LA CIAIAC PUBLICA UNA NOTA DE PROGRESO SOBRE EL ACCIDENTE DE BARAJAS DEL 20-8-2008

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) ha publicado la Nota de progreso A-032/2008.

Esta nota no aporta información factual nueva respecto a la ya aportada en el informe preliminar de octubre de 2008 y el informe interino de agosto de 2009, pero en la misma afirma que dará a conocer el resultado final de la investigación sobre el accidente del vuelo JK5022 de Spanair el próximo mes de diciembre.

Todos los informes están disponibles en la sección de archivos del Grupo de Google de Las mentiras de Barajas.

Por el momento, la CIAIAC continúa con las labores de investigación de los sistemas, en la que, con la asistencia del fabricante, se están realizando, mediante el simulador de vuelo, actuaciones de la aeronave similares a las que supuestamente provocaron el accidente. La nota que el despegue se realizó con una configuración inapropiada y no aprobada.

El documento también muestra que, a la espera de la inspección y desmontaje del materia recuperado, no se han encontrado indicios de anomalías, y que la respuesta de los dos motores durante el despegue y hasta el primer impacto fue consistente con las posiciones de las palancas de gases en la cabina de vuelo.

Según el informe en estos meses se ha avanzado respecto a la investigación sobre la preparación y formación de los técnicos que revisaron el avión cuando los pilotos detectaron una anomalía en la temperatura de la sonda RAT. En este sentido, la Comisión de Investigación señala que se han analizado las declaraciones de todo el equipo de mantenimiento de la compañía, así como las actuaciones de los técnicos, no sólo el día del accidente sino semanas antes, y las inspecciones a las que se sometió a la aeronave, aunque afirma que los resultados serán revelados en el informe final de diciembre.

Durante el proceso de investigación el equipo también se ha encargado de analizar la influencia de los factores humanos en la tragedia. Para ello, se ha comprobado la posible influencia de condicionantes internos o externos en la consecución del accidente entre la tripulación.

Desde Las mentiras de Barajas nos preguntamos, entre otras cosas:

¿Se habrán investigado también las condiciones meteorológicas en las que se realizó el despegue?

¿Se ha simulado la secuencia del despegue en condiciones con viento de la misma intensidad pero de cara?

¿Se ha simulado la secuencia del accidente eliminando el barranco y el arroyo que hay al final de la pista?

NUEVA VICTORIA DE JAVIER AGUADO EN LOS JUZGADOS CONTRA AVIACIÓN CIVIL

Adjuntamos la sentencia de una nueva demanda ganada por Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral, Inspector del Estado de Vuelo, de operaciones de tráfico aéreo y de tripulaciones, contra la Dirección General de Aviación Civil, representada por la abogacía del estado (que todos los españoles sufragamos con nuestros impuestos.)

Javier Aguado planteó esta demanda por la sanción de seis meses de suspensión de empleo y sueldo, exactamente desde el 1 de octubre de 2.008 hasta el 31 de marzo de 2.009, que le impuso el anterior Director General de Aviación Civil, D. Manuel Bautista Pérez, justo antes de que empezase a funcionar la AESA.

Esa sanción le fue impuesta porque según los jefes en la DGAC los informes que Javier Aguado hacía, relacionados con encargos suyos, no eran de su agrado. Los jefes de la DGAC argumentaron que no estaban conformes con lo que Javier les informaba: que no se podía autorizar cosas que no estaban reconocidas por las leyes y demás normas aeronáuticas relacionadas con cada caso concreto.

Un ejemplo: En algunos casos solicitaban informe sobre si se podía nombrar o no como “piloto de alta experiencia” a determinados pilotos de diversas compañías. Javier les indicaba que no era posible ese nombramiento puesto que esa denominación no estaba contemplada en el JAR FCL, que es la norma, y ley, que recoge los diversos nombramientos y títulos de pilotos. Es decir que los conocimientos adquiridos a través de la experiencia no constituyen por sí mismos un Título Profesional, como sucede con cualquier otra profesión, por ejemplo el caso de ingenieros, médicos, etc. Por mucha experiencia que tenga un ingeniero nunca podrá firmar un proyecto si no tiene la titulación exigida; y no hablemos del caso de los médicos. Las consecuencias de este proceder están al orden del día en las páginas de sucesos de los diarios.

La cuestión esencial, y en la que lamentablemente no entra el Tribunal, es que si los jefes de la DGAC preguntan algo es porque consideran que los conocimientos y criterios en la materia son suficientes y superiores a los de ellos. Como la opinión de Javier no coincide con su criterio entonces deciden que no tiene validez y además que sus conocimientos son superiores a los suyos y por lo tanto que es acreedor de una sanción disciplinaria. En resumen: di lo que nosotros queremos que digas y en caso contrario te sancionamos, y todo al margen de la ley.

¿Dónde está la libertad constitucional de opinión y de información y sobre todo en el ejercicio de sus funciones de Inspector del Estado? ¿Qué garantías y seguridad jurídica tiene un Inspector del Estado cada vez que le solicitan un informe?

Desgraciadamente y como ya hemos indicado anteriormente, la Sentencia, aunque ha fallado a su favor anulando la sanción de suspensión de empleo y sueldo de seis meses, no entra en el fondo y sólo se basa en defectos del procedimiento sancionador.

La defensa fue sufragada por el propio Javier Aguado que tiene que hacer frente con sus propios medios cada vez que los arbitrarios caprichos sancionadores de sus Jefes devienen, y que se aprovechan de los servicios de la Abogacía del Estado para sustentar el acoso y persecución a los que someten a este ciudadano ejemplar donde los haya.

Estimado lector, si todavía consideras que Javier no necesita todo nuestro apoyo, tu apoyo, moral y tu apoyo tangible y económico, entonces es que eres uno de ellos, porque ante esta situación no vale la equidistancia ni permanecer al margen, porque la seguridad aérea es de interés público y afecta a toda la sociedad.

¡¡¡ATERRIZA, POR MIS …. !!!

Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas, día 13 de agosto de 2010, 17:35 hora local.

Condiciones meteorológicas: 37ºC, viento del sur-suroeste, dirección variable entre 190º y 220º, intensidad 7 nudos, con rachas de 18 nudos.

Condiciones de visibilidad: Buenas.

Configuración de operación: Configuración norte. Los responsables del Aeropuerto de Madrid-Barajas, de AENA, han impuesto, en contra del criterio de los controladores que en ese momento se encuentran en los centros de control, esta configuración por razones ambientales y la potestad que le confiere el artículo 2 punto a de la Ley 9/2010, de 14 de abril, que literalmente dice:

2. Corresponde en exclusiva al proveedor civil de servicios de tránsito aéreo la organización, planificación, dirección, gestión, supervisión y control de la prestación de dichos servicios.

A tal efecto, dicho proveedor civil de servicios queda facultado para adoptar las medidas que en cada caso resulten necesarias y, entre otras, las siguientes:

a) Determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes.

Un vuelo procedente del Aeropuerto de La Coruña, que no identificamos por cuestiones de seguridad, se aproxima al Aeropuerto de Madrid-Barajas y recibe indicaciones para la aproximación a la pista 33L. Control le comunica al piloto al mando las condiciones meteorológicas y de visibilidad. Al inicio de la aproximación el piloto informa a control que la medición de viento le da una componente de cola de unos 8 nudos y solicita el cambio a configuración sur, para poder efectuar un aterrizaje seguro. Control, siguiendo indicaciones precisas del proveedor civil de servicios, AENA, le informa que debe aterrizar, esperar a que el viento amaine o desviarse a otro aeropuerto.

En el vuelo, Don José Blanco López, Ministro de Fomento, regresa de sus vacaciones, forzado por el anuncio de la huelga de los controladores para el día 31 de agosto, día clave en la operación retorno de las vacaciones veraniegas, después de que AENA, unilateralmente, diera por rotas las negociaciones con el colectivo de controladores por el convenio laboral. Blanco ha decidido coger el timón y relegar a AENA a un segundo plano, consciente de que la opinión pública, al principio favorable, se está volviendo en su contra por la incapacidad negociadora del presidente de AENA, Juan Ignacio “Pato Donald” Lema Devesa.

EL piloto informa a la tripulación y al pasaje de la situación. Como un resorte, Blanco se levanta del asiento y se dirige a la cabina y le pregunta al piloto qué pasa. El piloto le repite la información que hace segundos dio al pasaje pero Blanco no se conforma y le pide más explicaciones al piloto. Entonces el piloto le cuenta todo y es cuando el Ministro de Fomento le dice que se deje de historias y que haga como el resto de aviones: aterrizar por la pista 33L inmediatamente, ¡¡¡Aterriza, por mis …!!! Fueron sus palabras. ¿No fue una invocación similar la que realizó el anterior presidente de Polonia, Lech Kaczynski, ante el piloto Arkadiusz Protasiuk, minutos antes del accidente de Smolensk el pasado 10 de abril?

Así hace el piloto, informa a control, que le da autorización para tomar tierra como inicialmente estaba previsto.

El resto de la historia podría ser que el avión aterriza sin mayores problemas. El piloto se siente mal. En su interior sabe que ha realizado un aterrizaje inseguro, como le enseñaron, y que por miedo a ser despedido, ha puesto en riesgo la vida de decenas de miles de personas. El controlador también, como si hubiera despertado de un sueño hipnótico, este piloto le ha hecho ver la temeridad con la que AENA decide la configuración operativa.

Pero el final puede ser otro. El riesgo de aterrizar por la pista 33L, y más con viento de cola, es conocido por todos.

La probabilidad de que suceda un accidente en un aeropuerto es muy pequeña. Debido a la operación insegura implantada, en Barajas esta probabilidad es mayor, aún así sigue siendo pequeña. Además, en Barajas se dan circunstancias que agravarían las consecuencias de un accidente, por ejemplo una salida de pista, una desplome después de un aterrizaje frustrado, sea o no de emergencia, etc. Que la probabilidad sea pequeña no debe confundir e inducir a pensar que entonces no ocurrirá nunca. Para evaluar la gravedad de la situación no hay que razonar numéricamente en términos de probabilidad sino de esperanza matemática. Por ejemplo, si la probabilidad de que toque la lotería de Navidad es uno entre ochenta y cinco mil, es casi imposible que nos toque; sin embargo el día del sorteo vemos en televisión cómo muchos son agraciados con muchos miles de Euros. Otro ejemplo: Si la probabilidad de sufrir un accidente de tráfico grave es de 1 por cada millón de desplazamientos, el día de la operación retorno de las vacaciones de agosto en el que se prevén unos diez millones de viajes, habrá unos diez accidentes graves; éste es el valor de la esperanza matemática, el número que se espera de accidentes. Aunque la probabilidad sea pequeña y pensemos que no nos tocará, habrá diez accidentes graves.

Si la probabilidad de un accidente aéreo en Barajas es de 1 por cada millón de vuelos, a una media de unos mil vuelos diarios cada 2,7 años habrá un accidente, y lo que es seguro es que las consecuencias serán catastróficas. El ejemplo: el vuelo JK5022 el día 20 de agosto de 2008. Si hubiera despegado, por ejemplo, de Lanzarote, donde no se obliga a despegar con viento de cola, todo habría quedado en un susto. Si la pista 36L tuviera su RPZ, y no hubiera en su lugar un barranco y un arroyo, el avión se habría posado y detenido sobre la planicie.

Sin embargo nadie hace nada y son pocos los que se han atrevido a denunciarlo; entre ellos el Inspector Estado de Vuelo, de operaciones de tráfico aéreo y de tripulaciones, Javier Aguado del Moral, y que se enfrenta al enésimo expediente disciplinario por cumplir con su deber, lo que otros, por miedo, no hacen.