VICTORIA EN VITERBO (A VITERBO HA VINTO LA LOTTA DELLE PERSONE ONESTE)

Reproducimos la carta que el 28 de diciembre pasado hizo pública el Comitato che si oppone al mega-aeroporto di Viterbo e s'impegna per la riduzione del trasporto aereo, in difesa della salute, dell'ambiente, della democrazia, dei diritti di tutti.

Los planes para construir el megaaeropuerto deViterbo a 40 kilómetros de Roma han sido finalmente descartados. Felicitamos a todos los luchadores implicados, futuros afectados que ya no lo serán y ciudadanos italianos en general. Nos felicitamos porque en esta Europa mediterránea, que algunos consideran decadente, hay espacio para el sentido común y la rectificación.

La base aérea militar de Viterbo, cerca de la pequeña Viterbo, señalada en 2007 por el Ministerio de Transportes italiano para albergar el nuevo y gigante aeropuerto de Roma, y así aliviar el tráfico de los existentes de Ciampino y Fiumicino, ha pasado a ser un mal sueño. Una pesadilla de la que han despertado los italianos. Y esto no habría sido posible si no es por los contundentes argumentos de reputados científicos, jueces, profesores de varias universidades y la acción conjunta y decidida de grupos ecologistas, vecinales y de defensa de los derechos humanos, en contra de este monstruo de cemento y acero, que iba a barrer del mapa una zona de alto valor ecológico y arqueológico.

Mucho, muchísimo tienen que aprender las asociaciones en contra del ruido de España.

Nella conferenza-stampa di fine anno il sindaco di Viterbo ha dovuto finalmente ammettere che il mega-aeroporto non si fara'.

E' stata definitivamente sconfitta la lobby affaristica e vandalica di estrema destra (cui si prostitui' gran parte dell'insipiente ed irresponsabile ceto politico locale) che dal 2007 ha condotto una scellerata e forsennata azione per tentare di imporre a Viterbo un nocivo e distruttivo, illegale e insensato mega-aeroporto.

Ha vinto la lotta delle persone oneste

Ha definitivamente vinto la lotta delle persone oneste che dal 2007 hanno denunciato l'illegalita' e la follia della realizzazione di un mega-aeroporto nocivo e distruttivo nel cuore della preziosa area naturalistica, archeologica e termale del Bulicame; ha definitivamente vinto la lotta delle persone oneste che dal 2007 si sono battute contro l'illegale ed insensato mega-aeroporto di Viterbo e per la riduzione del trasporto aereo, in difesa della salute, dell'ambiente, della democrazia, dei diritti di tutti.

Il Bulicame salvato

La realizzazione del mega-aeroporto nel cuore della preziosa area naturalistica, archeologica e termale del Bullicame, di cui fece memoria Dante (che usava la grafia con una sola elle: "Bulicame") nella Divina Commedia, avrebbe avuto come inevitabili immediate e disastrose conseguenze:

a) lo scempio dell'area del Bulicame e dei beni ambientali e culturali che vi si trovano;

b) la devastazione dell'agricoltura della zona circostante;

c) l'impedimento alla valorizzazione terapeutica e sociale delle risorse termali;

d) un pesantissimo inquinamento chimico, acustico ed elettromagnetico di grave nocumento per la salute e la qualita' della vita della popolazione locale (l'area e' peraltro nei pressi di popolosi quartieri della citta');

e) il collasso della rete infrastrutturale dell'Alto Lazio, territorio gia' gravato da pesanti servitu';

f) uno sperpero colossale di soldi pubblici;

g) una flagrante violazione di leggi italiane ed europee e dei vincoli di salvaguardia presenti nel territorio.

L'area del Bullicame va invece tutelata nel modo piu' adeguato: istituendovi un parco naturalistico, archeologico e termale; e fin d'ora respingendo ogni operazione speculativa, inquinante, devastatrice, illecita.

E nell'ambito della mobilita' la provincia di Viterbo ha bisogno piuttosto di migliorare la rete ferroviaria ed i collegamenti con Roma, Orte e Civitavecchia; una mobilita' adeguata e coerente con la difesa e la valorizzazione dei beni ambientali e culturali e delle vocazioni produttive dell'Alto Lazio.

Continuare nell'impegno per ridurre il trasporto aereo

E' necessario non incrementare, ma ridurre il trasporto aereo.

1. Un aeroporto provoca gravi danni alla salute della popolazione che vive nei dintorni: sia attraverso l'inquinamento dell'aria, che causa gravi patologie, sia attraverso l'inquinamento acustico.

2. Il trasporto aereo provoca gravissimi danni al clima: contribuisce enormemente al surriscaldamento del pianeta.

3. Il trasporto aereo danneggia gravemente l'ambiente: sia a livello globale, sia a livello locale.

4. Il trasporto aereo e' antieconomico: consuma piu' energia di ogni altro mezzo di trasporto; danneggia gravemente la biosfera; costa molto alla comunita' poiche' e' fortemente sovvenzionato sia da finanziamenti pubblici sia da esenzioni ed agevolazioni fiscali (mentre si effettuano sciagurati tagli di bilancio per sanita' ed assistenza): paradossalmente la maggior parte dei costi del trasporto aereo li pagano i cittadini che non lo usano; danneggiando l'ambiente e sottraendo risorse pubbliche non aiuta le economie locali ma le impoverisce; l'occupazione nel settore e' limitata, spesso precaria, e le compagnie hanno spesso condotte gravemente antisindacali.

5. Il trasporto aereo e' iniquo: statisticamente e' dimostrato che e' soprattutto un privilegio dei ricchi; ma i costi li pagano soprattutto i bilanci pubblici, usando i fondi della fiscalita' generale ricavati cioe' dalla tassazione di tutti i cittadini: chi paga le tasse e' costretto, a sua insaputa e contro la sua volonta', a finanziare le compagnie aeree (le quali invece le tasse le pagano ben poco, godendo di agevolazioni e addirittura di esenzioni incredibili); le nocive conseguenze del trasporto aereo le pagano innanzitutto i poveri.

6. Il trasporto aereo non e' sicuro: di tutte le modalita' di trasporto e' la piu' pericolosa, per i viaggiatori e per chi vive nelle aree sorvolate.
Solidali coi cittadini di Ciampino e Fiumicino

Continua il nostro impegno di solidarieta' con i comitati ed i cittadini di Ciampino e di Fiumicino, per la drastica riduzione del trasporto aereo e contro ogni ampliamento di sedimi aeroportuali.

Il comitato che si oppone al mega-aeroporto di Viterbo e s'impegna per la riduzione del trasporto aereo, in difesa della salute, dell'ambiente, della democrazia, dei diritti di tutti

Viterbo, 28 dicembre 2012

Mittente: "Comitato che si oppone al mega-aeroporto di Viterbo e s'impegna per la riduzione del trasporto aereo, in difesa della salute, dell'ambiente, della democrazia, dei diritti di tutti", recapito postale: c/o Centro di ricerca per la pace e i diritti umani, strada S. Barbara 9/E, 01100 Viterbo, e-mail: info@coipiediperterra.org, sito: www.coipiediperterra.org

Y adjuntamos, en inglés, el dramático llamamiento que realizaron en agosto de 2011 a todo el mundo de la cultura y la educación el Profesor Osvaldo Ercoli, Dr. Antonella Litta, Dr. Emanuele Petriglia y el Profesor Alessandro Pizzi en nombre del comité en contra del aeropuerto de Viterbo por la reducción del transporte aéreo y en defensa de la salud, el medio ambiente, la democracia y los derechos humanos. Para consultar la carta en italiano pulsar aquí.

This is an appeal published in August 2011

An appeal to the world of culture and education:

Ladies and gentlemen, we turn to you, people who love the culture to the point of having made the call and the professional commitment of your life, asking for your urgent help. The archaeological area and spa Bulicame in Viterbo, an area of emergencies and valuable historical memories and cultural and natural heritage and resources less valuable therapeutic, and threatened with destruction by the will of a lobby speculative-fulfillment of a mega-airport.

The realization of the mega-airport would have the immediate consequences:

a) the destruction of the area Bulicame and environmental and cultural heritage found there;

b) to the devastation of agriculture of the surrounding area;

c) the ground for therapeutic exploitation of thermal resources, and social;

d) a heavy chemical pollution, noise and electromagnetic will be ‘serious harm to the health and quality’ of life of local people (and the area ‘also near the populous districts of the city’);

e) the collapse of the infrastructure network of Lazio, the territory already ‘weighed down by heavy servitude’;

f) a colossal waste of public money;

g) a flagrant violation of laws and constraints of the Italian and European safeguard the territory.

Certain irresponsible promoters of this senseless attack have announced that the Interministerial Committee for Economic Programming (acronym: CIPE) is about to finance the mega-airport, despite its blatant illegality ‘.

We appeal to the entire world of culture and education ORDER ‘help us to prevent the irreversible destruction of the place you wanted to remember Dante’s Divine Comedy.

We ask you to join this call for ‘the government does not fund the destruction of the archaeological and spa Bulicame in Viterbo, not finance a mega-airport harmful and destructive, misguided and illegal.

Professor Osvaldo Ercoli
Dr. Antonella Litta
Dr. Emanuele Petriglia
Professor Alessandro Pizzi

for the committee who opposed the mega-airport of Viterbo and is committed to the reduction of air transport, in defense of health, environment, democracy, human rights all.

Coordination of Associations of Lazio for the Mobility Alternative

LECCIONES DESDE PHUKET, TAILANDIA

Adjuntamos el artículo de SKYbrary sobre el accidente de un MD-82 de One Two Go Airlines, con 130 tripulantes a bordo, ocurrido en el Aeropuerto de Phuket (Tailandia) el 16 de septiembre de 2007. La aeronave tras una aproximación fallida a la pista 27 no fue capaz de remontar y se estrelló contra el suelo dentro del perímetro del recinto aeroportuario, con un balance final de 90 muertos, 26 heridos graves y 14 leves.



Adjuntamos también la noticia publicada en El Mundo y un vídeo sobre el accidente.



MD82, Phuket Thailand, 2007 (LOC HF)

Source: www.skybrary.aero

Category: Accidents and Incidents

Description

On 16 September 2007, a McDonnell Douglas MD-82 being operated by One Two Go Airlines on a scheduled passenger flight from Bangkok to Phuket attempted a missed approach from close to runway 27 in day VMC but only climbed briefly before a steep descent into the ground occurred within the airport perimeter. The impact and subsequent fire led to the destruction of the aircraft and to the deaths of 90 of the 130 occupants, serious injury to 26 others and minor injuries to the other 14.

Investigation

An Investigation was carried out by the AAIC of Thailand with significant assistance from the NTSB. The DFDR and CVR were recovered and successfully replayed and the non-volatile memory (NVM) from various equipment, including especially the EGPWS unit, also yielded important information.

It was established that the aircraft commander, an Indonesian National, had taken the role of PM for the flight with the First Officer, a much younger Thai National acting as PF. There was a very considerable disparity between the level of both the overall flying experience and the specific aircraft type experience of the two pilots. The First Officer, whilst having been operating on the MD82 for some time, had gained most if not all of his multi crew jet experience on the type.

It was established that the ILS approach in VMC had been made with the AP out but the A/T (autothrottle) engaged in conditions which clearly indicated that a temporary deterioration in the weather was imminent and which had included awareness of the preceding inbound aircraft reporting that there “was a Cb over the airport”. Nevertheless, the aircraft commander had allowed the First Officer to remain as PF and even when it became apparent that he was not able to achieve a stabilised approach as the wind velocity and variation increased, did not take control. Eventually, as the auto call out of 40 feet height occurred, an EGPWS Mode 1 Sink Rate Alert was annunciated and the First Officer called a go around. This was confirmed by the commander and the First Officer called for Flap 15 and manually pushed the thrust levers forward - but failed to set or call for TO/GA to be set - before ‘transferring control’ to the commander. Since the A/T was still engaged when the go around was called, retard mode had become active and since the DFDR showed that the thrust had returned to idle after the initial manual override by the First Officer, it was surmised that when control was passed to the commander without prior warning, the First Officer had removed his hand from the thrust levers and the commander was initially using both his hands on the control column. All other go around actions were completed including the necessary pitch up but at no subsequent stage was the TO/GA switch pressed. The aircraft reached a height of almost 300 feet aal before it ceased to climb as a consequence of lack of engine thrust. Further EGPWS alerts and a final PULL UP warning were found to have occurred in the descent shortly before impact, upon which a fire immediately broke out. Four minutes after the impact, the weather had deteriorated further to 800 metres visibility in heavy rain and conditions below landing minima. It was noted that the aircraft had been fitted with a reactive wind shear alerting system which it was established had been serviceable, but no activation of it had occurred until the final second prior to impact.

It was noted that there was no provision in the Operations Manual for a handover of control at the point of go around and considered that confusion about system status would have been exacerbated by this sudden and unplanned / unanticipated handover. It was considered that the aircraft commander could reasonably have taken control at a much earlier stage of the approach and/or called an earlier go around. The Investigation also noted general non compliance with SOPs by the accident aircraft flight crew (although no conflict between them) as well as considerable deficiencies in practices of the aircraft operator. It was also found that both accident flight crew had exceeded various elements of the applicable flight time limitations scheme, although no hard evidence that either was fatigued as a consequence of this in a way that affected the accident outcome was presented by the Investigation.

In respect of the Airport, the effective but non notified unserviceability of the LLWAS due to it being powered by solar cells which had run down after a period of cloudy weather was noted. Aspects of the emergency response were also considered unsatisfactory.

The Commission determined the Probable Causes of the Accident to be as follows:

• The flight crew did not follow the SOPs (for) Stabilised Approach, Call Out, Go Around and Emergency Situations as specified in the airline’s FOM
• The Take Off / Go Around (TO/GA) switch was not activated, resulting in the inability of the aircraft to increase in airspeed and altitude during the go around. Also, there was no monitoring of the change in engine power and movement of throttle levers, especially during the critical situation.
• The flight crew co-ordination was insufficient and the flight crew had heavy workloads.
• The weather condition changed suddenly over the airport vicinity
• The flight crew had accumulated stress, insufficient rest and fatigue
•The transfer of aircraft control took place at a critical moment during the go around

A total of 17 Safety Recommendations were issued as a result of the Investigation as follows:

• that One Two Go Airlines Company should establish (a) Cockpit Resource Management (CRM) course, approved by the DCA, for all related personnel in every concerned section. The course should comprise of initial and recurrent training, having content according to ICAO requirements.
• that One Two Go Airlines Company should strictly train flight crew according to the flight crew training course and flight procedures in SOP.
• that One Two Go Airlines Company should amend the Operating Procedures on ‘Transfer of Control during Critical Phase of Flight’ in SOP to be most clear and definite.
• that One Two Go Airlines Company should perform the pilot training check, as appointed by the DCA, to meet applicable standards, especially the pilot proficiency check.
• that One Two Go Airlines Company should use a flight simulator that (can) simulate the systems, equipment and instruments of the aeroplane with the same configuration (that) the Airline operates.
• that One Two Go Airlines Company should arrange the crew schedule, according to the requirements in Flight Time and Flight Duty Period Limitations, by establishing a checking system with advance warning function before exceeding the limitation. The system should also enable the flight crew to check their status.
• that One Two Go Airlines Company should establish a Safety Management System (SMS) in order to identify and mitigate the risk leading to any accident or incident and to improve the safety of flight operations to meet the required standards.
• that One Two Go Airlines Company should direct all management levels to encourage personnel to have unique corporate culture in having values and beliefs to perform their jobs, in accordance with laws and regulations, and to report any wrongful misconduct (which) may (be) of use for improving task efficiency and increasing safety performance. This could be done through training and motivation.
• that the Airport of Thailand Public Company Limited should expedite the improvement of (the) runway strip to meet the Standard prescribed in Annex 14 of ICAO or revise the category of instrument approach procedure to suit the current runway strip. The Company shall also establish a Safety Management System (SMS) in order to identify and mitigate the risk.
• that in respect of Rescue and Fire Fighting the Airport of Thailand Public Company Limited should construct more access roads across the ditch along runway 27 to inaccessible areas at Phuket International Airport to facilitate rescue and fire fighting team (access) to any accident area in due time. The Company should also arrange the rescue and fire fighting exercise in those areas in order to mitigate the difficulties in rescue and fire fighting.
• that in respect of Rescue and Fire Fighting the Airport of Thailand Public Company Limited should include the Emergency Medical Institute of Thailand (formerly Narenthorn Centre), which is the government institute that co-ordinate(s) and provide(s) medical emergency service, in the Airport Emergency Plan.
• that in respect of Rescue and Fire Fighting the Airport of Thailand Public Company Limited should perform a full scale emergency exercise which should cover the participation of all responsible sectors and personnel to comply with the Airport Emergency Plan in (the) most efficient way when an accident (occurs).
• that the Department of Civil Aviation of Thailand should oversee the operation of One Two Go Airlines Company Limited….in order to improve their safety efficiency. The DCA should also issue regulations indicating the guidelines and practices of CRM training.
• that the Department of Civil Aviation of Thailand should improve the measure for regulating and overseeing the air operators under DCA supervision to achieve the most efficiency.
• that the Department of Civil Aviation of Thailand should coordinate with the Aero Thai Company Limited in order to specify operational guidelines (for) ‘Crash on Airport’ into (the) ‘Manual of Air Traffic Services. The guidelines should also be detailed in accordance with Doc 9137/An 898 Airport Service Manual, Part 7: Airport Emergency Planning, Chapter 4, Responsibility and Role of Each Type of Emergency.
• that the Department of Civil Aviation of Thailand should coordinate with the Meteorological Department to review all LLWAS installation(s) to identify possible deficiencies I performance, similar to those identified at Phuket International Airport and correct such deficiencies to ensure optimum performance of the LLWAS. Furthermore, the DCA should consider the installation of efficient LLWAS with advance system(s) to cover other airports, as considered necessary.
• that the Department of Civil Aviation of Thailand should coordinate with the following medical centres that perform post accident medical examinations on involved flight crew.
o The Institute of Aviation Medicine, RTAF to perform physical examination on surviving post accident flight crew.
o The Institute of Aviation Medicine, RTAF to perform an autopsy and collect samples for laboratory examination by physicians from (the) Ministry of Public Health and/or physicians from the Institute of Forensic Medicine, Royal Thai Police.
o The Institute of Forensic Medicine, Royal Thai Police to collect and send samples of autopsy to the Institute of Aviation Medicine, RTAF for further laboratory examination, in case(s) where the Institute of Forensic Medicine, Royal Thai Police arrive at the accident site first.
o The Institute of Forensic Medicine, Royal Thai Police to perform an autopsy and collect samples for laboratory examination with the Institute of Aviation Medicine, RTAF and / or physicians from (the) Ministry of Public Health.
o The Ministry of Public Health to collect and send samples of autopsy to the Institute of Aviation Medicine, RTAF for further laboratory examination, in case(s) where physicians from (the) Ministry of Public Health arrive at the accident site first.
o The Ministry of Public Health to perform an autopsy and collect samples for laboratory examination with the Institute of Aviation Medicine, RTAF and / or the Institute of Forensic Medicine, Royal Thai Police.

The Final Report of the Investigation was published in June 2010.

Related articles and further readings were not included but are available in the skybrary article.

¿Cuáles serían las consecuencias de un accidente de estas características en el Aeropuerto de Madrid-Barajas?
Catastróficas. Lo vemos en los siguientes Riesgos de Barajas:

RIESGO 2

El aterrizaje frustrado por la pista 33L en categorías ILS II y III, según operaciones publicadas en el AIP en la actualidad, es susceptible de impactar contra la terminal T4.

RIESGO 3

El aterrizaje frustrado por la pista 18R en ILS CATII y III, es susceptible de impactar contra la Torre de Control Norte que invade sus OAS de frustrada, al haberla ubicado a escasos 400 metros, cuando precisamente por este motivo la pista 33R se tuvo que desplazar y distanciar de la 33L 1900 metros, a fin de cumplir con la distancia legal de seguridad de 950 metros equidistantes que sí existen para la 33R y 33L.

RIESGO 4

Los embudos o espacios de Seguridad establecidos para los aterrizajes frustrados por las pistas 33R y 33L en categoría ILS II y III, que deberían permanecer libres de objetos para cumplir su función de seguridad, son sistemáticamente invadidos por las aeronaves que despegan desde las pistas 36R y 36L con el riesgo de colisión, precisamente por no cumplir la Normativa del Anexo 14 de OACI de operar en PISTAS PARALELAS O CASI PARALELAS. Esta situación es contemplada para cuando Barajas opera en configuración Norte y vuelve a reproducirse exactamente igual cuando se opera en configuración Sur.

RIESGO 5

El aterrizaje frustrado por la pista 18R en categorías ILS II y III está sujeto a riesgo de accidente provocado por una frustrada fallida (al igual que lo han previsto para la T4) por colisión contra los depósitos de combustible CLH, las terminales T1, T2 y T3 y el pueblo de Barajas, que se encuentran ubicados en la zona de seguridad (OFA extended) y dentro de la franja de protección de 3.500 metros recomendada por la Universidad de Cranfield.

Este accidente debería servir también de advertencia a todos aquellos que piden incrementar las cargas de trabajo de tripulaciones y controladores, en aras de la competitividad y del control de costes, y que desprecian la seguridad aérea como el valor máximo que puede ofrecer el servicio de transporte por avión; porque una de las causas del accidente fue el cansancio de la tripulación, consecuencia directa de la tensión y cargas de trabajo excesivas, aparte del mal momento escogido para realizar la trasnferencia en el control de la aeronave.

Es increíble la capacidad que tiene el ser humano para cerrar los ojos a la evidencia, o mirar hacia otro lado, y luego rasgarse las vestiduras exigiendo responsabilidades; porque evidentes son los riesgos que entraña la operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas y cínicas serán las voces que luego se alzarán pidiendo las testas de los culpables, como si ahora desconocieran quienes son, los unos y los otros.

QUO VADIS IBERIA? (2)

Analizados los orígenes de la actual crisis de Iberia y la mala gestión que de la misma están llevando, por cuestiones distintas pero concurrentes, los directivos de la misma compañía y de IAG, queda ahora ofrecer soluciones, cómo implantarlas y quiénes son a nuestro entender los idóneos para llevarlas a efecto.

No obstante, antes proponemos la lectura de dos artículos de opinión en los que se presentan las dos visiones contrapuestas de las soluciones que ofrecen unos y las que proponen otros.

Por un lado la visión que llamaremos neoliberal, de recortes salariales y eliminar rutas no rentables por sí mismas para ganar competitividad y alcanzar así la rentabilidad. Por otro lado la que llamaremos socialdemócrata de un plan de viabilidad que proponga una estrategia de crecimiento, aunque hubiera que realizar algunos ajustes iniciales, sin olvidar que el transporte aéreo debe tener la consideración de servicio esencial y que el estado debe proteger porque es vital para los intereses y economía española.

El primero de los artículos fue publicado en el suplemento Mercados de El Mundo el 23 de diciembre de 2012, cuando todavía Iberia interesaba a los medios de comunicación generalistas, escrito por Lorenzo Bernaldo de Quirós y titulado Iberia: renovarse o morir.

El segundo es la editorial del suplemento económico de El País también del 23 de diciembre de 2012. Incluimos el texto porque nos parece más acertado y respetuoso que el anterior.

Rentabilidad en el aire

La salvación económica y financiera de Iberia se ha convertido de pronto en asunto urgente, acuciado todavía más porque se quiere salvar la existencia de una compañía aérea española. España no puede prescindir de una aerolínea de bandera. La terminología pertenece a los tiempos en los que todavía se jugaba con estrategias de empresas nacionales y acciones de oro, aunque aquellos tiempos han sido superados por la evidencia de que Francia y Alemania han conseguido los mejores modelos de empresas protegidas. En un caso son públicas, y en otro están guardadas por barreras accionariales tan invisibles que no pueden ser mostradas o demostradas en tribunal alguno. En el caso de Iberia, la empresa confía la salvación de la compañía a un ajuste laboral de casi 4.500 personas y a una reducción de las líneas operadas de casi un 15%. A grandes rasgos, es una operación de cirugía laboral considerable y de extirpación de casi todas las rutas que no se consideran rentables.

El problema no es la racionalidad del plan, porque no es difícil aceptar que la recesión y el precio del crudo están erosionando la evolución del transporte aéreo. Tampoco se puede rechazar el argumento coyuntural de la competencia de las líneas de bajo coste para la cuenta de resultados de Iberia. El problema es que no se ofrece una explicación convincente de cómo se salvará Iberia y cómo su negocio superará la recesión una vez aplicados los ajustes. Es necesario ofrecer, como contrapartida de los despidos y recortes, una explicación detallada de cuáles serán las fuentes de rentabilidad del negocio en los próximos años después de la reducción de los gastos; es decir, cuáles serán las líneas rentables y por qué, cuál es la demanda esperada o cómo competirá la compañía en el terreno del low cost. Los despidos y las rebajas salariales tienen la virtud —si se hacen bien— de que reducen los gastos, pero en ningún caso soportan el negocio futuro de una compañía.

Falta ese plan de negocio a medio plazo o, si se quiere, un modelo de empresa que justifique los recortes a corto plazo. Ese plan debería estar en la mesa de negociación con los sindicatos si Iberia quiere pilotar un despegue suave y consistente de sus cuentas. Pero, quizá por mala fortuna, hay otros factores que pesan sobre el presente y futuro de Iberia lastrados con evidente incertidumbre. Por mencionar dos, que están jugando en contra de la credibilidad de Iberia. El primero es la reestructuración de AENA, que implica una subida de tasas aeroportuarias. Dada la tendencia imparable de este Gobierno a parchear la realidad con tasas e impuestillos, nadie puede asegurar que no sigan subiendo en los próximos años, aumenten los costes de la aerolínea y quiebre la posibilidad de un servicio rentable de bajo coste. El segundo elemento perturbador es la creencia de que Iberia está siendo condenada a papeles secundarios (y quizá a la desaparición) por British Airways, compañía con la que forma el consorcio IAG.

Hay más incertidumbres, como la estructura accionarial, pero con las dos mencionadas bastan para hacerse a la idea de que Iberia tiene por delante meses complicados para reorganizar el negocio. No es tan sencillo como proponer una regulación de empleo y un ajuste de líneas; exige resolver incógnitas encadenadas, de forma que los accionistas, los clientes y los propios empleados recuperen la confianza en su viabilidad.

¿Cómo salvar Iberia?

Lo primero es proponer soluciones, es decir, diseñar un plan de negocio. Iberia no sólo es una compañía aérea que vuela aviones, además es una excelente compañía de mantenimiento de aviones, no sólo de su flota sino de otras 100 compañías y empresas más, en su base de mantenimiento de La Muñoza en Barajas. Es el primer operador de asistencia a aviones y pasajeros (handling) en los aeropuertos españoles. Es socio fundador de Amadeus, el sistema de reservas informáticas líder del mundo, y participa en el negocio de los viajes turísticos a través de los turoperadores Viva Tours y en el transporte urgente con Cacesa. El negocio de catering que creó junto con Swissair, y que producía más de 14 millones de bandejas de comida al año, lo acabó vendiendo.

Por lo que respecta al transporte de viajeros, Iberia tiene que identificar cuál será su área geográfica de negocio prioritaria, y que a nuestro entender debe ser la conexión Europa con Iberoamérica y los estados con mayor población hispana de los Estados Unidos. Iberia además debe ser el proveedor de las conexiones entre las principales ciudades españolas y europeas con el Aeropuerto de Madrid-Barajas (sin olvidar que lo prioritario es resolver los graves problemas de seguridad que tiene y que una vez solucionados incluso incrementarían su capacidad operativa). Esta planificación requiere tener una visión de conjunto, y aunque algunas de estas conexiones no sean rentables por sí mismas, sí lo serían en su conjunto; porque una compañía que ofrece un servicio llave en mano es más fiable y cómoda para el pasajero que andar cambiando de terminales y compañías.

Iberia debe potenciar el transporte de mercancías y el transporte urgente y alcanzar un prestigio como el que tiene Fedex. Y siempre entre los mismos países que el transporte de pasajeros.

Iberia atesora una experiencia y reputación en el mantenimiento de aeronaves que ya quisieran otros. Es un área de negocio que debe potenciar, incluso creando nuevas bases de mantenimiento, con una estrategia de crecimiento racional y cuidadosa a la hora de elegir los países para no salir trasquilada.

España es una potencia mundial en turismo, y no es de recibo que de ello se beneficien principalmente turoperadores alemanes y británicos. Iberia debe mostrar y desarrollar aún más su potencial en este área.

Éste sería a grandes rasgos nuestro plan para relanzar Iberia. En un horizonte de tres a cinco años Iberia podría ser una compañía diferente, saneada y potente.

¿Quiénes la llevarían a cabo? En primer lugar habría que despedir y sin un euro de indemnización a toda la cúpula directiva por inoperante y estar vendida a IAG y British Airways. La nueva dirección, en todos los niveles, debe salir de los propios trabajadores, a los que la actual dirección quiere despedir y prejubilar y que atesoran una experiencia y conocimiento de la compañía y un compromiso que no se puede desperdiciar. Más que un plan de despidos habría que llevar a cabo un plan de recolocaciones en las nuevas áreas de negocio, y antes que recurrir a los despidos, transitoriamente mientras se busca ocupación a todo el mundo, se podría proponer a los trabajadores que lo deseen el trabajo a jornada parcial. Cualquier opción antes que despedir experiencia, conocimiento y compromiso. Y el reparto salarial debería pasar por unos sueldos dignos en todos los niveles y con pequeñas diferencias entre directivos y el resto. El modelo de negocio de directivos a millón de euros y operarios a 7.200 euro al año no es sostenible socialmente y paradójicamente condenan a las empresas al cierre. ¿Por qué las empresas cooperativas del País Vasco son tan pujantes y rentables y por qué allí la tasa de paro es menor y la riqueza es mayor y está más distribuida? Porque a través del reparto de responsabilidades y de unos salarios sensatos para unos y otros, todos sienten la compañía como propia y así la tratan y cuidan.

Y no olvidemos que serán los trabajadores los únicos capaces de llevar a cabo un plan de estas características. Los gestores españoles no, por traidores e incompetentes. Los ingleses menos aún, ellos no tienen amigos, tienen intereses. Van a los sitios que les interesan, cogen lo que les interesa y se van cuando no les interesan o los echan.

Y para finalizar recomendamos la lectura de dos artículos. El primero es el informe de ASETMA-Iberia publicado en Aviación Digital ¿Porqué debemos evitar el desmantelamiento de Iberia, o la caída al abismo?

Y el segundo publicado en el suplemento económico de El País de 30 de diciembre de 2012, A lo único que debemos temer es al miedo; magnífico análisis de las situación económica, su evolución y cómo la aplicación de las medidas equivocadas no está llevando al abismo; pero con un mensaje de esperanza siempre que se cambie el rumbo, y que hace referencia al discurso inaugural de la presidencia que Franklin D. Roosevelt pronunció el 4 de marzo de 1933, cuyo enlace también incluimos y que animamos a leer e interiorizar.

QUO VADIS IBERIA? (1)

Tras el fracaso de las negociaciones entre los sindicatos, la representación de los trabajadores, y la dirección de Iberia, la representación de los intereses de la dirección de IAG decidida en su apuesta por British Airways, se abre un período de incertidumbre en el que sólo queda esperar la estocada que supondrá el anuncio, por parte de quien de verdad manda, Willie Walsh, del mal llamado plan de reestructuración, y que supondrá el inicio del fin de Iberia y su disolución en British Airways.

Eclipsada por los escándalos de corrupción que emponzoñan al partido popular, a su clase dirigente y al mismo gobierno de España, la crisis de Iberia ha pasado, sin razón, a un segundo plano informativo; porque lo que ocurre en la otrora compañía de bandera española es corrupción empresarial al más puro estilo Gerardo Díaz Ferrán o Rodrigo Rato, por el saqueo de sus arcas y la bien pagada incompetencia de sus gestores, y el trasvase de la tesorería, al estilo Luis Bárcenas, de Iberia a algún paraíso fiscal del mundo anglosajón, porque estos piratas no habitan en el barrio de Salamanca de Madrid y sí en la city de Londres, para sufragar el jugoso plan de pensiones de la compañía británica.

En esta serie de dos artículos comentaremos unos reportajes y artículos de opinión sobre Iberia, seleccionados entre todos los publicados en los distintos medios.

En el primero comentamos y analizamos el artículo de Cristina Galindo publicado el pasado 23 de diciembre en el suplemento económico dominical del diario El País, Iberia vuela con rumbo incierto.

Iberia vuela con rumbo incierto

Agobiada por los números rojos y la pérdida de competitividad, la aerolínea de bandera emprende un duro ajuste de plantilla y una drástica reducción de rutas

Aviones de Iberia en la T4 del aeropuerto de Barajas. / Uly Martín

“Primero fue Gibraltar; ahora, Iberia”, se podía leer en un cartel colgado por los trabajadores de la aerolínea en el aeropuerto de Barajas. La fusión de la compañía con British Airways, materializada en 2011 a través del holding IAG, es vista por la plantilla y una parte de la opinión pública española como una batalla entre antiguos imperios que se ha decantado a favor de Londres, mientras los accionistas responden que la crisis económica, el incremento de la competencia y la resistencia de los empleados al cambio durante los últimos años explican los problemas de Iberia. Tenga quien tenga la culpa de la crisis que atraviesa la compañía de bandera, que siempre ha sido considerada un símbolo nacional, el rumbo de Iberia se encuentra en un momento incierto.

El metafórico y acertado título y el primer párrafo muestran que, después de todo este tiempo, nadie sabe a ciencia cierta hacia dónde dirigen sus gestores a la compañía. Si Iberia presenta número rojos y no es competitiva es, en gran parte, por la nefasta gestión de sus directivos. ¿Por qué cuando una compañía va bien se debe por el acierto de sus gestores y cuando va mal es por culpa de sus trabajadores? Esta es una de las mentiras del neoliberalismo y neoconservadurismo, que descarga las culpas y errores sobre la clase trabajadora a la que hacen responsable de las pérdidas y a la que exigen sacrificios, mientras ensalza a una clase dirigente, indolente e inoperante, que no duda, entre otras cosas, en llevarse los cuartos, blancos y negros, a paraísos fiscales.

Cuatro años después del inicio del declive, Iberia sigue en números rojos y el 9 de noviembre anunció la supresión de 4.500 empleos (un 23% de la plantilla), mientras su socia británica ya ha vuelto a tener beneficios. Muchas aerolíneas europeas se han visto afectadas por la crisis de deuda europea, pero quizás Iberia ha sido una de las más golpeadas. “La base de todo el problema es la crisis que azota a la economía española, con una tasa de paro que roza el 25%”, explica Iván San Félix, analista experto en el sector aéreo de Renta 4. En lo que va de año, el tráfico en el aeropuerto de Barajas ha caído un 8,5%. “Todo rematado por el precio del combustible, que es altísimo, y supone ya el 30% de los gastos operativos de las aerolíneas”, añade.
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Las low cost han causado un daño significativo a las rutas de corto y medio radio de Iberia. El coste medio por pasajero para Easyjet oscila entre 60 y 70 euros en un vuelo de corto radio y para Iberia se sitúa entre 125 y 135 euros, según cálculos del sector. Desde 2006, la cuota de mercado de Iberia en ese segmento de negocio ha caído en un 20%. La todopoderosa Ryanair domina este mercado, con una cuota del 21%, según datos publicados en un reciente informe de Goldman Sachs, que toma como referencia el número de asientos ofrecidos por kilómetro de ruta (ASK), una de las medidas más utilizadas por el sector para medir la capacidad. Le sigue Iberia con un 11%, y Vueling, con el 9%.

Esto no es del todo cierto, porque los españoles seguimos volando y el turismo está creciendo. Sin embargo, de esto se aprovechan las compañías de bajo coste con Ryanair a la cabeza. ¿Culpa de los trabajadores? No. Culpa de los gestores que no son capaces de poner blanco sobre negro en un mercado en el que abundan las subvenciones autonómicas a estas compañías de bajo coste, y la visión relajada que las autoridades de la aviación civil española tienen del cumplimiento de los estándares y medidas de seguridad, con la excusa de “no perjudicar el turismo”. Además la mayoría de estas compañías no pagan impuestos en España y sus trabajadores ejercen en unas condiciones de semi-esclavitud. Los billetes a 20 euros son atractivos, pero esconden y engendran miseria. Si muchos preferimos pagar más por el cacao o café porque proviene del comercio justo, ¿por qué no hablar de billetes de avión de comercio justo? Encantados estaríamos muchos de pagar más sabiendo que ello significa seguridad y unas condiciones laborales justas.

Centenares de trabajadores de Iberia en una manifestación en la T4 de Barajas para protestar por el plan de transformación / EFE

Los problemas con las low cost y los vuelos nacionales y europeos que afronta Iberia afectan al principal mercado de la compañía: los viajes transoceánicos, sobre todo entre Europa y América Latina. Elena Hernández, analista de Ahorro Corporación, explica que “para alimentar el largo radio, Iberia tiene que sostener un corto y medio radio con una estructura de costes significativamente por encima” de sus rivales. Además, con la crisis, menos inmigrantes latinoamericanos viajan a España o pasan unas vacaciones en su país de origen. “Ese es el principal reto al que se enfrenta: tiene que optimizar rutas y costes para volver a ser la compañía eficiente y generadora de caja que llegó a ser”, añade la experta.

Las 13 rutas más deficitarias hacen perder a Iberia 100 millones por año, un dato casi positivo para Goldman Sachs, que confía en que la reestructuración de la red provea a la compañía de “ganancias de rentabilidad fáciles”. El objetivo inicial de la aerolínea es recortar un 15% el número de rutas en 2013. En realidad, Iberia ya ha anunciado que a partir del 1 de abril dejará de volar a La Habana y Santo Domingo; para ir a San Juan de Puerto Rico habrá que ir vía Miami.

¿Cómo es posible que la compañía esté cerrando rutas rentables y con los aviones atestados de viajeros, en lugar de potenciarlas, como los vuelos a La Habana y a Santo Domingo? Iberia carece de una estrategia empresarial y de una política comercial sensata y efectiva. Y ello es culpa de los gestores. Otros llegarán que sus rutas ocuparán. Y esto supondrá también el cierre de rutas de medio y corto alcance; las que acercan a los viajeros a los aeropuertos desde los que salen esas rutas de largo alcance. Es de sentido común comercial.

El legado está pesando en Iberia. Según el plan presentado por la compañía el 9 de noviembre, también se planea la supresión de 4.500 empleos, de los que 3.000 podrán ser prejubilaciones, y rebajas salariales del 25% al 35% de media. Fuentes de Iberia aseguran que no hay otra salida para salvar la compañía que recortar capacidad y plantilla para incrementar la competitividad y la rentabilidad, y detener la sangría de pérdidas.

En el caso de los pilotos, la aerolínea ha sugerido una reducción de su remuneración media del 30% (un 25% en largo radio y un 40% en corto y medio radio) y aumentar un 20% la productividad. Para Justo Peral, jefe de la sección sindical del Sepla en Iberia, que representa a los pilotos, estas medidas son “una cortina de humo para esconder” el verdadero problema: “British Airways está acelerando el saqueo de Iberia”. La tesis del Sepla es que la fusión supone la condena a muerte para la aerolínea española, porque se está gestionando desde el holding IAG en favor de la socia británica. “Están cogiendo nuestra producción, carga..., están expoliando, y detrás de todo está el agujero de los planes de pensiones de British, que pueden acabar con la quiebra de la empresa”, asegura Peral. “El problema no son los sueldos de los pilotos”, añade.

La compañía niega estas afirmaciones. “Ni un céntimo de Iberia ha sido transferido a British Airways”, afirmaba recientemente el consejero delegado de IAG, Willie Walsh, en una entrevista con este periódico. Walsh negaba que con la caja de Iberia se hubieran financiado los planes de pensiones de British y explicaba que la aerolínea británica ya ha llevado a cabo su reestructuración, al igual que otras grandes aerolíneas como Air France-KLM y Lufthansa.

Ésta es la cuestión. El problema no son los sueldos de los trabajadores, sino las pensiones de los trabajadores de British Airways. Éste es un plan de liquidación. Saquean su caja, cierran rutas rentables y despiden trabajadores para salvar las pensiones de los ingleses, se cargan a un competidor y de paso se quedan con el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

Cómo será Iberia si sobrevive

La primera pregunta que se hacen muchos es qué tipo de compañía será Iberia. “Tiene un rumbo claro que hay que rediseñar, pero el objetivo es claro: servir de puente entre Latinoamérica y Europa”, afirma Elena Fernández, analista de Ahorro Corporación. “Con los ajustes necesarios, continuará siendo la aerolínea de bandera que ha sido y es”, asegura. “El ajuste es imparable. Ni el Gobierno ni nadie puede pararlo. Es lo que tienen que hacer por duro que sea. Si no lo hacen, el escenario será peor. En principio, si realiza el ajuste, puede mantener su posición de liderazgo en América Latina, pese a la amenaza de Air France y el auge de algunas compañías de la región, como la colombiana Avianca, que está en expansión”, opina Xavier Fageda.

La prioridad es reducir capacidad para ser rentable y poder financiar nuevas inversiones, insiste el consejero delegado de Iberia, Rafael Sánchez Lozano, quien reconoce que es posible que con la reestructuración la aerolínea pierda el liderazgo en las rutas entre Europa y América Latina, su mercado estrella, en favor de Air France (ambas tienen una cuota de mercado en este segmento cercana al 20%). “Ahora mismo no somos competitivos; cuando lo seamos, volveremos a crecer”, promete.

De estos analistas y expertos no hay que fiarse. Son los mismos que llevan años pidiendo ajustes en las pensiones, sanidad y educación públicas, reformas laborales agresivas, y darle todo el dinero que haga falta a la banca. ¿Dónde nos han llevado? A la ruina, 26 % de paro, pueblos peleando por sus urgencias, profesores con años de experiencia en la calle, empresas ajustando plantilla porque sí, y mientras los gobernantes cobrando en sobres y amasando fortunas en Suiza.

La segunda pregunta es si la fusión ha sido beneficiosa. Y esa es una cuestión que se formula tanto en España como en Reino Unido. Desde Madrid se oyen voces críticas que están convencidas de que British se ha visto beneficiada y que ahora tiene beneficios e Iberia no. Justo Peral, del Sepla, no ve otra explicación a la crisis de Iberia: “El 70% del tráfico de clientes de Iberia viene de fuera, y la crisis española no tendría que afectarnos tanto. Además, en América Latina hay crecimiento”. El Sepla coincide con la empresa en que hay que reestructurar —ha propuesto una rebaja salarial del 51% para las nuevas contrataciones de pilotos—, pero exige que se revisen los acuerdos de fusión. Desde IAG se recuerda que, durante los 13 años de beneficios de Iberia, British ganó al menos el doble.
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Todas las grandes aerolíneas europeas han llevado a cabo reestructuraciones significativas, salvo Iberia, coinciden los expertos consultados. En realidad, dos de los ajustes fueron capitaneados por el actual consejero delegado de IAG: Walsh se ganó el apodo del recortador por sus medidas de reducción de plantilla y costes en la irlandesa Aer Lingus, en la que también fue consejero delegado. También ha realizado ajustes en British. “Iberia llegó a la fusión peor estructurada; ha tardado mucho tiempo en reaccionar”, opina Iván San Félix. El representante del Sepla afirma que Iberia también se ha ajustado en el pasado. “Desde 2004-2006, la flota ha pasado de 160 a 100 aviones, y la plantilla de 26.000 a 19.000 personas”, afirma Peral.

La respuesta es no. Iberia ha sufrido múltiples ajustes y el de ahora no será el definitivo, porque iberia seguirá perdiendo dinero mientras no disponga de un plan de crecimiento y una política comercial sensata.

El papel del Estado en el futuro

Falta por ver qué papel juega el Gobierno español en la definición de la futura Iberia. A través de la nacionalizada Bankia y de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), el Estado es el primer accionista de IAG, con un 15% del capital. Pero lo cierto es que ese porcentaje difícilmente le puede dar el control en el Consejo de Administración, en el que hay seis representantes de Iberia y seis de British.

El Gobierno, principalmente a través de la ministra de Fomento, Ana Pastor, ha dejado claro que no permitirá que la reducción de capacidad de Iberia afecte a la conectividad del país o al turismo. “El ministerio tendrá que intervenir, porque es lógico su interés de mantener una aerolínea fuerte”, opina Iván San Félix. “Las prejubilaciones y el pacto para negociar cómo potenciar Iberia pueden ser la base de un acuerdo”. Aunque no estén claras las medidas que el Gobierno podría tomar para parar una reestructuración que no fuera de su gusto, lo que parece claro es que sus presiones fueron una de las causas de que los sindicatos suspendieran las huelgas convocadas para estos días y la compañía aceptara negociar un plan de viabilidad a cinco años.

El Estado debe defender los intereses españoles, y estos son el turismo, una compañía Iberia fuerte y que sea el nexo de unión por aire entre España y Europa e Iberoamérica y el mantenimiento de los puestos de trabajo.

Para finalizar respondemos al comentario que un lector hizo en el debate de Aviación Digital sobre el artículo que publicamos el pasado 14 de enero Por qué British gana e Iberia pierde.

desde el otro lado - (18/01/2013)

El autor del articulo olvida mencionar que los grandes aeropuertos britanicos ,la antigua empresa publica BAA,estan hoy dia en manos de una empresa española llamada Ferrovial y que este hecho es posible porque tanto el Reino Unido como España pertenencen a la CEE donde la compra de acciones y circulacion de capitales es libre y solo se limita cuando afecta a sectores estrategicos o relacionados con la seguridad y defensa nacional.
No tenemos noticias de ciudadanos britanicos o comunitarios protestando ruidosamente ante las terminales aereas porque la gestion de las mismas esta en manos de su mayor accionista y propietario ,una empresa española con sede social en Madrid.
Lo curioso de esta historia es que si se cuenta el interes mediatico de este reportaje queda absolutamente invalidado al quitarle la parte patriotica y emocional que al final,como instinto basico y primitivo ,es el que motiva a la masa a quien va dirigido.

Indicar que no estamos de acuerdo con la privatización de determinados servicios públicos, entre ellos la gestión de los aeropuertos, ya sea en España, o en el Reino Unido, porque creemos firmemente que el estado es el único capaz de mantener los estándares de seguridad y calidad exigibles. Y tenemos ejemplos de servicios públicos cuya privatización ha sido un desastre, por ejemplo, el servicio ferroviario en el mismo Reino Unido. Privatizar determinados servicios públicos implica tener un estado capaz de idear una regulación completa que contemple todos los aspectos y escenarios posibles y en su justa medida, vigilante al extremo de la seguridad y calidad, en permanente alerta y dispuesto a intervenir a las primeras de cambio aún a costa de admitir su propio fracaso, y esto no existe en el Reino Unido y mucho menos en España.

Sin embargo no es ésta la cuestión que nos ocupa, sino la supervivencia de una compañía en pleno proceso de jibarización en favor de su compañero de viaje, un competidor depredador y con unos compromisos financieros que complica su propia existencia, y sin un plan que le asegure ni siquiera el futuro inmediato.