TODA LA VERDAD SOBRE LAS ÁREAS DE BLOQUEO DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

AENA, en la Circular Aeronáutica IMPLANTACIÓN DEL PROCEDIMIENTO 'ÁREA DE BLOQUEO' EN EL AEROPUERTO DE MADRID/BARAJAS, reconoce sólo dos bloqueos: que los aterrizajes por la pista 33R interfieren con los despegues por la pista 36L, en configuración norte y que los aterrizajes por la pista 18L interfieren con los despegues por la pista 15R, en configuración sur.



Sin embargo, entre las pistas restantes sí existen interferencias.



Así en el Plan Barajas (año 1998) se advierte que "el límite del área de protección de la maniobra de frustrada de la 15R-33L alcanza la pista 18R-36L." Por lo tanto la operación de aproximación a la pista 33L interfiere con los despegues por la pista 36L. Esto es en configuración norte.

De la misma forma por simetría, en configuración sur tenemos que el límite del área de protección de la maniobra de frustrada de la 18R alcanza la pista 15R. Por lo tanto la operación de aproximación a la pista 18R interfiere con los despegues por la pista 15R.



En el Plan Director de Barajas, Anexo II, Cálculo de Procedimientos Operativos del Anexo 13 del Plan Director de Barajas, Análisis de alternativas de procedimientos del aeropuerto Madrid-Barajas, se exponen los conflictos de las pistas del Aeropuerto de Madrid-Barajas, y que son:

1. En configuración norte: "En la Figura AII-1 se muestra la configuración geométrica de las áreas de protección de las aproximaciones frustradas a las pistas 33 R/L, de la cual según los criterios establecidos en el documento de diseño de procedimientos se deduce que: Las aproximaciones frustradas directas a la pista 33R bloquean las salidas por las pistas 36R y 36L."
   
   
2. En configuración sur: "Al igual que en la configuración Norte, se adjunta croquis representativo de las áreas de protección de la aproximación frustrada a la pista 18L, a partir del cual se deduce, en base a los criterios empleados en el documento de diseño de procedimientos, que las llegadas a la pista 18L bloquean las salidas por las pistas 15R y 15L."
   

Resumiendo, AENA identifica en sus documentos del Plan Barajas las siguientes interferencias:

Tres en configuración norte

1. Los aterrizajes por la pista 33L interfieren con los despegues por la pista 36L.
   
   
2. Los aterrizajes por la pista 33R interfieren con los despegues por la pista 36L.
   
   
3. Los aterrizajes por la pista 33R interfieren con los despegues por la pista 36R.
   

Y tres en configuración sur

1. Los aterrizajes por la pista 18R interfieren con los despegues por la pista 15R.
   
   
2. Los aterrizajes por la pista 18L interfieren con los despegues por la pista 15R.
   
   
3. Los aterrizajes por la pista 18L interfieren con los despegues por la pista 15L.
   
   

Sin embargo en la Circular Aeronáutica IMPLANTACIÓN DEL PROCEDIMIENTO 'ÁREA DE BLOQUEO' EN EL AEROPUERTO DE MADRID/BARAJAS, reconoce sólo dos bloqueos:

Una en configuración norte: Los aterrizajes por la pista 33R interfieren con los despegues por la pista 36L.

Una configuración sur: Los aterrizajes por la pista 18L interfieren con los despegues por la pista 15R.

Dado que entre las pistas restantes sí existen interferencias no pueden operar simultáneamente, por lo que AENA tendría que haber definido unos procedimientos de bloqueo similares. La cuestión es que si AENA hubiera procedido así, considerando todos los riesgos existentes, el Aeropuerto de Madrid-Barajas no alcanzaría la operatividad o capacidad deseada.

Los procedimientos de bloqueo están definidos el Reglamento de Circulación Aérea, sección 4.4.16 Separación entre aeronaves que salen y las que llegan, donde se definen las condiciones que debe cumplir la operación cuando se lleva a cabo en pistas que no son paralelas o casi paralelas. En el punto 4.4.16.2 se definen las condiciones para que una aeronave pueda despegar y no entre en conflicto con las aeronaves que hacen una aproximación directa en caso de frustrada. En el Aeropuerto de Madrid-Barajas, dado que la dirección de las salidas difiere por lo menos en 45º respecto a la dirección opuesta a la de aproximación de la aeronave que llega, la aeronave que sale puede despegar:

• Hasta tres minutos antes de la hora en que se calcula que la aeronave que llega se hallará sobre el comienzo de la pista de vuelo por instrumentos. Esta condición no se cumple en Barajas por el número de operaciones a la hora declarado por AENA ya que el máximo podría ser sólo de 40 operaciones/hora porque las aproximaciones frustradas directas a la pista 33R bloquean las salidas por las pistas 36R y 36L en configuración norte y las llegadas a la pista 18L bloquean las salidas por las pistas 15R y 15L en configuración sur.
  
  
• Antes de que la aeronave que llega cruce un punto de referencia designado en la derrota de aproximación; el emplazamiento de tal punto de referencia lo determinará la autoridad ATS después de haber consultado a los explotadores. Es decir, se define un área de bloqueo tal que si la aeronave que se aproxima se encuentra dentro de la misma no se podrá autorizar el despegue.

Dado que los reglamentos de OACI de aplicación para el diseño y pistas y de operaciones son los mismos desde el año 1998 y según AENA siempre se ha cumplido con ellos, no se entienden estos cambios que introduce AENA, máxime cuando en todos los campos de la ingeniería, con el paso del tiempo, los requerimientos técnicos son más estrictos para mejorar la seguridad.

Ante este proceder de AENA y a falta de justificación técnica se podría sospechar que para alcanzar las operaciones/hora objetivo es necesario que se lleven a cabo operaciones simultáneas de aterrizaje y despegue a pistas que no son paralelas o casi paralelas; operaciones que no están contempladas ni en el RCA ni en los reglamentos internacionales de OACI, y que por lo tanto son ilegales e inseguras.

Si eres controlador, piloto, trabajador en plataforma del Aeropuerto de Madrid-Barajas, vecino del entorno aeroportuario, usuario del aeropuerto, etc., ya sabes lo que hay, por si no lo sabías todavía.

AENA RECONOCE PÚBLICAMENTE LAS ÁREAS DE BLOQUEO EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

Según AENA, hoy 1 de julio de 2010, entra en vigor la Circular Aeronáutica IMPLANTACIÓN DEL PROCEDIMIENTO 'ÁREA DE BLOQUEO' EN EL AEROPUERTO DE MADRID/BARAJAS.

Como se indica, el objeto de esta circular es dar a conocer a los usuarios del aeropuerto de Madrid-Barajas el procedimiento denominado 'ÁREA DE BLOQUEO', que tiene como fin la prevención de pérdida de separación entre un despegue desde una pista determinada y una aproximación frustrada a otra pista.

Parcialmente, todo hay que decirlo porque AENA no ha seguido el procedimiento establecido para las circulares aeronáuticas, y por lo tanto, legalmente, no ha entrado en vigor. El artículo 8 de la LEY 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea establece:

Artículo 8. Circulares aeronáuticas.

1. El Director General de Aviación Civil podrá aprobar, en el ámbito de la aviación civil, disposiciones de carácter secundario y de contenido técnico, que completen, precisen y aseguren la más eficaz aplicación de las normas dirigidas a preservar la seguridad y el orden del tránsito y del transporte aéreos civiles.

2. Tales disposiciones que deberán tener en cuenta las prescripciones y recomendaciones adoptadas por la Organización de Aviación Civil Internacional y por los organismos internacionales de los que forme parte el Estado español, se denominarán «Circulares aeronáuticas» y serán obligatorias, dentro del ámbito de la aviación civil, para las personas físicas y jurídicas que ejecuten las actividades y presten los servicios vinculados a la formación del personal aeronáutico, al diseño, la producción, el mantenimiento y la explotación de las aeronaves y productos aeronáuticos, a la gestión de los sistemas aeroportuarios y de navegación aérea, a la prestación de los servicios necesarios para la navegación aérea y a la realización de las actividades de transporte y trabajos aéreos y aviación general y deportiva.

3. La aprobación de las circulares aeronáuticas se llevará a cabo previa audiencia a los interesados e informes de la Secretaría General Técnica del Ministerio de Fomento y, cuando afecte a las competencias del Ministerio de Defensa, de la Secretaría General Técnica de este Departamento.

4. La entrada en vigor de las circulares aeronáuticas requerirá su previa publicación en el «Boletín Oficial del Estado».

Como se indica en el punto 4 del artículo 8 de la LEY 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, hasta que no se publique en el BOE, no entrará en vigor. Por lo tanto esperamos que AENA cumpla la ley, que es lo menos que debe hacer.

Y también preguntamos a AENA:

¿Realmente se trata de una disposición que complete, precise o asegure una aplicación más eficaz de las normas dirigidas a preservar la seguridad y el orden del tránsito y del transporte aéreos civiles?

¿Tiene en cuenta las prescripciones y recomendaciones adoptadas por OACI y por los organismos internacionales de los que forme parte España?

¿Ha llevado a cabo la Secretaría General Técnica del Ministerio de Fomento el trámite la audiencia previa a los interesados? Entre otros a los colectivos de pilotos y controladores.

¿Lo ha publicado a fecha de hoy en el Boletín Oficial del Estado?

Desde Las mentiras de Barajas consideramos esta circular como un intento, fallido, de AENA por acallar lo que por todos es conocido, que las operaciones implantadas en el Aeropuerto de Madrid-Barajas en la actualidad, las OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS, son ilegales y por lo tanto inseguras.

Los procedimientos de bloqueo están definidos el Reglamento de Circulación Aérea, sección 4.4.16 Separación entre aeronaves que salen y las que llegan, donde se definen las condiciones que debe cumplir la operación cuando se lleva a cabo en pistas que no son paralelas o casi paralelas. En el punto 4.4.16.2 se definen las condiciones para que una aeronave pueda despegar y no entre en conflicto con las aeronaves que hacen una aproximación directa en caso de frustrada. En el Aeropuerto de Madrid-Barajas, dado que la dirección de las salidas difiere por lo menos en 45º respecto a la dirección opuesta a la de aproximación de la aeronave que llega, la aeronave que sale puede despegar:

• Hasta tres minutos antes de la hora en que se calcula que la aeronave que llega se hallará sobre el comienzo de la pista de vuelo por instrumentos.
  
  
• Antes de que la aeronave que llega cruce un punto de referencia designado en la derrota de aproximación; el emplazamiento de tal punto de referencia lo determinará la autoridad ATS después de haber consultado a los explotadores.
  

En sucesivos artículos veremos que AENA no cumple las condiciones establecidas en el Reglamento de Circulación Aérea.

SI ERES DE SAN FERNANDO, COSLADA, BELVIS, TORREJÓN O MEJORADA NO VALES NADA PARA AENA

Según informa AENA en nota de prensa, implantará el próximo 1 de julio un nuevo procedimiento de atenuación de ruido para la pista 18R del Aeropuerto de Madrid-Barajas, la más cercana a su bien-querida-y-bien-tratada-urbanización-de-Santo-Domingo. La medida consistirá en recomendar a los pilotos el sobrevuelo de la urbanización en una configuración lo más limpia posible con objeto de reducir el ruido. Esto supone que los aviones desplegarán el tren de aterrizaje y los flaps después de sobrepasar la citada urbanización.

Este nuevo procedimiento ya ha sido aprobado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y se ha remitido para su publicación en el AIP (Publicación de Información Aeronáutica). Para esto ha quedado la AESA, para el fútbol y los ruiditos.

Además AENA, cediendo incomprensiblemente a las presiones, está sopesando la posibilidad de cerrar la pista 18R al tráfico aéreo en determinadas franjas horarias y utilizar exclusivamente la pista 18L, mientras, según ellos, la demanda lo permita.

Recomendamos la lectura del Debate sobre la noticia en Aviación Digital.

Es decir, al uso preferente de la configuración norte, aún en condiciones de viento que hacen insegura esa operación (recordamos que en el momento del accidente del vuelo JK5022 de Spanair el viento soplaba del sur y el aeropuerto operaba en configuración norte), tal y como se establece en el AIP,

AENA añade una serie de medidas que pueden atentar contra la seguridad de la operación, como son operar al límite de seguridad la pista 18L, lo que ha provocado ya incidentes por los bloqueos de las frustradas sobre los despegues por las pistas 15R y 15L.

¿Cómo resuelve AENA la situación? Copiamos literalmente porque suena a chiste.

Para conseguir esta distribución equilibrada de tráfico aéreo se han realizado campañas de información y concienciación a los pilotos y a los controladores del Centro de Control de Tráfico Aéreo de Madrid y se ha reducido la interferencia de las operaciones de la pista 18L sobre la 15R.

¿Por qué no hacen lo mismo con la pista 18L, que afecta acústicamente a Fuente el Saz de Jarama o la Urbanización Pradonorte de Algete y que se encuentran más o menos a la misma distancia del aeropuerto o Belvis de Jarama que está mucho más cerca?

¿Por qué no hacen lo mismo con la pista 33R, que afecta acústicamente a Torrejón de Ardoz y que se encuentra tan sólo a 2,5 km del aeropuerto?

¿Por qué no hacen lo mismo con la pista 33L, que afecta acústicamente a San Fernando de Henares y Mejorada del Campo y que se encuentran tan sólo a 2 y 8 km respectivamente del aeropuerto?

¿Será que los vecinos de Belvis de Jarama, Fuente el Saz de Jarama, la Urbanización Pradonorte de Algete, Torrejón de Ardoz, San Fernando de Henares y Mejorada del Campo no son ciudadanos con los mismos derechos ante los ojos de AENA?

¿Qué costes ambientales, de incremento de emisiones contaminantes, para los municipios cercanos al aeropuerto van a tener estas medidas antirruidito? ¿Qué costes van a tener estas medidas antirruidito para las compañías aéreas?

¿Cuánto combustible se va a desperdiciar cada vez que un avión tome por la 18L en vez de por la 18R?

Desde Las mentiras de Barajas pedimos a pilotos y controladores que no cedan a las presiones de AENA y sus "recomendaciones" para que los privilegiados de su bien-querida-y-bien-tratada-urbanización-de-Santo-Domingo no sufran "ruidito" y que hagan las aproximaciones en las condiciones más seguras posibles. La seguridad ante todo.

Si los vecinos del entorno aeroportuario no quieren ruido lo tienen muy fácil: sólo tienen que pedir a AENA que implante las operaciones segregadas y simultáneas en las pistas paralelas 33/15. Adiós ruido y bienvenida seguridad. Dos por el precio de uno.