DOS AÑOS DESPUÉS LOS RESPONSABLES DEL ACCIDENTE DEL VUELO JK5022 SIGUEN EN LIBERTAD

Dos años y tres informes después de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) (organismo oficial adscrito a la Secretaría de Estado de Transportes del Ministerio de Fomento encargado de realizar la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil que se producen en España) hay más dudas que certezas sobre la causas que provocaron la tragedia del vuelo JK5022 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

Si esta comisión tiene como fin último la prevención de futuros accidentes e incidentes, podemos aseverar que ha fallado en su cometido, porque, dos años después, en los resultados de su investigación, suponiendo que merece tal nombre, no ha presentado unas conclusiones y unas recomendaciones convincentes en materia de seguridad y a día de hoy un incidente de las mismas características tendría las mismas consecuencias: un avión que no podría remontar el vuelo y un final trágico en el fondo de un barranco abrupto. Y esto es motivo de escarnio y dolor para muchos.

Y no hablamos de las culpas y responsabilidades, que ya las determinarán los jueces, aunque la realidad es que los responsables y culpables siguen en libertad y ocupando los mismos cargos, en la Dirección General de Aviación Civil, en la AESA, en AENA, o en despachos lejanos. Y esto es motivo de escarnio y dolor para muchos.

Dos años después, 154 familias rotas y millones de españoles nos preguntamos las razones de una tragedia que pudo evitarse, porque la red salvadora que en Lanzarote evitó el mismo accidente no estaba puesta en Barajas. Esa red, la seguridad en la operación en el Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas, yace bajo los 7.000 millones que nos costó a todos los españoles la indecente obra de ampliación.

Dos años después, todo sigue igual para que la tragedia se repita multiplicada por mil. Dos años después estas preguntas siguen sin contestación por parte de la CIAIAC, la DGAC, la AESA o AENA; y es así porque sus responsables son parte de la respuesta.

¿Por qué en el Aeropuerto de Madrid-Barajas se obliga a los aviones a despegar con el viento de cola independientemente de su intensidad y la configuración operativa?

¿Por qué al final de las pistas de despegue se han eliminado las zonas de protección de fin de pista, y en el caso de la 36L hay un barranco y un arroyo?

Por su interés incluimos los siguientes enlaces de noticias relacionadas publicadas en Aviación Digital sobre la posición de determinados colectivos del sector. Y les avisamos: La CIAIAC, dependiente de Fomento, descargará la responsabilidad y la culpa entre los técnicos de mantenimiento, el piloto y quién sabe si los controladores, antes que dirigir su dedo contra los auténticos responsables y culpables que, repetimos, siguen en libertad y ocupando los mismos cargos, en la Dirección General de Aviación Civil, en la AESA, en AENA, o en despachos lejanos.

Técnicos de mantenimiento reclaman la obligatoriedad de las recomendaciones de la CIAIAC

El sindicato de pilotos salen en defensa del comandante del Spanair

El Colegio de Pilotos advierte sobre el riesgo de no analizar en profundidad las causas del accidente de Barajas

LA CIAIAC PUBLICA UNA NOTA DE PROGRESO SOBRE EL ACCIDENTE DE BARAJAS DEL 20-8-2008

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) ha publicado la Nota de progreso A-032/2008.

Esta nota no aporta información factual nueva respecto a la ya aportada en el informe preliminar de octubre de 2008 y el informe interino de agosto de 2009, pero en la misma afirma que dará a conocer el resultado final de la investigación sobre el accidente del vuelo JK5022 de Spanair el próximo mes de diciembre.

Todos los informes están disponibles en la sección de archivos del Grupo de Google de Las mentiras de Barajas.

Por el momento, la CIAIAC continúa con las labores de investigación de los sistemas, en la que, con la asistencia del fabricante, se están realizando, mediante el simulador de vuelo, actuaciones de la aeronave similares a las que supuestamente provocaron el accidente. La nota que el despegue se realizó con una configuración inapropiada y no aprobada.

El documento también muestra que, a la espera de la inspección y desmontaje del materia recuperado, no se han encontrado indicios de anomalías, y que la respuesta de los dos motores durante el despegue y hasta el primer impacto fue consistente con las posiciones de las palancas de gases en la cabina de vuelo.

Según el informe en estos meses se ha avanzado respecto a la investigación sobre la preparación y formación de los técnicos que revisaron el avión cuando los pilotos detectaron una anomalía en la temperatura de la sonda RAT. En este sentido, la Comisión de Investigación señala que se han analizado las declaraciones de todo el equipo de mantenimiento de la compañía, así como las actuaciones de los técnicos, no sólo el día del accidente sino semanas antes, y las inspecciones a las que se sometió a la aeronave, aunque afirma que los resultados serán revelados en el informe final de diciembre.

Durante el proceso de investigación el equipo también se ha encargado de analizar la influencia de los factores humanos en la tragedia. Para ello, se ha comprobado la posible influencia de condicionantes internos o externos en la consecución del accidente entre la tripulación.

Desde Las mentiras de Barajas nos preguntamos, entre otras cosas:

¿Se habrán investigado también las condiciones meteorológicas en las que se realizó el despegue?

¿Se ha simulado la secuencia del despegue en condiciones con viento de la misma intensidad pero de cara?

¿Se ha simulado la secuencia del accidente eliminando el barranco y el arroyo que hay al final de la pista?

NUEVA VICTORIA DE JAVIER AGUADO EN LOS JUZGADOS CONTRA AVIACIÓN CIVIL

Adjuntamos la sentencia de una nueva demanda ganada por Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral, Inspector del Estado de Vuelo, de operaciones de tráfico aéreo y de tripulaciones, contra la Dirección General de Aviación Civil, representada por la abogacía del estado (que todos los españoles sufragamos con nuestros impuestos.)

Javier Aguado planteó esta demanda por la sanción de seis meses de suspensión de empleo y sueldo, exactamente desde el 1 de octubre de 2.008 hasta el 31 de marzo de 2.009, que le impuso el anterior Director General de Aviación Civil, D. Manuel Bautista Pérez, justo antes de que empezase a funcionar la AESA.

Esa sanción le fue impuesta porque según los jefes en la DGAC los informes que Javier Aguado hacía, relacionados con encargos suyos, no eran de su agrado. Los jefes de la DGAC argumentaron que no estaban conformes con lo que Javier les informaba: que no se podía autorizar cosas que no estaban reconocidas por las leyes y demás normas aeronáuticas relacionadas con cada caso concreto.

Un ejemplo: En algunos casos solicitaban informe sobre si se podía nombrar o no como “piloto de alta experiencia” a determinados pilotos de diversas compañías. Javier les indicaba que no era posible ese nombramiento puesto que esa denominación no estaba contemplada en el JAR FCL, que es la norma, y ley, que recoge los diversos nombramientos y títulos de pilotos. Es decir que los conocimientos adquiridos a través de la experiencia no constituyen por sí mismos un Título Profesional, como sucede con cualquier otra profesión, por ejemplo el caso de ingenieros, médicos, etc. Por mucha experiencia que tenga un ingeniero nunca podrá firmar un proyecto si no tiene la titulación exigida; y no hablemos del caso de los médicos. Las consecuencias de este proceder están al orden del día en las páginas de sucesos de los diarios.

La cuestión esencial, y en la que lamentablemente no entra el Tribunal, es que si los jefes de la DGAC preguntan algo es porque consideran que los conocimientos y criterios en la materia son suficientes y superiores a los de ellos. Como la opinión de Javier no coincide con su criterio entonces deciden que no tiene validez y además que sus conocimientos son superiores a los suyos y por lo tanto que es acreedor de una sanción disciplinaria. En resumen: di lo que nosotros queremos que digas y en caso contrario te sancionamos, y todo al margen de la ley.

¿Dónde está la libertad constitucional de opinión y de información y sobre todo en el ejercicio de sus funciones de Inspector del Estado? ¿Qué garantías y seguridad jurídica tiene un Inspector del Estado cada vez que le solicitan un informe?

Desgraciadamente y como ya hemos indicado anteriormente, la Sentencia, aunque ha fallado a su favor anulando la sanción de suspensión de empleo y sueldo de seis meses, no entra en el fondo y sólo se basa en defectos del procedimiento sancionador.

La defensa fue sufragada por el propio Javier Aguado que tiene que hacer frente con sus propios medios cada vez que los arbitrarios caprichos sancionadores de sus Jefes devienen, y que se aprovechan de los servicios de la Abogacía del Estado para sustentar el acoso y persecución a los que someten a este ciudadano ejemplar donde los haya.

Estimado lector, si todavía consideras que Javier no necesita todo nuestro apoyo, tu apoyo, moral y tu apoyo tangible y económico, entonces es que eres uno de ellos, porque ante esta situación no vale la equidistancia ni permanecer al margen, porque la seguridad aérea es de interés público y afecta a toda la sociedad.