LOS "EXPERIMENTOS" DE AENA Y LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL

En el artículo publicado el día 20 de febrero y en la carta a los controladores del Aeropuerto de Madrid-Barajas publicada el 5 de febrero denunciamos el riesgo que entraña la operación por la pista 18R. Esta pista sólo contempla la maniobra de aproximación ILS, categorías II y III, y su maniobra de frustrada correspondiente. Resulta que AENA y la Dirección General de Aviación Civil han puesto en práctica en el Aeropuerto de Madrid-Barajas una experiencia única en el mundo y en la que han invertido miles de millones de Euros de los impuestos de los ciudadanos españoles. Han inventado la pista sólo para aterrizajes, porque esta pista, la 18R sólo se utiliza para aterrizar. Y lo mismo sucede con las pistas 18L, 33R y 33L. Por más que hemos buscado y rebuscado en el Reglamento de Circulación Aérea, en los reglamentos de OACI, etc., no hemos encontrado nada al respecto. La pista sólo para aterrizajes es la aportación a la ingeniería aeronáutica de AENA y la Dirección General de Aviación Civil. Y para demostrar experimentalmente su inutilidad han invertido varios miles de millones de euros.

Los riesgos de operar por la pista 18R son:

1. La torre de control invade la OAS de la frustrada. Ya hemos indicado que los aterrizajes contemplan un aterrizaje más un posible despegue porque la maniobra de aproximación ILS, categorías II y III, lleva implícita su maniobra de frustrada correspondiente. Por lo tanto existe un riesgo de que un avión vaya a aterrizar por la pista 18R frustre y se estrelle contra la Torre de Control.
2. Los depósitos de combustible CLH, las terminales T1, T2 y T3 y el pueblo de Barajas, los cuales se encuentran ubicados en la zona de seguridad (OFA extendida) y dentro de la franja de protección de 3.500 metros recomendada por la Universidad de Cranfield. Por lo tanto existe un riesgo de que un avión aterrice por la pista 18R frustre, no logre remontar el vuelo y se desplome sobre los depósitos de queroseno, las terminales antiguas o el pueblo de Barajas.

Estos riesgos se ven agravados por el hecho de que AENA y la Dirección General de Aviación Civil decidieron acortar la pista 18R desplazando su umbral en exactamente 984 metros (en los planos de pistas indica 985 metros) como se recoge en los siguientes documentos publicados en el AIP de Barajas: THR RWY 18R DESPLAZADO 984 M. Esto quiere decir TRHESHOLD RUNAWAY 18R DESPLAZADO 984 M, o lo que es lo mismo UMBRAL PISTA 18R DESPLAZADO 984 M.

¿Y por qué han perpetrado esta tropelía? Para que en su siempre-bien-querida-y-siempre-bien-tratada-urbanización-Santo-Domingo oigan sólo el susurro de las hojas al caer a pesar de estar a un minuto del final de la pista. Es decir que anteponen las mínimas molestias que puedan tener por el ruido en su siempre-bien-querida-y-siempre-bien-tratada-urbanización-Santo-Domingo al riesgo de un accidente.

No obstante, este proceder de AENA y la Dirección General de Aviación Civil no es exclusivo de la pista 18R, como puede comprobarse en el AIP. Lo que lo hace especial son las situaciones de riesgo de impacto contra la Torre de Control, los depósitos de queroseno, las terminales T1, T2, T3 y el pueblo de Barajas.

¿Tienen algo que decir los "responsables" de AENA y la Dirección General de Aviación Civil? En la última página del Anexo 9: Determinación de longitudes de pistas, del Plan Director del Aeropuerto de Madrid-Barajas (se adjunta) dan entender que la pista requiere unos 500 metros menos para las operaciones de aterrizaje que para las de despegue. Esto podría justificar malamente los "acortamientos" realizados en las pistas 18L y 33R. ¿Cómo justifican entonces los "acortamientos" de las pistas 18R y 33L, y especialmente el "acortamiento" de la pista 18R?

Además en la foto aérea obtenida de la aplicación GoogleEarth se observa un cambio de color en el asfalto. Así los "acortamientos" aparecen en un color distinto, menos oscuro. Esto podría despistar a los pilotos en la maniobra de despegue y en condiciones de viento de cola, tan peligrosamente comunes en este aeropuerto, el piloto podría interpretar que se queda sin pista. ¿Le sucedió esto al piloto del MD-82 de Spanair, vuelo JK5022, accidentado en el Aeropuerto de Madrid-Barajas el 20 de agosto de 2008?

¿Podría darse el caso de un avión que a los pocos minutos de despegar tuviera que volver al aeropuerto por avería? Entonces podría tener que aterrizar por la pista 18R, "acortada" en 984 metros para los aterrizajes. ¿Podría darse el caso de que este avión tuviera que realizar una maniobra de frustrada (despegue no programado) al aterrizar? Entonces podría soplar viento de cola, del nordeste, con dirección entre los 55º a 92 º rumbo magnético o 52º a 90º rumbo geográfico. Este avión, con la carga a tope, con los depósitos llenos de combustible, al que se obliga a frustrar (despegue no programado), ¿podría desplomarse sobre las antiguas terminales T1, T2, T3, sobre el pueblo de Barajas o sobre los depósitos de queroseno del aeropuerto?

Señores de AENA o la Dirección General de Aviación Civil ¿tienen algo que decir?

LA UNIÓN EUROPEA LANZA UN ULTIMÁTUM A ESPAÑA POR NO MITIGAR EL IMPACTO DE LA AMPLIACIÓN DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

A finales del pasado mes de febrero la Comisión Europea dio un ultimátum a España por no haber tomado las medidas recogidas en la Declaración de Impacto Ambiental (véase la condición novena en los documentos adjuntos) para mitigar el impacto medioambiental de la ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas en el espacio protegido 'Cuencas de los ríos Jarama y Henares', que forma parte de la Red Natura 2000.

El ultimátum, en forma de un dictamen motivado y segunda fase de un procedimiento de infracción, advierte que si en dos meses las autoridades españolas no corrigen los problemas, el Ejecutivo comunitario llevará este caso al Tribunal de Justicia de la Unión Europea. El comisario europeo de Medio Ambiente, Stavros Dimas, indicó en un comunicado que "la red europea de zonas protegidas Natura 2000 es crucial para la integridad medioambiental de nuestro continente, y esta integridad debe ser protegida en todos los lugares donde esté amenazada. Es necesario tomar medidas para compensar cualquier impacto sobre estas zonas."

El Ejecutivo comunitario explicó que la ampliación del aeropuerto afecta a alrededor de 1.250 hectáreas de la zona protegida 'Cuencas de los ríos Jarama y Henares'. En la Declaración de Impacto Ambiental el gobierno español se comprometió a atenuar los efectos negativos de la ampliación del aeropuerto con medidas compensatorias mediante la creación de nuevos hábitats. Bruselas ya envió una primera advertencia escrita el pasado verano, sin embargo, la aplicación de estas medidas apenas ha comenzado. La zona protegida en cuestión alberga a 36 especies protegidas por la directiva sobre aves, otras 17 especies animales y 13 tipos de hábitats, dos de ellos prioritarios, protegidos por la norma sobre hábitats. Además, constituye un corredor ecológico único entre el norte y el sur de Madrid.

Por su parte AENA afirma que está cumpliendo con las medidas para mitigar el impacto medioambiental de la ampliación de Barajas (véase nota de prensa.) El gestor del aeropuerto asegura que está cumpliendo con las medidas compensatorias derivadas de la ampliación del aeródromo y de la construcción de la T-4, siguiendo las disposiciones que establece la Declaración de Impacto Ambiental (DIA).

Hasta el momento, el gestor aeroportuario ha comprado 184 hectáreas, tiene autorizada la compra de 49 hectáreas en Torremocha del Jarama y está en proceso de adquisición de más de 700 hectáreas repartidas entre esta misma localidad, San Fernando de Henares y Chinchón, informó AENA. Asimismo, señaló que está manteniendo conversaciones con el Ministerio de Defensa para la adquisición de terrenos cuya superficie total asciende a 780 hectáreas. AENA argumenta en su nota que la adquisición de estos terrenos está siendo "un proceso lento", dado que pertenecen a propietarios privados con los que es necesario llegar a un acuerdo.

Por otro lado, la Declaración de Impacto Ambiental de 2001 establecía también que AENA debía llevar a cabo otra serie de actuaciones: La recuperación de las márgenes del arroyo de San Román (Torremocha del Jarama) y del arroyo de la Galga (Talamanca del Jarama y Valdetorres del Jarama), incluía la repoblación de frondosas en la finca Soto de la Heredad de las Torres (Algete) y la repoblación forestal de 180 hectáreas de las laderas de Paracuellos del Jarama, además de la construcción de un Centro de Recuperación de Fauna Silvestre.

Según AENA, se han ejecutado todas estas actuaciones, salvo el Centro de Recuperación, pendiente de su entrega a la Comunidad de Madrid una vez que finalicen todas las pruebas de equipamiento.

Desde Las mentiras de Barajas valoramos positivamente que la Unión Europea obligue a AENA a cumplir con las directivas de protección y conservación medioambiental, y valoramos muy negativamente que después de estos años sólo haya adquirido el 15% de los terrenos que debe restaurar. No valen excusas. La razón está clara: A AENA no le preocupa lo más mínimo la afección ambiental que ha provocado y provoca la nefasta ampliación del aeropuerto, tanto sobre unos ecosistemas únicos como sobre los 700.000 vecinos que sufren y padecen el ruido y la contaminación. Y mucho menos le preocupa operar este aeropuerto en condiciones de inseguridad y riesgo para la vida y hacienda de millones de madrileños.

Así mismo, animamos a la Unión Europea a continuar con este procedimiento sancionador hasta que AENA cumpla y exigimos que se depuren responsabilidades y el cese o dimisión de los responsables de este desaguisado, que empaña la imagen de España en el exterior. E insistimos una vez más que AENA debe restaurar la legalidad e implantar en el Aeropuerto de Madrid-Barajas las operaciones segregadas y simultáneas a pistas paralelas y eliminar el riesgo que se cierne sobre la vida y hacienda de millones de madrileños.

ACCIDENTE AÉREO EN AMSTERDAM

Otra vez tenemos que lamentar un accidente aéreo. ¿Casualidad? No, simplemente se trata de decenas de miles de aviones despegando y aterrizando a diario en todo el mundo. Por eso las normas de aviación civil son tan estrictas y han sido elaboradas bajo una premisa fundamental: la seguridad. No la economía o el txanxtxuyo (la versión aeronáutica aplicada al Aeropuerto de Madrid-Barajas del chanchullo), sino la seguridad.

Por eso, y no nos cansaremos de repetirlo: los señores de AENA y la Dirección General de Aviación Civil, personajes sin escrúpulos donde los haya, deberían tomar nota, porque si los accidentes e incidentes ocurren en aeropuertos que cumplen escrupulosamente todas las medidas de seguridad recogidas en los reglamentos internacionales de OACI, ¿qué puede esperarse en un aeropuerto, como el de Madrid-Barajas, que incumple sistemáticamente esas normas básicas de diseño y operación? La premisa básica bajo la que estos señores de AENA y la Dirección General de Aviación Civil operan el Aeropuerto de Madrid-Barajas no es la seguridad, ni siquiera la economía, es el txanxtxuyo.

El avión, un Boeing 737-800, con número de vuelo TK 1951 de Turkish Airlines y procedente de Estambul, que realizaba la maniobra de aproximación a la pista 18R (esperemos que el destino no nos tenga preparada una mala pasada) se estrelló a unos 5 kilómetros del Aeropuerto Amsterdam-Schiphol y se ha rompió en tres. Los restos quedaron a unos 100 metros de una autopista.
En el avión viajaban 128 pasajeros y siete tripulantes. Nueve personas han muerto y más de 86 han resultado heridas, seis de los cuales se encuentran en estado crítico y otros 25 se encuentran en estado grave.

Los expertos sostienen que las condiciones meteorológicas no contribuyeron al accidente. La mañana gris y con neblina no entorpecía la labor del personal de Schiphol, el quinto aeropuerto más transitado de Europa. El Boeing 737 (un aparato con siete años de antigüedad) tampoco parecía presentar problemas, de hecho fue sometido a labores de mantenimiento por parte de las autoridades de la aviación civil el 22 de diciembre de 2008. Sin embargo, hacia las 10.30 de ayer el personal de la torre de control señaló que "había desaparecido un avión" de las pantallas. El aparato de empezó entonces a planear como si se le hubieran parado los motores y "cayó del cielo a plomo", según explicó el responsable del Consejo de Seguridad que investiga las causas de los accidentes en Holanda.

La investigación de las causas del accidente ya ha comenzado tras recuperarse de los restos del aparato las cajas negras. No se han confirmado las especulaciones que indicaban que el avión se había quedado sin combustible, razón que explicaría porqué el avión no se incendió en el impacto. También precisar que, según declaró el presidente de la compañía, el comandante era un piloto experimentado.

Aparte del riesgo que supone que el Aeropuerto de Madrid-Barajas se encuentre rodeado de zonas densamente pobladas, cuando la dirección del viento está dirección entre los 55º a los 92º, todos los aterrizajes, independientemente de la configuración en la que opere el aeropuerto, bien norte o bien sur, se efectuarán inevitablemente con viento de cola.
De un detallado análisis que está realizando el equipo técnico de Las mentiras de Barajas sobre la operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas en 2008, y que publicaremos, podemos adelantar que según los datos meteorológicos proporcionados por la Agencia Estatal de Meteorología correspondientes al Observatorio de este aeropuerto, el 5,10% del tiempo que estuvo operando el Aeropuerto de Madrid-Barajas en el año 2008 los aterrizajes se realizaron con viento de cola. Si usted es profesional de la aviación sabrá que esto es un riesgo y una ilegalidad. Si usted no es profesional de la aviación se lo decimos: es un riesgo y una ilegalidad.

Se lo decimos a los vecinos de Coslada, San Fernando, Mejorada del Campo, y muchos otros municipios del sur: están en riesgo por las aproximaciones, que de forma ilegal e insegura lleva a cabo AENA cuando el Aeropuerto de Madrid-Barajas opera en configuración norte.

Se lo decimos a los vecinos de El Molar, San Agustín de Guadalix, la urbanización Santo Domingo y el Distrito 5-Pradonorte de Algete: están en riesgo por las aproximaciones, que de forma ilegal e insegura lleva a cabo AENA cuando el Aeropuerto de Madrid-Barajas opera en configuración sur.