FELICES FIESTAS Y FELIZ AÑO NUEVO 2014

Con esta impresionante foto publicada por Aviation Addiction en su cuenta de Twitter, de un A-380 operando en un aeropuerto en el que no se vislumbran obstáculos ni para despegar ni para aterrizar y que, por lo tanto, nunca podría ser hecha en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, el equipo de Las mentiras de Barajas les desea unas felices fiestas navideñas y un feliz, próspero y seguro Año Nuevo 2014.

REFLEXIONES SOBRE EL ACCIDENTE DE BARAJAS DEL 5 DE DICIEMBRE DE 2013

El accidente que sufrió el Boeing 767-332ER (WL), de la compañía Delta Air Lines, en el aterrizaje por la pista 32L, tras salirse de la pista, atravesar alguna rodadura y detenerse en una zona de hierba, como se observa en la trayectoria representada sobre la fotografía aérea de la zona y publicada en Flickr, pudo ser uno de los más trágicos accidentes de la historia de la aviación, si la aeronave no se hubiese detenido y hubiera continuado su marcha hacia la Terminal 4 o si en su camino se hubiese encontrado con los aviones que esperan para despegar por las pistas 36L y 36R. Afortunadamente el tráfico aéreo a las 11 de la mañana no es el que hay a las 8, ni el que había a esa misma hora hace unos años.

Lo llevamos avisando desde hace varios años, que los embudos o espacios de Seguridad establecidos para los aterrizajes largos de las pistas 32R y 32L en configuración Norte y la 18R y 18L en configuración Sur, tienen riesgo de colisión con las aeronaves estacionadas que aguardan haciendo cola para el despegue por las pistas 36R y 36L en configuración Norte y las pistas 14R y 14L en configuración Sur. AENA alega que es posible despejar la zona de riesgo cuando se declare la emergencia. Y nos preguntamos ¿Es acaso viable que en los escasos segundos en los que puede producirse un fallo en el aterrizaje de una aeronave se pueda dejar libre toda la Zona de Protección de Pistas (RPZ) que actualmente es invadida permanentemente por naves esperando y haciendo cola para despegar? Esta situación de riesgo se empeora gravemente al haber ubicado en estas RPZ (que deberían permanecer libres del más mínimo objeto que no sea frangible tal y como establece la FAA) las Plataformas de Deshielo de Aeronaves y sus respectivas maquinarias, tal y como puede comprobar en el actual Plano de Rodadura.

En el artículo publicado en Aviación Digital la semana pasada ¿Pudo el DL415 haber utilizado el EMAS de la 32L de LEMD?, se especula sobre las razones que pudieron llevar a los pilotos a sacra al avión de la pista y no hacer uso del Sistema de Frenado de Emergencia o EMAS (Engineered Materials Arresting System).

El EMAS es un sistema para frenar aquellos aviones que sobrepasen el extremo de la pista sin que sufran daños estructurales. Está situado como prolongación de la pista y tiene la misma anchura de ésta. Está formado por bloques de hormigón granular de deformación progresiva que se aplasta bajo el peso del avión que sobrepase el umbral de la pista, absorbiendo la energía del avión en movimiento. No obstante, es suficientemente rígida para que los vehículos de emergencia puedan conducir sobre ella sin sufrir ningún tipo de deformaciones. La resistencia proporcionada por el material deformado por el aplastamiento decelera el avión y lo detiene dentro de los límites del área de seguridad de extremo de pista.

Este sistema supone una mejora de la seguridad operacional en caso de salida por final de pista y fue instalado en la RESA (Runway End Safety Area) de las pistas 32L y 32R, concretamente a 3.318 m del umbral 32L y a 3.300 m del umbral 32R respectivamente, en el año 2008. Es un sistema de un solo uso y una vez lo haya sido utilizado debe ser restituido para garantizar las especificaciones de frenado.

En SKYbrary hay disponible información detallada sobre el Sistema de Frenado de Emergencia o EMAS (Engineered Materials Arresting System). Y no olvidemos que si el avión no se detiene sobre el EMAS y continúa su marcha, el destino es la Terminal 4 o los aviones que se dirigen al despegue desde la pista 36L o 36R.

En el citado artículo se indica que:

Un dato esencial a tener en cuenta, es que la aeronave no había tenido tiempo de deshacerse del combustible, al quedarse sin sistemas hidráulicos y sufrir un agujero que atravesaba un plano, con lo añadido a que su peso podría rondar los 185.000 kgs, aterrizar lo antes posible parece que era una solución evidente. Eso sí, con la dificultad de parar esta "bala" a tiempo..., con los frenos muy dañados o inutilizados. Pero se hizo con un resultado excelente.

Para juzgar si la decisión del piloto al mando fue a priori la acertada o no y cuáles fueron las razones que lo llevaron a tomarla habría que conocer, en primer lugar, si este piloto conoce los riesgos de Barajas. A posteriori no queda otra que felicitar al piloto al mando por la decisión y la correcta ejecución de la maniobra, a los controladores por la coordinación de la situación de emergencia, y a los servicios de emergencia por su rápida y efectiva actuación para evitar males mayores, ya que no hubo daños personales y el avión sólo sufrió daños menores.

Quizá fuera el factor económico, como indican en Aviación Digital, el que llevó al piloto al mando a no utilizar el EMAS. En el AIP del Aeropuerto de Madrid-
Barajas se establece que:

Una vez utilizado por una aeronave el sistema debe ser restituido a fin de garantizar las especificaciones de frenado en futuras utilizaciones. Por lo tanto, LA COMPAÑÍA OPERADORA DE LA AERONAVE QUE HA SUFRIDO LA SALIDA DEL FINAL DE PISTA DEBERA DISPONER DE LOS SEGUROS CORRESPONDIENTES QUE CUBRAN DICHOS DAÑOS, incluidos los de reparación del Sistema de frenado de emergencia (EMAS).

También cabe la posibilidad que el piloto no confiase en una parada plácida sobre el EMAS y, temiendo que los daños en el avión fueran mayores o el riesgo de que el combustible provocase una explosión de consecuencias fatales, por eso eligió detenerse sobre la tierra.

En el artículo se indica que la maniobra que realizó el comandante pudo estar motivada también por la duda de que a la velocidad que iba y la distancia de frenado necesaria, teniendo en cuenta también el peso combustible, hubiera sido suficiente con el EMAS, cuya longitud es de unos escasos 63,1 metros.

En cualquier caso y como apuntan en el artículo de Aviación Digital, el comandante, suponiendo que entrara en pista en el punto de contacto fijado máximo (algunas fuentes ya han señalado que el aterrizaje fue largo), y teniendo la 32L una longitud total de 3.988 mts, dispuso de un máximo de 47 segundos; si la toma de tierra se hizo con 2000 metros de pista por delante este tiempo se reduce a 24 segundos. Teniendo en cuenta que entre el despegue y el aterrizaje transcurrieron quince minutos, la tripulación dispuso de muy poco tiempo para la organización de los recursos en cabina, tras la declaración de la emergencia a bordo, y la coordinación con los controladores en tierra, que trabajarían a contrarreloj para despejar las pistas y rodaduras adyacentes de obstáculos. En esa situación la decisión de utilizar o no el EMAS fue tomada por instinto. Entendiendo por instinto en este contexto como la capacidad de tomar una decisión correcta en muy pocos segundos, y que se adquiere con el entrenamiento riguroso y continuo al que se someten. Y esto es un intangible que es difícil valorara a la hora de adquirir un billete para viajar en una compañía u otra, porque la seguridad sólo es posible valorarla en negativo, es decir, cuando no existe y afloran los riesgos y sus consecuencias.

Y coincidimos con la redacción de Aviación Digital en que una investigación a fondo es necesaria, en la que no sólo ofrezca una mera descripción de los hechos ocurridos, sino que se analicen a fondo las opciones de las que disponía el piloto, por qué descartó unas y por qué eligió otras.

5 DE DICIEMBRE DE 2013: ACCIDENTE EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

Observen esta fotografía

Ahora esta representación sobre una fotografía del Aeropuerto de Madrid-Barajas obtenida de Google Earth:

Lo que publicó una pasajera en su cuenta de Twitter:

#desastredeltaairlines vuelo Mad-NYork. @Delta hemos aterrizado en la tierra, no había frenos según comentarios pic.twitter.com/G3BKEo4hiw

Y ahora la descripción del accidente (fuentes: Aviación Digital, Datos técnicos ASN, The Aviation Herald, el País y otras fuentes anónimas):

Un Boeing 767-332ER (WL), vuelo DL415, operado por la compañía Delta Air Lines, despegó por la pista 36L del Aeropuerto de Madrid-Barajas (MAD) sobre las 11:22, hora local, con destino al Aeropuerto de Nueva York-JFK. El piloto al mando, después de darse cuenta de que había reventado uno de sus neumáticos y que los restos de la explosión habían afectado al ala derecha y al sistema hidráulico, decidió regresar de inmediato al aeródromo madrileño declarando aterrizaje de emergencia.

En estas imágenes, la primera subida por una pasajera en Twitter y la segunda tomada ya en tierra, se observa el boquete en el ala derecha del aparato.

Dado que no le funcionaron los frenos, la elevada velocidad que llevaba y la previsión de un aterrizaje largo por la pista 32L, el piloto, antes de finalizar la pista, decidió utilizar la última salida de ésta. El avión, tras atravesar alguna rodadura, se detuvo finalmente en una zona de hierba a las 11:30 hora local.

En estas fotografías se observa el avión detenido en tierra, la primera proporcionada por controladores en su cuenta de Twitter:

Al tomar tierra, el aparato sufrió problemas con el tren trasero y se declaró un pequeño incendio que fue sofocado por los bomberos, que habían llegado inmediatamente al lugar del siniestro. Afortunadamente, no hubo heridos.

Las condiciones del viento en el aeropuerto eran las que se muestran en este informe de la Agencia Estatal de Meteorología.

Tanto AENA como la compañía Delta Airlines trataron de aparentar normalidad tras el accidente. Según AENA el aeropuerto de Barajas operó desde el mediodía con una sola pista debido a este incidente, y aseguró que no hubo ningún retraso por este incidente, hasta que abrió de nuevo la pista 32L. Por otra parte, en la pista 36 izquierda, por la que despegó el avión, se había comprobado que no había restos de neumático ni ningún otro objeto que pudiera afectar a la seguridad de las aeronaves. Delta Airlines sólo confirmó el regreso de su vuelo 415, con itinerario Madrid-Nueva York, poco después de despegar debido a motivos de seguridad y aseguró que el avión aterrizó con normalidad y los pasajeros fueron desembarcados también con normalidad.

Esto es lo que pasó, pero AENA debería tomar nota de lo que podría haber sucedido y tomar las medidas necesarias; aunque todos sabemos que, como siempre, mirará hacia otro lado tratando de ocultar los riesgos del Aeropuerto de Madrid-Barajas al gran público.

BARAJAS E IBERIA, EL CAMINO DE LA PERDICIÓN

La otrora compañía de bandera española, Iberia, y el que un presidente del gobierno y dos ministros de Fomento, empeñados ellos en sacar a España del rincón de la historia, habían designado como la futura puerta de Europa al resto del mundo, el Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas, caminan de la mano (hand in hand, como diría algún directivo de British Airways con la media sonrisa del que se sabe virtual vencedor del partido que empezó a jugarse en 1996 y que parece estar ya en el tiempo de descuento) hacia la perdición.

El pasado viernes 22 de noviembre un B737 de la compañía Ryanair declara “PAN, PAN”, es decir, emergencia, por un problema técnico en el estabilizador de cola. Avisados los servicios de emergencia del aeropuerto, éstos se movilizaron… y tanto que se movilizaron, que publicaron lo siguiente en la red social Twitter:

Afortunadamente la aeronave aterrizó sin novedad en el Aeropuerto de Madrid-Barajas y sin sufrir, ni ella ni los pasajeros o tripulación, daño alguno. Y entonces rectificaron.

En un primer momento nos temimos lo peor. Desde 2007 avisando de lo que puede ocurrir en Barajas, un accidente terrible y evitable en 2008, ninguna medida al respecto para corregir la insegura configuración operativa implantada, y no había servido para nada. Al final el desastre se hizo realidad. Un avión tras una aproximación frustrada a la pista 33L no había sido capaz de remontar el vuelo y se estrelló contra la Terminal 4. Afortunadamente todo quedó en un susto, aunque el que escribiera ese mensaje en Twitter debería hacer frente a su responsabilidad, lo mismo que los responsables de AENA, la AESA y la Dirección General de Aviación Civil, que permiten que en el Aeropuerto de Madrid-Barajas continúen implantadas las inseguras e ilegales Operaciones Segregadas y Simultáneas a pistas cruzadas.

Además, desde el punto de vista económico, las dos ampliaciones del Aeropuerto de Madrid-Barajas, diseñadas y ejecutadas por los ministros de Fomento Arias Salgado y Álvarez Cascos, y las inversiones satélite, entre las que se encuentra la ruinosa autopista de peaje a la T4, has sido un desastre, y son la principal causa de la situación de cuasi-quiebra económica de AENA.

¿Pagará alguno de ellos con la cárcel o con su patrimonio este desastre? ¿Les embargarán sus sueldos, uno en los consejos de administración de varias empresas privadas y el otro de diputado regional en Asturias amén de sus negocietes particulares?

Y toca hablar de Iberia, convertida ya en un enano regional y camino del definitivo desguace y aprovechamiento de restos por parte de British Airways, Vueling e Iberia Express, la heredera de la otrora insigne Iberia.

Por su notable interés, adjuntamos la intervención de la AADIBERIA (Asociación de Afectados por el Desmantelamiento de Iberia) en la última Junta General de Accionistas Extraordinaria de IAG 2013

Buenos días, mi nombre es Javier Sotos García e intervengo en la presente junta en representación de 121 accionistas, con un total de 478.125 acciones y en mi condición de secretario de la Junta Directiva de la Asociación de Afectados por el Desmantelamiento de Iberia, asociación que tiene como objetivo controlar y combatir las actuaciones de los gestores de IAG e IBERIA que puedan perjudicar los intereses de sus asociados, accionistas y trabajadores de Iberia, exigiendo para ello como norma fundamental el respeto a la legalidad y a los acuerdos previamente alcanzados, y que cuenta en la actualidad con mas de 2.000 asociados.

Someten ustedes a la aprobación de la Junta la adquisición de 98 aeronaves para British Airways y Vueling, dejando fuera de cualquier plan de adquisición, de forma absolutamente deliberada, a Iberia, habiendo procedido, incluso y a pesar de lo que el Presidente nos acaba de decir –porque no le he creído-, a congelar o anular los pedidos de aviones que para esta ya se encontraban cursados.

No contentos con eso han anunciado ustedes, además, que de aquí hasta el 2021, British Airways va a recibir 88 nuevos aviones, un número por si solo superior a toda la flota con la que actualmente cuenta Iberia.

Nada nuevo. Como ya venimos denunciando y tuve ocasión de exponer en la pasada Junta General Ordinaria, su actuación obedece a la intención, ahora claramente manifestada, de desmantelar Iberia aprovechando de esta, eso si, todo lo bueno que tenía y tiene en beneficio único de British Airways-IAG y sus gestores.
Ya les advertimos que su negligente actuación tendría consecuencias irreparables para Iberia y para el hub de Barajas. Desgraciadamente el tiempo nos ha dado la razón. Sólo en el mes de agosto Iberia cae mas de 16% en AKO. El tráfico en el aeropuerto de Barajas se ha reducido, solo en lo que va de año, en un 17% y, si nada lo remedia podría finalizar este año registrando unos 40 millones de pasajeros, un nivel igual al existente antes de la creación de la T4, todo ello mientras British Airways experimenta un crecimiento anual del 2,9 %. El turismo en agosto en la Comunidad de Madrid ha caído un 22%, lastrado sin duda por la drástica reducción de rutas, creando con ello una evidente alarma social.

A la vista de estos datos está claro que lo que ustedes han dado en llamar “fusión”, gracias a su disparatada y arbitraria gestión, le ha dado alas a British Airways, que ha recuperado pasajeros, rutas y flota, mientras Iberia ve como se desmantela ante la pasividad de gestores y responsables políticos quienes, a pesar de comprobar las consecuencias que para el sector turístico español tienen sus decisiones, miran para otro lado en clara dejación de funciones.

Los acuerdos propuestos vulneran flagrantemente, además, las salvaguardas de fusión en su día acordadas, sin que por parte de nadie de Iberia se exija su cumplimiento. Les recuerdo que, entre las referidas salvaguardas, se encontraba la obligación de una división razonable de nuevas oportunidades entre las dos redes, un desarrollo a largo plazo equilibrado de las mismas y el principio de que la evolución de uno de los centros no debe ir nunca en detrimento del otro, obligaciones que ustedes ahora se saltan a la torera.

En definitiva, el objetivo de que sometan ustedes a la aprobación de la Junta la adquisición de determinado número de aeronaves para British y Vueling, dejando de lado a Iberia, es claro. Obedece única y exclusivamente a la intención de beneficiar a British para compensar su lamentable situación a través de un continuo deterioro de Iberia, llevándose para aquella todo lo bueno, que es mucho, tal y como los 3.000 millones de euros que tenía en caja al momento de “fusionarse” y que, a día de hoy, han desaparecido, incumpliendo como he dicho las salvaguardas de fusión previamente acordadas.

Someten ustedes igualmente a la aprobación de la Junta el nombramiento, como Consejero Ejecutivo, de don Enrique Dupuy de Lome Chávarri. El Sr. Dupuy no es persona idónea para ocupar tal cargo. Recordemos que este señor ocupó el cargo de director financiero y de estrategia corporativa hasta el año 2010. Entre sus cometidos se encontraba la gestión de compra de combustible para Iberia. Desde el año 1996 a 2011 Iberia presentó, invariablemente, beneficios, a excepción del 2009, año en el que una negligente negociación del precio del combustible por parte del Sr. Dupuy condujo a Iberia a un serio revés en sus resultados.

En cualquier otra compañía y país del mundo el Sr. Dupuy no sólo estaría fuera de la empresa, sino que se habrían iniciado contra él los correspondientes procedimientos para exigirle responsabilidades por tan nefasta gestión. Ustedes no sólo no le exigen responsabilidades, sino que ahora le premian con un cargo que estará, mas que probablemente, tan excelente como inmerecidamente retribuido. Premian ustedes la ineptitud a la vez que desechan el potencial de cientos de trabajadores que si han demostrado, a lo largo de toda una vida, su valía y fidelidad a Iberia.

Está claro que es eso lo que pretenden. Tener gente que, a través de las decisiones como las que en su momento adoptó el Sr. Dupuy, coloquen a Iberia en una irreal situación que les sirva de coartada para acometer sus espurios planes, que no son otros que desmantelar por completo Iberia.
Se lo dije en la anterior Junta y se lo repito. No duden que nuestra asociación permanecerá vigilante acerca de las decisiones que ahora y en un futuro se puedan adoptar por este Consejo que supongan un menoscabo o perjuicio para Iberia, sus trabajadores y accionistas, y ejercitará las acciones que la razón y la Ley determinen en defensa de los derechos de nuestros asociados, esos que ustedes vienen continuamente vulnerando.

Y para finalizar la penúltima estocada a Iberia, el vencimiento en diciembre 2013 de las opciones sobre aviones de Iberia es mentira. Hoy es día uno de este mes.

Una mentira más que trataba de esconder lo que British Airways junto con los traidores españoles le están haciendo a Iberia.

Agradecemos a todos aquellos que nos han enviado la información para la elaboración de este artículo. Un artículo en el que hemos expuesto una serie de hechos y verdades, que se enfrentan con el paisaje idílico que nos describen los políticos gobernantes y los dirigentes de Iberia, porque la realidad es que Iberia y Barajas caminan juntos hacia la perdición