¿Por qué siempre que AENA quiere engañarnos usa un discurso con frases grandilocuentes que nada tienen que ver con la cuestión principal, lo adornan con fórmulas matemáticas, lo saltean con referencias a textos legales poco relevantes y siempre incompletas, lo hornean en sistemas informáticos cuya falta de transparencia rivaliza con la de sus mentes retuertas, lo aderezan con unos cuantos acrónimos y nos lo presentan con vocecita de niño bueno?
La nota de prensa adjunta que emitió AENA el 9 de diciembre trata de desviar la atención sobre la cuestión principal: el Mapa Estratégico del Ruido del Aeropuerto de Madrid-Barajas es un monumental engaño. A lo mejor consiguen colársela a ese que alardea de coleccionar puestos directivos pero cuyo intelecto no da de sí ni para comprender las fórmulas básicas de la trigonometría, pero al 99,9998% de los ciudadanos no nos toman el pelo.
El mapa de ruido de un aeropuerto, ya sea el de Madrid-Barajas o el de Pekín se calcula utilizando el Integrated Noise Model (INM) desarrollado por la Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos (http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/aep/models/inm_model/inm7_0/)
Esta herramienta informática implanta un modelo matemático que calcula huellas de ruido en segundos, no en meses como aparentemente requiere AENA. Los datos de entrada son los modelos de avión que operan cada ruta, los tantos unitarios de utilización de las rutas para cada modelo de avión, las condiciones geográficas (altitud) y climatológicas (temperatura media máxima) del aeropuerto (600 metros de altitud y 33ºC en el Aeropuerto de Madrid-Barajas) y las rutas. El modelo dispone de las huellas de ruido parametrizadas de cada avión para unos valores estándar de altitud y temperatura, y unas condiciones de viento nulo y carga máxima, que son las más desfavorables en las que se supone opera un avión en la realidad y en las que emite el máximo ruido. El modelo además considera la dispersión asociada a cada ruta y que depende en gran medida de las desviaciones o giros que realice sobre la prolongación del eje de la pista (cuanto más giros o más pronunciados sean éstos mayor será la dispersión). El resultado es la huella de ruido asociada a la ruta.
La huella de ruido de una ruta es igual a la suma de las huellas de ruido de los modelos de avión que la operan multiplicadas por los tantos unitarios de utilización, teniendo en cuenta las dispersiones teóricas, las condiciones de altitud y temperatura del aeropuerto, y las condiciones de operación más desfavorables, esto es, con viento nulo y carga máxima. Obviamente si hay viento de cara y el avión no va al máximo de carga, el ruido que emitirá será menor. En el Aeropuerto de Madrid-Barajas como se obliga a los aviones a despegar con viento de cola, en contra de lo establecido en el Reglamento de Circulación Aérea, el ruido emitido será mayor, mucho mayor, que lo establecido en la huella de ruido. Es decir, AENA, al obligar a operar con viento de cola no sólo pone en peligro la vida de millones de madrileños, sino que los expone a una afección acústica mayor. Lo mismo sucedería si AENA obligase a los aviones a operar con más carga de la permitida por el fabricante.
Se trata de una huella de ruido máxima y no de las medias que hace AENA en las que mezcla tiempo de ruido y tiempo de silencio. Además la huella de ruido asociada a una ruta no depende del número de aviones, porque estos operan cada ruta de uno en uno. No es como el ruido de una carretera, que sí depende del número de vehículos que circulan por ella.
En condiciones de operación reglamentarias la huella de ruido disminuye conforme se retiran de circulación los aviones más ruidosos. La huella de ruido no depende del tráfico aéreo y por eso no aumenta aunque se incremente el tránsito de aviones en el aeropuerto. De hecho la huella de ruido recogida en el Plan Barajas, para los diferentes escenarios contemplados, disminuye en extensión según pasan los años, porque se supone que los aviones son cada vez menos ruidosos, bien por la mejoras tecnológicas que realicen los fabricantes o bien porque la legislación sea más estricta.
Esta herramienta informática implanta un modelo matemático que calcula huellas de ruido en segundos, no en meses como aparentemente requiere AENA. Los datos de entrada son los modelos de avión que operan cada ruta, los tantos unitarios de utilización de las rutas para cada modelo de avión, las condiciones geográficas (altitud) y climatológicas (temperatura media máxima) del aeropuerto (600 metros de altitud y 33ºC en el Aeropuerto de Madrid-Barajas) y las rutas. El modelo dispone de las huellas de ruido parametrizadas de cada avión para unos valores estándar de altitud y temperatura, y unas condiciones de viento nulo y carga máxima, que son las más desfavorables en las que se supone opera un avión en la realidad y en las que emite el máximo ruido. El modelo además considera la dispersión asociada a cada ruta y que depende en gran medida de las desviaciones o giros que realice sobre la prolongación del eje de la pista (cuanto más giros o más pronunciados sean éstos mayor será la dispersión). El resultado es la huella de ruido asociada a la ruta.
La huella de ruido de una ruta es igual a la suma de las huellas de ruido de los modelos de avión que la operan multiplicadas por los tantos unitarios de utilización, teniendo en cuenta las dispersiones teóricas, las condiciones de altitud y temperatura del aeropuerto, y las condiciones de operación más desfavorables, esto es, con viento nulo y carga máxima. Obviamente si hay viento de cara y el avión no va al máximo de carga, el ruido que emitirá será menor. En el Aeropuerto de Madrid-Barajas como se obliga a los aviones a despegar con viento de cola, en contra de lo establecido en el Reglamento de Circulación Aérea, el ruido emitido será mayor, mucho mayor, que lo establecido en la huella de ruido. Es decir, AENA, al obligar a operar con viento de cola no sólo pone en peligro la vida de millones de madrileños, sino que los expone a una afección acústica mayor. Lo mismo sucedería si AENA obligase a los aviones a operar con más carga de la permitida por el fabricante.
Se trata de una huella de ruido máxima y no de las medias que hace AENA en las que mezcla tiempo de ruido y tiempo de silencio. Además la huella de ruido asociada a una ruta no depende del número de aviones, porque estos operan cada ruta de uno en uno. No es como el ruido de una carretera, que sí depende del número de vehículos que circulan por ella.
En condiciones de operación reglamentarias la huella de ruido disminuye conforme se retiran de circulación los aviones más ruidosos. La huella de ruido no depende del tráfico aéreo y por eso no aumenta aunque se incremente el tránsito de aviones en el aeropuerto. De hecho la huella de ruido recogida en el Plan Barajas, para los diferentes escenarios contemplados, disminuye en extensión según pasan los años, porque se supone que los aviones son cada vez menos ruidosos, bien por la mejoras tecnológicas que realicen los fabricantes o bien porque la legislación sea más estricta.
Esto por lo que respecta al cálculo de la huella de ruido. Otra cuestión son los valores umbrales considerados admisibles para zonas residenciales o a partir de los cuales la ley establece que existe una afección acústica importante que deba llevar aparejada una servidumbre, con las consecuencias legales que correspondan en forma de compensaciones (indemnización económica por la pérdida de valor de los bienes afectados) y la implantación de medidas correctoras (por ejemplo la insonorización de las viviendas.) La legislación nacional asigna los umbrales de 65 decibelios para el día y 55 para la noche, en el caso de infraestructuras antiguas, y 60-50 para las nuevas. La legislación autonómica madrileña es más estricta y considera los valores 55 para el día y 45 para la noche. AENA aplica para el Aeropuerto de Madrid-Barajas la legislación nacional (mal porque una ruta aérea no es una infraestructura aeroportuaria y por lo tanto es de aplicación la ley autonómica) y los valores 65-55 (mal porque el aeropuerto se amplió y habría que considerarlo como nuevo).
Entonces ¿la huella no es real? ¿por qué no utilizan los TMR (Terminales Medidores de Ruido) para calcular la huella real?
Este es otro engaño de AENA que habla de huella real y huella teórica, mezclando conceptos con la intención de confundir. La huella de ruido es la que se calcula con el modelo matemático INM. Los TMRs deberían cumplir una función sancionadora si estuvieran bien situados en el territorio y la Dirección General de Aviación Civil (del Ministerio de Fomento) aprobase el Reglamento que desarrolla el artículo 47 y la disposición adicional tercera de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea (se adjuntan.) Así, el Director General de Aviación Civil, mediante Circular Aérea determinará los niveles máximos de ruido de cada ruta, los publicará en el BOE y los incorporará al AIP de cada aeropuerto, momento a partir del cual estarán vigentes. Los TMRs deberían estar situados en el borde mismo de la huella de ruido y en zonas habitadas o especialmente sensibles (colegios, hospitales, etc.) para que la Dirección General de Aviación Civil sancione a los aviones que sobrepasan los niveles máximos permitidos de ruido. Sin embargo, y tal y como se muestra en la carta adjunta, ni AENA ni la Dirección General de Aviación Civil multan por el ruido, y poco que les importa, en una demostración de desprecio hacia los ciudadanos y de presunta connivencia con los posibles infractores. Por lo tanto todas las quejas y denuncias de los ciudadanos no sirven ni servirán absolutamente para nada, mientras no se publique en el BOE el reglamento que desarrolla el artículo 47 y la disposición adicional tercera de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea y se publiquen en los AIP los niveles máximos de ruido.
Este es otro engaño de AENA que habla de huella real y huella teórica, mezclando conceptos con la intención de confundir. La huella de ruido es la que se calcula con el modelo matemático INM. Los TMRs deberían cumplir una función sancionadora si estuvieran bien situados en el territorio y la Dirección General de Aviación Civil (del Ministerio de Fomento) aprobase el Reglamento que desarrolla el artículo 47 y la disposición adicional tercera de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea (se adjuntan.) Así, el Director General de Aviación Civil, mediante Circular Aérea determinará los niveles máximos de ruido de cada ruta, los publicará en el BOE y los incorporará al AIP de cada aeropuerto, momento a partir del cual estarán vigentes. Los TMRs deberían estar situados en el borde mismo de la huella de ruido y en zonas habitadas o especialmente sensibles (colegios, hospitales, etc.) para que la Dirección General de Aviación Civil sancione a los aviones que sobrepasan los niveles máximos permitidos de ruido. Sin embargo, y tal y como se muestra en la carta adjunta, ni AENA ni la Dirección General de Aviación Civil multan por el ruido, y poco que les importa, en una demostración de desprecio hacia los ciudadanos y de presunta connivencia con los posibles infractores. Por lo tanto todas las quejas y denuncias de los ciudadanos no sirven ni servirán absolutamente para nada, mientras no se publique en el BOE el reglamento que desarrolla el artículo 47 y la disposición adicional tercera de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea y se publiquen en los AIP los niveles máximos de ruido.
El mapa del ruido del Aeropuerto de Madrid-Barajas es una gran mentira edificada sobre el negocio de los 7.200 millones de Euros (un billón doscientos mil millones de las antiguas pesetas) que costó su siniestra ampliación. Esta gran mentira tiene muchas ramificaciones, una de las cuales es el negocio de las insonorizaciones, del que AENA debería dar explicaciones sobre sus criterios ¿objetivos? de asignación en connivencia con algunos ayuntamientos de la región, mientras la Comunidad de Madrid mira al florero de su presidenta.
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