CARTA DE DON LUIS GUIL PIJUÁN, PILOTO DE LÍNEAS AÉREAS, AL JUEZ INSTRUCTOR DEL ACCIDENTE DE BARAJAS

Publicamos carta de Don Luis Guil Pijuán, piloto de líneas aéreas, al juez instructor del accidente de un avión de la compañía Spanair que tuvo lugar en el Aeropuerto de Madrid-Barajas el pasado 20 de agosto. La carta viene motivada por las noticias publicadas en varios medios de comunicación, entre ellos Aviación Digital (consultar noticia en este medio) relativas a las declaraciones ante el Juez de los supervivientes del accidente.

Estimados amigos de Las mentiras de Barajas,

Me dirijo a ustedes por si tienen a bien publicar la siguiente carta dirigida al juez instructor del accidente de un avión de la compañía Spanair que tuvo lugar en el Barajas el pasado 20 de agosto sobre la situación actual que se vive en este aeropuerto, y que considero directamente relacionada con el accidente ocurrido el pasado 20 de agosto y que aprovecho para comunicarle al hilo de las declaraciones que ante el Juez instructor del caso hacen estos días los supervivientes.

Estimado Sr. Juez,

Si verdaderamente resulta dramático oír las declaraciones de Loreto, superviviente del accidente de Spanair en Barajas, que ayer emitían todos los medios de comunicación y que copio literalmente lo que al respecto aparece publicado en Aviación Digital Global,

"Loreto volvió a incidir en que el operativo de emergencias de Barajas "no funcionó" con toda "la rapidez y eficacia" que exigía esa situación. "No parece normal que la asistencia sanitaria tardara en llegar entre 30 y 40 minutos, teniendo en cuenta que el avión estaba en una de las pistas del aeropuerto", recalcó la mujer, quien forma parte de la Asociación de Víctimas del Accidente JK-5022, personada en la causa como acusación popular."

Para mí, viendo como todas las enormes irregularidades que innecesariamente e indebidamente por primera vez han cometido en un aeropuerto civil o militar en estos 105 años de aviación, como es lo que está ocurriendo en Barajas en este preciso momento al operar con operaciones simultáneas, como son las se hacen, utilizando sus ¡¡¡ PISTAS EN CRUZADO!!!. El METAR oficial de hoy día 28/4/2009 a las 07:00Z da un viento de 250º/07 nudos, es decir los despegues ineludiblemente e irremisiblemente se están realizando tal como ocurrió ese día fatídico del 20 de agosto con el VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD, al estar la dirección del viento comprendida entre los 235º y los 272º. Viendo que todo sigue exactamente igual en Barajas, motivo por el que en cualquier momento se volverá a repetir este accidente y que si éste tiene lugar en el aterrizaje, evidentemente sus consecuencias serán muchísimo peores con la posibilidad de que las victimas se cuenten hasta por miles. La actitud de las autoridades de Barajas responsables directísimas de que se utilicen innecesariamente estas "operaciones" y no RESTABLECAN DE INMEDIATO LAS OPERACIONES SIMULTANEAS A PISTAS PARALELAS como de manera instantánea pueden hacerlo si quisieran, no tiene calificativos.

¿Cómo es posible que los Controladores de la Torre de Barajas sigan trabajando con esos "artilugios" o "gafas" (no tengo otra explicación para que su visión quede limitada a una figura rectangular perfectamente definida de unos 300.000 metros cuadrados) que de manera oficial se publica en el AIP y que impide a los Controladores Aéreos de la Torre ver los últimos 1.000 metros y sus aledaños de la pista 36L y lógicamente en este accidente no puedan ni avisar ni guiar a los equipos de rescate (bomberos y ambulancias) hasta el lugar del accidente, o lo que es lo mismo tarden en llegar como dice la Sra. Loreto 40 minutos? o ¿Cómo es posible que siga sin habilitarse la Zona de Protección de final de una Pista (RPZ) para que un avión en emergencia se salga de la misma como es este caso del avión de Spanair y que en un informe oficial del Ministerio de Fomento encima se justifique con toda clase de detalles por qué se han ANULADO en Barajas no solo la RPZ (Runway Protection Zone) de la pista 36L donde ocurre este accidente, sino que han sido ANULADAS las RPZ de las 7 pistas restantes, sin que en los posibles accidentes por salidas de pistas en Barajas se puedan amortiguar su magnitud, sino que lo que hacen es todo lo contrario, agrandar la catástrofe?, o ¿Cómo es posible que en este preciso momento los Controladores autoricen a despegar a las aeronaves sabiendo que irremisiblemente lo tienen que hacer con el VIENTO DE COLA Y SEA CUAL SEA SU INTENSIDAD? o ¿ Cómo es posible que los Pilotos al Mando sin rechistar acepten despegar con el VIENTO DE COLA sabiendo que si tienen un fallo por avería o error suyo en la carrera de despegues no tiene posibilidad ninguna de despegar? o ¿Cómo es posible …………………………….? Etc. etc. etc.

Atentamente

Luis Guil

Piloto de Líneas Aéreas

SOBRE LOS NUEVOS AEROPUERTOS DE MADRID

Desde Las mentiras de Barajas lo sentimos mucho por los vecinos de El Álamo, pero la Comunidad de Madrid sigue adelante con sus intenciones de construir el nuevo aeropuerto en esta localidad situada en el suroeste de la región.

Las obras para la construcción del nuevo aeropuerto comercial de El Álamo-Navalcarnero comenzarán en el segundo semestre de 2010 ya que el concurso para el plan director saldrá en breve, según anunció el consejero de Transportes e Infraestructuras, José Ignacio Echeverría.

Si bien es positivo el cierre del aeródromo de Cuatro Vientos, una reivindicación vecinal desde hace muchos años, no parece que solucionar un problema pase por crear otro.

Este proyecto cuenta con el apoyo de las administraciones locales de El Álamo y de Navalcarnero y con la oposición de los vecinos, que ven lo que les viene encima: aviones y más aviones, ruido y más ruido, contaminación y más contaminación. Además el secretario general de los socialistas madrileños, Tomás Gómez, afirmó hoy que su partido nunca aceptará un proyecto para un aeropuerto en la localidad madrileña de El Álamo que perjudique a la calidad de vida de la zona y reseñó que la posición del PSOE es que "debe buscarse una ubicación que no perjudique los intereses de ningún ciudadano" (ver noticia).

Este proceder de quitar el ruido a unos para ponérselo a otros y que parecía exclusivo de AENA y la Dirección General de Aviación civil, lo adopta ahora la Comunidad de Madrid con su presidenta al frente.

Parece que los planes de expansión económica de Madrid de la presidenta de la Comunidad siguen el antiguo y nefasto patrón neoliberal de construir y contaminar a costa de lo que sea y de quien sea, sin importar el impacto social y medioambiental, y mucho menos sin preocuparse lo más mínimo por la solidaridad interterritorial. Quieren convertir Madrid en un infierno inhabitable, lleno de coches y camiones por el suelo y aviones por el cielo.

En la reunión que mantuvieron el consejero de Transportes e Infraestructuras, José Ignacio Echeverría Echeverría, y el Ministro de Fomento, José Blanco, también hablaron del aeropuerto que la Comunidad de Madrid pretende construir en Campo Real, y que iría destinado a vuelos de carga y compañías de bajo coste, pero que no estaría disponible hasta 2020.

Recordar la intención de la Comunidad de Madrid de que continúe el Aeropuerto de Madrid-Barajas y de aprovechar al máximo su capacidad operativa en las condiciones actuales, a pesar de ser insegura y contraria al Reglamento de Circulación Aérea y los reglamentos internacionales de OACI.

Lo que pretende hacer la presidenta de la Comunidad de Madrid en Campo Real es un sin sentido (Nota del redactor: como todo lo que hace.) El aeropuerto de Campo Real tiene que ser la alternativa al Aeropuerto de Madrid-Barajas, para alejar los aviones de los 700.000 madrileños afectados por el ruido. Y más valdría que exija que el Aeropuerto de Madrid-Barajas no continúe operando en estas condiciones inseguras, que afecta a los millones de personas que residen en Madrid, de lo contrario no sólo AENA y la Dirección General de Aviación Civil serán los responsables de lo que ocurra.

Adjuntamos el Diario de Sesiones de la Asamblea de Madrid del día 3 de abril de 2009, en la que se informó de las actuaciones realizadas por la empresa Aeropuertos de Madrid, a petición del Grupo Parlamentario Socialista, así como de los proyectos de la misma para la presente legislatura.

Y LUEGO DIRÁN QUE NO SABÍAN NADA

Hay una frase que sintetiza con acierto el reiterativo proceder de las autoridades públicas, medios de comunicación, y demás poderes ante las desgracias: A toro pasado todos somos Manolete.

El ser humano tiene una admirable capacidad para explicar por qué suceden las cosas… cuando ya han sucedido. Algunos lo llamarán ventaja evolutiva para la adaptación al medio, porque permite aprender de los errores y no cometerlos en el futuro. Esto tiene sentido, pero quizá sea aplicable a otras especies, porque es una realidad que "el hombre es el único animal que tropieza dos veces (y las que haga falta) en la misma piedra." Otros piensan que las cosas sólo les suceden a los demás, y entonces me viene a la cabeza la frase que me decía y todavía me repite mi madre "nadie aprende en cabeza ajena."

También es prodigiosa la capacidad para buscar y encontrar responsables de las desgracias que acontecen… y la culpa siempre es de las autoridades, que no tomaron las medidas necesarias para prevenir lo evitable. Gabriel García Marquez nos regaló la Crónica de una Muerte Anunciada, y la vida misma nos golpea un día sí y otro también con la Crónica de una Desgracia Anunciada y por lo tanto Evitable.

Y lamentable es la capacidad para olvidar pasado un tiempo. Nuevamente algunos lo llamarán ventaja evolutiva para la adaptación al medio, porque permite limpiar la mente de la pesada carga que suponen los recuerdos de las malas experiencias. Quizá bueno en el plano individual, pero catastrófico en el plano colectivo. Ya se sabe, el pueblo que olvida su historia está condenado a repetirla.

Fue Pierre Simon de Laplace, matemático, físico y astrónomo francés, el que dijo: ""En el fondo, la teoría de las probabilidades es sólo sentido común expresado en números." La teoría de la probabilidad y la estadística son poderosas herramientas que permiten, entre otras cosas "predecir el futuro" a partir de la experiencia pasada. Con el desarrollo de los análisis de fiabilidad y los análisis probabilísticos de riesgos, parecía que la ingeniería resolvería de una vez, en teoría, muchos problemas y, por ejemplo, en las centrales nucleares no habría accidentes catastróficos y los aviones no se caerían en pleno vuelo. Pero claro, también está la teoría del caos, siempre viene algún idiota, toca lo que no tenía que tocar y lo fastidia todo. Pasó, por ejemplo, en Chernobyl, y podría pasar, por ejemplo en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Ha pasado recientemente en Italia, y podría pasar, en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Ha pasado ya en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, y puede pasar otra vez.

Resulta que un informe elaborado en 1999 advertía de lo mal preparados que estaban los edificios que resultaron dañados por el terremoto del pasado 6 de abril en la región de Los Abruzos. Los medios italianos hablan del dossier olvidado y de que ya estaba todo previsto desde 1999, al referirse a este documento que enumera todos los inmuebles que no estaban preparados para afrontar un movimiento sísmico y que son aquellos que cedieron tras el temblor de la semana pasada.

Bajo el título de "Censo de vulnerabilidad de los edificios públicos, estratégicos y especiales en las regiones de Los Abruzos, Basilicata, Calabria, Campania, Molise, Apulia y Sicilia" el informe fijaba una clasificación de 42.106 edificios. Se consideraba zona de riesgo todo el centro histórico de esta localidad, una de las más afectadas por el terremoto, y de los edificios considerados de gran vulnerabilidad 171 eran centros educativos y otros 55 albergaban instalaciones hospitalarias. Peor aún, ahora se sabe que el Ayuntamiento de L'Aquila pidió ayuda en un telegrama enviado, entre otros, al departamento de Protección Civil del Gobierno italiano cinco días antes de que se produjera el seísmo del pasado 6 de abril que se ha cobrado 295 vidas. Y claro La fiscalía de Italia ha anunciado que arrestará a los constructores que hayan levantado edificios en la zona afectada por el terremoto sin respetar la legislación antisísmica.

Se sabía, se pudo haber evitado, pero al final: lo de siempre. En el Aeropuerto de Madrid-Barajas: lo sabemos, lo avisamos, lo denunciamos, ya hay un accidente, y sin embargo: todo continúa igual. Luego dirán que había informes que alertaban del riesgo y que no se hizo nada y entonces culparán a la administración. Pero no, la culpa será de todos, y no sólo de AENA y la Dirección General de Aviación Civil.

Y ahora nos enteramos que el juez del accidente de Barajas recusa a los pilotos… porque son afiliados del SEPLA (podemos leer la noticia del 17 de abril en Aviación Digital).

También recomendamos el magnífico artículo publicado en Aviación Digital sobre lo sucedido con el Comandante de Iberia Miguel Ángel Gordillo: En 2006 fue despedido de la compañía por negarse a aceptar un avión que a su juicio no se encontraba en condiciones de volar. Gordillo ha ganado dos juicios, pero en ambos el resultado ha sido que su despido ha sido declarado improcedente.

Desde Las mentiras de Barajas le expresamos toda nuestra solidaridad y la hacemos extensiva a aquellos profesionales que actúan con determinación, sentido común y conforme a las leyes. Ni a ellos ni a nosotros nos callarán.

ANÁLISIS DE LA OPERACIÓN EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS AÑO 2008 (2): CONDICIONES DE OPERACIÓN DE UN AEROPUERTO

Este artículo trata sobre las condiciones de operación de un aeropuerto. Conceptualmente es una cuestión sencilla, básica, de fundamento, y sin embargo obviada en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

La operación en un aeropuerto debe ser tal que los aviones siempre despeguen y aterricen de cara al viento. Es un principio básico de la aeronáutica. Esto no quiere decir que los aviones no puedan operar con viento de cola en determinadas condiciones, sino que por seguridad siempre deberían aterrizar y despegar con viento de cara. Si un avión opera con viento de cola entonces el fallo de un motor o de los dispositivos de ayuda a la operación, el calor y por lo tanto la baja densidad del aire o la carga pueden condicionar el éxito del despegue o del aterrizaje. Este es un principio recogido en el Reglamento de Circulación Aérea y reconocido por AENA.

Los diseños de las pistas, es decir las direcciones y longitudes, se determinan en función de las condiciones climáticas y geográficas de la zona. Las direcciones de las pistas se establecen teniendo en cuenta los vientos dominantes de la zona para que la operación sea segura y rentable, y que despegues y aterrizajes se lleven a cabo siempre con viento de cara. Las longitudes de las pistas se calculan para las condiciones de altitud y temperatura de referencia y la condición de viento más desfavorable: viento nulo, NUNCA viento de cola. Por ejemplo, en el Aeropuerto de Madrid-Barajas (véase Plan Director de Barajas, Anexo 9: Determinación de longitudes de pistas) la temperatura de referencia es 33º (el valor climático de la máxima del mes más caluroso) y la altitud 609 metros. Se toma viento nulo como condición más desfavorable, nunca viento de cola, porque se supone que cualquiera que sea la intensidad del viento, los aviones, siguiendo el principio básico de la aeronáutica, operarán siempre con viento de cara.

Operar con viento de cola es una decisión del piloto al mando. Cuando un piloto decide despegar en el sentido contrario, es decir, con el viento de cola, consulta la siguiente tabla, y en función de la carga del avión y de la intensidad del viento decide si puede proceder en condiciones de seguridad. Al fin y al cabo tanto la carga como el viento de cola suponen una penalización, y el piloto con la tabla en la mano determina si es seguro proceder o no. Además en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, los aterrizajes son ILS CAT II y III, por lo que llevan implícito un despegue no programado o frustrada. Si Charly (control) no informa al piloto de las condiciones de viento éste supone que es nulo o favorable, ya que en la operación de despegue el piloto no sabe que tiene viento de cola ni su intensidad hasta que los inerciales empiecen a funcionar, momento en el que ya no podría abortar el despegue y no tendría más opción que continuar con la maniobra de despegue, independientemente de la componente de viento de cola.

Es significativo que se imponga como limitación por viento de cola los 10 nudos. Es decir, no se podrían autorizar despegues ni aterrizajes con más de 10 nudos de componente de cola aunque los solicite el piloto al mando.

Si usted viaja en avión pida que le indiquen las condiciones de viento en las que la aeronave ha despegado. Una vez termine la maniobra de despegue un miembro de la tripulación amablemente le entregará un papel con unas letras y números que indican la dirección del viento en grados y su intensidad en nudos.

Si el avión está efectuando la maniobra de aproximación entonces sí conoce la intensidad y dirección del viento. No pueden imaginarse la cantidad de pilotos hartos de informar al control del Aeropuerto de Madrid-Barajas de que están operando con viento de cola. Sepan que si frustran, una operación en la que el accidente es estadísticamente más probable, entonces también encontrarán el viento de cola … y en el Aeropuerto de Madrid-Barajas además las terminales, los depósitos de combustible, el pueblo de Barajas, etc.

En los siguientes artículos sobre la operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas veremos que durante el año 2008 se operó en muchos momentos en condiciones inseguras. Uno de esos momentos fue el 20 de agosto.

CARTA A JOSÉ BLANCO LÓPEZ, MINISTRO DE FOMENTO

Estimado Sr. Blanco, nuevo Ministro de Fomento del Gobierno de España:

En primer lugar felicitarle por el nombramiento y desearle lo mejor: tiene usted todo lo necesario para ser un excelente ministro y lo que se proponga. Llegado este punto muchos olvidan cuántos mandatarios no tuvieron estudios superiores, y sirva como ejemplo el que fuera Ministro de Exteriores y Ministro de Hacienda antes de suceder a Thatcher como líder del Partido Conservador y Primer Ministro del Reino Unido, John Major.

Sr. Ministro, tiene ante sí un trabajo hercúleo: hacer de la construcción de nuevas infraestructuras uno de los motores de la economía española en estos tiempos de crisis, ordenar el funcionamiento de las existentes y los servicios dependientes de su ministerio para evitar las situaciones de caos y ridículo a las que no debemos acostumbrarnos, todo esto coordinado con el resto de las administraciones, y quizá lo más difícil: que el ciudadano perciba al Ministerio de Fomento como una administración cercana, cumplidora de la ley y comprometida con el progreso, la solidaridad interterritorial, el bienestar y el respeto escrupuloso del medio ambiente y la salud de las personas. Debe acabarse de una vez el hacer las cosas "por el interés general", porque esto siempre esconde el hacer las cosas a costa de lo que sea y de quien sea, y el "todo para los mismos de siempre"; repartir las inversiones en infraestructuras es repartir progreso económico y social.

Desde Las mentiras de Barajas le realizamos las siguientes peticiones necesarias e inaplazables:

1. Por su seguridad: Como hizo Hércules en su quinto trabajo con los establos de Augías, Rey de Élide, así debe actuar usted con la Dirección General de Aviación Civil y con AENA. No le pedimos que lo haga en un día, pero sí que los limpie cuanto antes de los excrementos y suciedad que acumulan de años.
2. Por la seguridad de millones de personas: Que implante OPERACIONES SEGURAS en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, según se establece en el Reglamento de Circulación Aérea y los reglamentos internacionales de OACI.
3. Por la salud de cientos de miles de personas: La supresión de todos los vuelos programados en horario nocturno y la ampliación del mismo, de 22 a 8 horas. Es el mismo sistema operativo implantado en el Aeropuerto de Londres-Heathrow, el de mayor tráfico de Europa.
4. Por la solidaridad interterritorial: El desvío de todos los vuelos de carga del Aeropuerto de Madrid-Barajas al Aeropuerto de Ciudad Real.
5. Por el progreso de España: El comienzo inmediato de la construcción del nuevo Aeropuerto de Madrid, en Campo Real, en Ocaña o en Aranjuez.
   

Sin otro particular reciba un cordial saludo y de nuevo felicidades por el nombramiento, del equipo de Las mentiras de Barajas.

Y recuerde, los ministros y especialmente el de Fomento son recordados por lo que hacen y por lo que dejan de hacer.

ANÁLISIS DE LA OPERACIÓN EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS AÑO 2008 (1) : DATOS INICIALES DISPONIBLES

Iniciamos una serie de artículos en los que analizaremos la operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas durante el año 2008. No será una serie continua, sino que alternarán con otros artículos sobre seguridad, actualidad, los avances en la investigación sobre el accidente del 20 de agosto de 2008, el ruido, y todo aquello que consideremos relevante y relacionado con el objeto de la web Las mentiras de Barajas. En este primer artículo mostramos los datos iniciales disponibles para la realización del estudio. Estos datos son públicos y a disposición de cualquiera que los solicite en los organismos indicados.

Datos meteorológicos de viento:

• Fuente: AEMET
• Observatorio: Aeropuerto de Madrid-Barajas
• Datos disponibles: Velocidad instantánea en km/h y dirección en grados del viento, medidos cada hora. Velocidad en km/h, dirección en grados y hora de la racha máxima de viento de cada día.
• Período: De 1 de enero a 31 de diciembre de 2008.

Datos de la operación del Aeropuerto de Madrid-Barajas:

• Fuente: AENA
• Instalación: Aeropuerto de Madrid-Barajas
• Datos disponibles: Horarios de operación del aeródromo en configuración sur.
• Período: De 1 de enero a 31 de diciembre de 2008.
  

Los resultados obtenidos del estudio son escalofriantes y del mismo se obtienen dos conclusiones:

1. AENA opera el Aeropuerto de Madrid-Barajas sin un criterio técnico objetivo y uniforme. Da la impresión que el criterio de operación es evitar a toda costa el ruido en determinadas zonas, que deben tener la consideración de privilegiadas, al más puro estilo medieval.


2. AENA opera el aeropuerto incumpliendo los principios básicos de la aeronáutica, el Reglamento de Circulación Aérea y los Reglamentos internacionales de OACI, y por lo tanto de manera ilegal e insegura.