HISTORIA PARA NO DORMIR DE UN A380 EN BARAJAS

Empezó el mes de julio en el Aeropuerto de Madrid-Barajas con la visita de un Airbus 380 de la compañía Lufthansa que iba camino de Miami. El avioncito tuvo que hacer escala a las 14:00 del día 1 en LEMD tras declararse una emergencia médica a bordo. Adjuntamos el enlace de la noticia publicada en Aviación Digital.


Todo un Aeropuerto internacional, con cuatro pistas, perdón pseudopistas (recordamos que dos sólo pueden utilizarse para despegues y dos para aterrizajes y esto, según el Reglamento de Circulación Aérea, no otorga el rango de pista, en todo caso dos serían pistas de despegue y las otras ni se sabe, pero nunca pistas en el sentido reglamentario de la palabra), se paraliza por la llegada del A380. Sobre las 16:00 y después de solucionar lo que tuviera que solucionar, valga la redundancia, se fue hacia su destino, Miami.


La noticia no debería tener mayor trascendencia si no fuera por algunos comentarios publicados en el Debate de la noticia, y que trascribimos textualmente:


LEMD SPV - (01/07/2011)


Puedo confirma que el Coloso finalmente se ha ido a Miami que era su destino original después de depositar en una ambulancia al pasajero afectado de peritonitis que genero tan inesperada visita.
Sólo matizarle a "Quisquilloso" (siendo idem) que cuando dice "ha elegido uno de los aeropuertos en los que ya está probado que puede darle cabida" tal vez sea excesivo pues cada vez que el coloso se mueve por LEMD hay que parar prácticamente a todos los aviones del aeropuerto hasta que consigue llegar a su STD o DEP RWY porque su envergadura es incompatible con las rodaduras de Barajas, y ya vimos lo que le pasó en Le Bourget y JFK. Personalmente prefiero que no vuelva nunca mas.
http://controladoresareosyotrashierbas.blogspot.com/2011/06/si-es-que-cuando-no-cabenno-caben-caso.html
http://www.youtube.com/watch?v=D7TUSsAHLdw


Luis Guil Pijuan - (02/07/2011)


Sr. LEMD SPV
Solo dos preguntas respecto a esta segunda operación de despegue y aterrizaje de un A380 no en PISTAS, sino en "pseudopistas" como son las de Barajas.
¿Puede confirmarme si esta vez el despegue con destino a Miami lo ha hecho con el VIENTO DE COLA Y FUERE CUAL FUERE SU INTENSIDAD, tal y como ineludiblemente e irremisiblemente tuvo que despegar por la "pseudopista" 15R el día de su inauguración al estar la dirección del Viento entre 235º y 273º?
Y segunda pregunta ¿sabe si el aterrizaje lo hizo con el VIENTO DE COLA Y FUERE CUAL FUERE SU INTENSIDAD, hecho que es inevitable en Barajas cuando la dirección del Viento estaba entre 055º y 093º?
Saludos cordiales


Luis Guil Pijuan - (03/07/2011)


Corrijo la segunda pregunta:
" ¿sabe si el aterrizaje lo hizo en Barajas con el VIENTO DE COLA Y FUERE CUAL FUERE SU INTENSIDAD, hecho que es inevitable en Barajas cuando la dirección del Viento estaba entre 055º y 093º?"
Lo correcto es; ¿ sabe si el aterrizaje lo hizo en Barajas con el VIENTO DE COLA Y FUERE CUAL FUERE SU INTENSIDAD, hecho que es inevitable si la dirección del Viento está entre 055º Y 093º?


LEMD SPV - (03/07/2011)


En cuanto al aterrizaje no le puedo... perdón, no te puedo contestar con seguridad, porque yo no estaba todavía de servicio. Pero por el viento que hubo casi toda la tarde seguramente tomó por la 33L con 2 o 3 Kt de morro y 5 o 6 de la izquierda pues allí el viento estuvo de 270. Recorrió toda la pista y se salió por LA, pero fue sólo porque esta salida es mas ancha que las anteriores.
Respecto al despegue en el que sí estaba de servicio, lamento decirte que en la 36L el viento estuvo de 240 por lo que descomponiendo tendría como 3 o 4 Kt de cola y otros 3 o 4 de la izquierda.
Yendo como iba a KMIA (bien cargadito), con ese viento, y 35º de temperatura, sospechábamos que "se comería toda la pista" como solemos decir habitualmente y nos tienen acostumbrados los A340 transatlánticos de IBE, pero rotó bastante bien entre el 2º y 3er tercio y mas increíble aún, fue capaz de cumplir con la SID Bardi 1Y, que tiene unos requisitos de ascenso que un IBE A340 a América casi nunca puede cumplir y menos con T35º. Tal era nuestra incredulidad que le pedimos al piloto que nos confirmara que podía cumplirla, porque sospechábamos que se habría equivocado.
Un saludo Luis.


Luis Guil Pijuan - (03/07/2011)


Vaya en primer lugar mi enorme agradecimiento por su respuesta, SEÑOR LEMD SPV
Efectivamente como me figuraba y es lo habitual en Barajas, el segundo despegue que un A380 realiza en Barajas, al igual que le sucedió con el primero, dado que en ambos despegues la dirección del Viento estaba entre 235º y 273º, ineludiblemente e irremisiblemente como lo hizo en el primero también tuvo que efectuar el despegue con la componente de VIENTO DE COLA Y FUERA CUAL FUERA SU INTENSIDAD, aunque el primer despegue lo efectuara por la "pseudopistas" 15R y el segundo por la "pseudopista" 36L, que da exactamente igual.
Está muy claro que de haberle "tosido" uno cualquiera de sus cuatro motores durante la carrera de despegue y en V1 o posterior, tanto en el primer despegue como en el segundo, es decir de haberse quedado sin la potencia de uno de sus motores (N-1), cosa que es del todo impredecible, no como el error de no sacar los flaps y slats y encima fallarle los avisos, lo más probable es que el A380 con unas 2 Toneladas de sobrepeso que calculo que eran las correspondientes a eso 4 nudos de VIENTO DE COLA, con 35º de temperatuta y los 600 metros de altitud de Barajas, se hubiera desintegrado al impactar contra la vaguada situada en la RPZ de la "pseudopista" 36L, al igual que lo hizo el MD-82 de Spanair y sin embargo el MD-83 de Mapjet en Lanzarote si que despegó con el VIENTO DE CARA, al disminuir su peso real al despegue en una 15 Toneladas que son las mismas que se le aumentaron "caprichosillamente" al peso real al despegue del MD-82 de Spanair que ineludiblemente e irremisiblemente como ayer lo hacia el A380 y por supuestos todas las aeronaves que despegaran de Barajas, tuvo que efectuar su despegue con el VIENTO DE COLA Y FUERE CUAL FUERE SU INTENSIDAD.
Saludos cordiales


Nos fijamos en las siguientes palabras de uno de los comentarios de LEMD SPV:


“…Respecto al despegue en el que sí estaba de servicio, lamento decirte que en la 36L el viento estuvo de 240 por lo que descomponiendo tendría como 3 o 4 Kt de cola y otros 3 o 4 de la izquierda.
Yendo como iba a KMIA (bien cargadito), con ese viento, y 35º de temperatura, sospechábamos que "se comería toda la pista" como solemos decir habitualmente y nos tienen acostumbrados los A340 transatlánticos de IBE.”


Recordamos el Riesgo 9 del Aeropuerto de Madrid-Barajas y nos preguntamos:


¿Qué hubiera sucedido si en el momento del despegue falla uno de los motores, como sugiere el Sr.Guil?


¿Qué habría pasado si en ese momento hay una ráfaga de viento de unos cuantos nudos más?


¿Cuántos A340 o B747 más hacen falta que se coman la pista para que cambien la ilegal e insegura operación implantada en Barajas?


Habría pasado que el A380 se habría estrellado y desintegrado en el barranco que continúa al final de la 36L y algunos pasajeros habrían ahogado sus vidas en el río que todavía discurre por allí. A un mes del tercer aniversario del accidente del vuelo JK5022 de Spanair y todo sigue donde estaba para la siguiente tragedia.

Nos duele Barajas, ese invento del diablo.

JAVIER AGUADO DENUNCIA AL EXDIRECTOR GENERAL DE AVICIÓN CIVIL Y A VARIOS DIRETIVOS DE LA AESA POR ACOSO LABORAL

La Resolución de 5 de mayo de 2011, de la Secretaría de Estado para la Función Pública, por la que se aprueba y publica el Acuerdo de 6 de abril de 2011 de la Mesa General de Negociación de la Administración General del Estado sobre el Protocolo de actuación frente al acoso laboral en la Administración General del Estado, publicada en el BOE de 1 de junio de 2011, establece que mantener a un funcionario sin trabajo u ordenarle tareas inútiles, reprenderle reiteradamente delante de otras personas, difundir rumores falsos sobre su profesionalidad o vida privada y tomar represalias si ha protestado por la organización del trabajo será considerado acoso laboral.


La resolución distingue entre acoso y violencia psicológica y establece un protocolo detallado para actuar en caso de conflicto. Se considera acoso, además de los supuestos citados, “dictar órdenes de imposible cumplimiento con los medios que al trabajador se le asignan".


Para que la Administración acepte que ha existido acoso el comportamiento grosero y discriminatorio tiene que ir dirigido siempre contra el mismo empleado y ser "permanente y prolongado". El acosador será sancionado por falta muy grave o derivado a los tribunales. La víctima retomará sus funciones y quienes hayan actuado como testigos no sufrirán represalias.


El protocolo de denuncia es el siguiente:


- Rellenar el impreso disponible en la intranet. Remitirlo al servicio de prevención de riesgos laborales y a la inspección.


- El inspector podrá pedir el asesoramiento de los expertos en relaciones laborales, y emitir un informe previo con entrevistas y declaración de testigos. Como precaución, podrá cambiar de departamento al acusador o al acusado, o a ambos. Para el trámite del informe inicial dispone de un máximo de diez días.


- A partir de ese momento se podrá nombrar a un mediador aceptado por las dos partes en litigio para buscar un acuerdo. Si no lo logra se nombrará un "comité asesor para situaciones de acoso", que elaborará un segundo informe contando con la participación obligatoria de las personas que determine. Para esta segunda valoración dispone de 15 días.


- La decisión final la adoptará el responsable de recursos humanos, también en un plazo de dos semanas. Si se aprecia una conducta especialmente dolosa por parte del acosador se considerará delito y seguirá la vía ordinaria en los tribunales. En caso contrario, se sancionará al acosador con expediente disciplinario por falta muy grave. Se garantizará que no se adopten represalias contra los testigos y se penalizarán las denuncias falsas.


Y ésta es la denuncia que Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral interpuso el pasado día 6 de junio del presente por acoso laboral, moral y psicológico, registrada y firmada.

Y la copia enviada al Ministro de Fomento, D.José Blanco, con fecha de registro de 17 de junio:

Se denuncia a D. Manuel Bautista Pérez, exDirector General de Aviación Civil, a Dña. Isabel Maestre Moreno, Directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), D. Luis Rodríguez Gil, Director de Seguridad de Aeronaves (AESA), D. Pablo Hernández-Coronado Quintero, Director de Evaluación, Seguridad y Auditoría Técnica (AESA), D. José Luis Lozano, Coordinador de Inspección de Seguridad (AESA), D. Antonio García García, Jefe del Servicio de Operaciones en Vuelo (AESA), D. José Luis Tradacete Cocera, exjefe del Servicio de Operaciones en Vuelo y actual Inspector de Procesos de Aeronavegación y Certificación (AESA), todos ellos por dejar al trabajador que denuncia de forma continuada y desde hace muchos años sin ocupación efectiva, ocupación en tareas inútiles o que no tienen valor productivo, dictar órdenes de imposible cumplimiento con los medios que al trabajador se le asignan, denunciarle, desacreditarle y descalificarle ante diversos Tribunales de Justicia, ante el Congreso de los Diputados de España, ante las empresas de transporte público y sus profesionales pilotos y Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves, y ante el resto de los funcionarios del Ministerio de Fomento y de la AESA, varias sanciones injustas a sabiendas de que lo son, etc., etc.


Es lamentable que deba dirigirla obligatoriamente a uno de los denunciados, D. Luis Rodríguez Gil, Director de Seguridad de Aeronaves de la AESA, lo que vicia de antemano todo el proceso.

La opinión que nos ha transmitido Javier Aguado y que transcribimos literalmente da escalofríos:

"En mi opinión las Autoridades Aeronáuticas han estado siempre, y lo están actualmente, en connivencia con las empresas de transporte aéreo para ocultar, y no investigar y corregir, cualquier deficiencia que afecte a la seguridad de las operaciones de vuelo. Por eso han procurado por todos los medios que no haya Inspectores de las Operaciones de Vuelo, y a los dos únicos que hay les han impedido realizar esas inspecciones para que no informen de aquellas irregularidades y deficiencias. El principal actor y responsable a lo largo de años es D. Luis Rodríguez Gil, Director de Seguridad de Aeronaves de la AESA. También lo fueron y son los distintos Diretores Generales de Aviación Civil y otros directivos y jefes de la misma, y actualmente la Directora de la AESA.

Lo decepcionante, y también alarmante, es que el Congreso de los Diputados no iniciase una investigación a tiempo cuando denuncié estos hechos ante la Comisión de Peticiones del mismo.

Podéis publicar esta opinión mía textualmente."
Aparte de los graves daños morales, laborales, profesionales e incluso físicos que ha sufrido Javier por parte de esta banda (en el sentido criminal de la palabra), está el daño ocasionado a la seguridad aérea en España en los últimos años y cuyas consecuencias padecemos en forma de incidentes y accidentes.


No podemos ni debemos descargar la culpa o responsabilidad sobre los profesionales como individuos, porque la experiencia demuestra qué les pasará si dan el paso y denuncian la situación, pero sí sobre las asociaciones profesionales y sindicales que miran para otro lado mientras el edificio en ruinas de la Aviación Civil española se cae a trozos.

LA PRENSA FRANCESA SE HACE ECO DE LAS DENUNCIAS DE JAVIER «ELIOT NESS» AGUADO DEL MORAL SOBRE EL ESTADO DE LA INSPECCIÓN AERONÁUTICA EN ESPAÑA

Adjuntamos los dos artículos publicados en el blog Les dossiers noirs du transport aérien, Blog citoyen d'un ancien commandant de bord, de la versión francesa del diario 20 minutos, en los que se hacen eco de las denuncias de Javier “Eliot Ness“ Aguado del Moral en las que informaba que el accidente del vuelo JK5022 de Spanair, que tuvo lugar el 20 de agosto de 2008, pudo evitarse si la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) permitiera realizar inspecciones a los Inspectores del Estado y no delegase las mismas en los técnicos de SENASA.


13.06.2011
SPANAIR 5022 : les causes du crash

Le 20 août 2008, le vol JK 5022 décrochait au moment de l’envol : 154 victimes (lire les 2 notes précédentes)

Grâce donc à Javier « Eliot Ness » Aguado del Moral, contrôleur de l’Agence espagnole pour la sécurité aérienne, les causes du crash du MD 82 sont maintenant connues:

• Au moment du crash, la situation financière et l’environnement social de Spanair sont dégradés. C’est un « chaos organisationnel » selon le SEPLA, syndicat de pilotes espagnol. Le personnel subit des pressions pour que le programme des vols soit respecté même si, pour cela, la réglementation doit être ignorée.

• Le MD 82 a une panne récurrente qu’on n’a pas le temps de traiter : l’avion doit voler

• Le retour d’expérience concernant cette panne n’a pas été pris en compte correctement (accident similaire d’un MD-82 à Detroit le 16 août 1987)

• Les mécaniciens agissent dans la précipitation pour remettre l’avion en ligne : utilisation de glace pour baisser la température mesurée par une sonde (ce n’est pas une procédure autorisée), utilisation abusive de la liste minimale d’équipements (MEL).

• Les pilotes agissent dans la précipitation pour décoller : non respect des check-lists, oublie de sortir les volets à la position 11°. Ils ne s’en aperçoivent pas car l’alarme TAKEOFF WARNING ne fonctionne pas (conséquence de la panne non traitée). La rotation est effectuée à une vitesse trop faible pour la configuration volets = 0° : décrochage. 154 morts.

Il est donc évident maintenant que la responsabilité de la compagnie Spanair est engagée dans ce drame de même que celle de la DGAC espagnole.

Javier Aguado del Moral dit «Eliot Ness». A good man !

Note: dans son éditorial du 25 août 2008 (aeromarmoning.com), Pierre Sparaco, fidèle à lui-même, s’en prenait violemment à ceux qui émettaient des doutes quant au niveau de sécurité de la compagnie Spanair. Il écrivait : « Une telle accusation est d’autant plus grave, d’autant plus méprisable, qu’elle n’est jamais basée sur des sources crédibles et moins encore recoupées. »

Il est temps que des médias indépendants (et qui ne se limitent pas à « faire des coups » pour booster les ventes) s’emparent de ce dossier avant que la CIAIAC ne publie son rapport final.

12.06.2011
SPANAIR 5022 : des avertissements ignorés

Dans une longue lettre adressée le 1er juin 2011 à la directrice de l’Agence espagnole pour la sécurité aérienne, le contrôleur Javier Aguado del Moral dénonce le niveau de sécurité du transport aérien en Espagne. A propos de l’accident du 20 août 2008 à Madrid, il affirme que les pilotes ont probablement oublié de sortir les volets dans la précipitation afin de limiter le retard et éviter ainsi des représailles de leur compagnie. Il ajoute que, dans cette compagnie, les pilotes se plaignaient publiquement que SPANAIR faisait pression sur eux afin qu’ils ne respectent pas la réglementation. L’administration espagnole en avait été informée mais ces avertissements avaient été ignorés.

Desde Las mentiras de Barajas solicitamos al juez instructor que incluya las denuncias de Javier Aguado al proceso del vuelo JK5022 caiga quien caiga.