se trata del primer problema técnico grave desde que hace tres años tuviera lugar el primer vuelo comercial del Airbus A380, el mayor avión de pasajeros del mundo (puede albergar hasta 853 pasajeros en sus dos pisos, mide 73 metros de largo y 24,1 de altura, tiene 79,75 metros de envergadura, su peso máximo al despegue es de 540 toneladas y su armazón pesa 308 toneladas.)

Ante esta incidencia, la compañía aérea Quantas ha anunciado que inmovilizará todos sus aparatos, hasta que tengan todos los datos del vuelo QF32.

El A380 lleva en el aire con fines comerciales tres años y es el modelo estrella de EADS. El vuelo inaugural lo realizó Sigapur Airlines en un vuelo Singapur-Sidney el 25 de octubre de 2007. A Europa llegó en marzo de 2008 en un vuelo Singapur-Londres. Y a España el pasado mes de octubre. Con este aparato, definido por sus creadores como el gigante verde por su bajo consumo y por otros parámetros como sus nivel reducido de ruido y los nuevos materiales empleados, el consorcio aeroespacial europeo pretendía acabar con el monopolio del B-747 de Boeing, hasta entonces el mayor avión de pasajeros del mundo.

En los siguientes vídeos recordamos la visita que realizó al Aeropuerto de Madrid-Barajas, considerado como el aeródromo más inseguro del mundo y en el que se han identificado hasta nueve riesgos potenciales de accidente. La despedida fue un arriesgado despegue realizado por la pista 15R (el aeropuerto operaba en configuración sur) con viento de cola (1,9 nudos, poco pero que supone una enorme penalización de peso). Un incidente de estas características en Madrid-Barajas habría significado un accidente sobre las poblaciones del sur de Madrid.

En los siguientes enlaces se puede ampliar la información: noticia en Aviación Digital, noticia en El País, noticia en El Mundo y noticia en Aviación Digital del A380 en Madrid.

Aterrizaje

Despegue