¡VECINO, AENA TE ENGAÑA! NO SE PUEDE MULTAR POR EL RUIDO DE LOS AVIONES

En primer lugar agradecer la documentación que nos hace llegar un vecino residente en una urbanización de un municipio de la zona norte de Madrid y afectado por el ruido de los aviones que pasan cerca de su vivienda.


Estos documentos desmontan el engaño, y de los gordos, al que induce la nota de prensa que AENA emitió el día 19 de enero de 2010 y que publicamos en el artículo anterior. En la nota de prensa AENA decía, textualmente:

"Asimismo, esta aplicación, que ofrece la información en los idiomas español e inglés, ofrece también la posibilidad de poder remitir una queja o reclamación de forma directa a la OFIMA (Oficina de Información Medioambiental) del Aeropuerto de Madrid-Barajas."

Y nos preguntamos, ¿qué tendrá que ver el tocino con la velocidad? En España solo se sanciona por desviación en su Ruta de SID. Lo que molesta y es perjudicial para la salud es el ruido, no los desvíos de las trayectorias.

Uno se queja para algo y, en este caso, se queja para que aperciban a los pilotos y multen a las compañías aéreas. No creo que nadie se queje para que le digan al piloto que es muy malo y que tiene que ser bueno. Luego el piloto dice que él hace lo que le dice el controlador y el controlador lo que dice la Aviación Civil en el AIP y al final nada de nada. Y la realidad es que Aviación Civil diseña las rutas, AENA las gestiona, las compañías aéreas las ejecutan y los vecinos las sufren, pero nadie ni nada multa.

Este vecino, harto de soportar el ruido, envió una queja a la oficina de medio ambiente de AENA, a la que le contestaron lo siguiente:

En resumen: Estimado vecino, no podemos hacer nada mientras no se desarrolle la Ley de Seguridad Aérea.

Luego, en otra carta, le dicen que los límites que recomienda la Organización Mundial de la Salud son 65 decibelios máximo por el día y 55 decibelios máximo por la noche. ¿Entonces los 70 dB de la carta anterior? Entonces AENA saca a relucir su proverbial caradura y le dice que los 55 y 65 son valores medios, los manoseados Leq, y que el valor máximo no se considera. Así que para AENA es lo mismo una vez 100 que ciento 1. Para el oído no. Si el umbral de dolor está fijado entre los 110 a 130 dB, mientras el resto del tiempo haya silencio para AENA no pasa nada, aunque usted se quede sordo.

Lo que tiene que hacer Fomento es, en lugar de meter la pata en tanto gallinero (controladores, reforma de la Ley de Navegación Aérea, etc.), barrer su casa ("Barajas no es seguro" Blanco dixit, hacer inspecciones de verdad, investigar y solucionar el caso de los regalos navideños en AENA y Aviación Civil, etc., etc.) y entre todo lo que tiene pendiente: desarrollar la Ley de Seguridad Aérea en lo relativo al ruido, y así se podrá sancionar por superación de los niveles máximos.

• Primero desarrollar los artículos 47, 52 y la Disposición adicional tercera de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.
  
  
• Segundo que la Dirección General de Aviación Civil emita la circular aeronáutica correspondiente. Tal y como se indica en el artículo 8 de dicha ley.
  

• Y tercero que AENA lo publique en el AIP.

Y entonces se podrá multar. Mientras tanto AENA te engaña. Ahora no se puede multar a los aviones.

Y por último recordar lo que nos avisa una vecina de Algete en un comentario al anterior artículo:

"Además quería comentarlos que hice una prueba de denuncia y al final te dicen que darán tus datos a la compañía en caso que llegue a juicio la denuncia. Es decir, los vecinos hacemos su trabajo de control de infracciones y además podemos entrar en una "lista negra" de las compañías, hecho que supongo echará para atrás a muchos vecinos."

¿Qué pretende AENA con este proceder? ¿Quitarse de en medio y eludir su responsabilidad? ¿Asustar a los vecinos?

Nos preguntamos ¿Será esta actuación compatible con la Ley Orgánica de Protección de Datos? La respuesta es la que dicta el sentido común: NO.

ACCIDENTES AÉREOS EN IRÁN Y EL LÍBANO

ACCIDENTE AÉREO EN IRÁN

Horas después de que el ministro iraní de carreteras y transportes, Hamid Behbahani, anunciase que Irán prohibirá a todas las aerolíneas nacionales la compra de aviones con más de una década de antigüedad, un avión Tupolev 154M de la aerolínea local Taban Air, que efectuaba un vuelo doméstico con origen en la ciudad occidental de Abadán con 157 pasajeros y 13 miembros de la tripulación a bordo, se estrelló contra la pista el aeropuerto de la ciudad de Mashhad, situada en el este del país, cuando intentaba aterrizar debido a un incendio.

Como consecuencia del impacto, parte de la aeronave se quemó y el ala izquierda y el tren de aterrizaje se desprendieron. El balance fue de 42 personas heridas de diversa consideración.

Irán tiene una flota aérea en estado crítico, afectada por las sanciones internacionales económicas y financieras que sufre el país que le dificultan su renovación y mantenimiento.

Recordamos el accidente del pasado 15 de julio, en el que 168 personas murieron al estrellarse un avión de pasajeros en la provincia de Qazvin, 200 kilómetros la noroeste de Teherán, en una de las peores tragedias aéreas de la historia de Irán.

Para consultar la información técnica pulsar aquí.

Desde Las mentiras de Barajas ya hemos alertado del riesgo que en el Aeropuerto de Madrid-Barajas corren los aviones durante la fase de aterrizaje: Impacto contra aeronaves llenas de pasajeros y cargadas de combustible estacionadas a la espera del despegue, terminales, depósitos de combustible y zonas habitadas en la zona de seguridad por aterrizaje largo y la presencia de la torre de control en la OAS de la frustrada por la pista 18R.

ACCIDENTE AÉREO EN EL LÍBANO

Un avión Boeing 737 vuelo 409 de las Líneas Aéreas de Etiopía se ha precipitado la madrugada del lunes 25 en el mar Mediterráneo frente a las costas de Líbano, tras despegar del aeropuerto internacional Rafiq Hariri de Beirut a las 2.37 hora local (01.37 hora peninsular española.) A bordo iban 90 personas, 82 pasajeros y 8 miembros de la tripulación.

El accidente se produjo momentos después de que la aeronave, que se dirigía a Adis Abeba, capital de Etiopía, despegase en medio de una gran tormenta con fuertes lluvias y desapareciese de los radares del aeropuerto.

Testigos presenciales relataron a los medios locales cómo el avión, convertido en una enorme bola de fuego, se precipitó sobre el mar, cuando una fuerte tempestad se abatía sobre la capital. Eso ha llevado a algunos medios a informar de que el aparato fue alcanzado por un rayo.

Las autoridades libanesas, con el presidente Michel Sleiman al frente, ha desplegado un importante dispositivo de rescate desde la madrugada para hallar pasajeros con vida, una posibilidad poco probable dado el tiempo transcurrido desde el accidente, las duras condiciones climáticas y las bajas temperaturas del Mediterráneo.

Buques de la Armada y helicópteros militares rastrean el lugar del siniestro, a 2,5 kilómetros de Naameh, localidad costera situada 12 kilómetros al suroeste de Beirut, en busca de supervivientes. Las labores de rescate se ven dificultadas por el mal tiempo.

La aerolínea etíope es una de las mayores operadoras de vuelos regulares de África y expandió recientemente su red en Asia.

Para consultar la información técnica pulsar aquí.

Desde Las mentiras de Barajas alertamos a los vecinos de la zona norte, cuando el Aeropuerto de Madrid-Barajas opera en configuración norte, y de la zona sur, cuando opera en configuración sur, del riesgo que corren sus vidas y propiedades, y que sucesos como éste ponen de manifiesto en caso de que un accidente aéreo de estas características ocurriera en Madrid. Al riesgo de una tormenta o incidencia hay que añadir que los aviones despegan de éste aeródromo preferentemente con el viento de cola; toda una garantía de accidente en caso de fallo mecánico.

¿JUGAMOS A SER CONTROLADORES?

Parece que AENA se propone reclutar a miles de voluntarios para controlar el tráfico aéreo del Aeropuerto de Madrid-Barajas, que utilizarán una herramienta que permite el seguimiento de los vuelos con origen o destino en el aeródromo madrileño.

Nos informa AENA en nota de prensa que pone a disposición del público y a través de su página web el Mapa Interactivo de Ruido.

El sistema, denominado WebTrak y que todavía se encuentra en período de pruebas, permite observar la trayectoria de los aviones que despegan o aterrizan en el Aeropuerto de Madrid-Barajas y los niveles de ruido asociados a los mismos.

La información proporcionada por WebTrack incluye el número de vuelo, el tipo de avión, la altitud y la trayectoria utilizada.

Las principales consultas que puede realizar el usuario son:

• Visualización de los movimientos de las aeronaves.
  
  
• Los despegues están representados en color verde.
  
  
• Los aterrizajes están representados en color rojo.
  
  
• Visualización de los niveles de ruido medidos por los 27 TMR (Terminales de Monitorización de Ruido) instalados en el entorno aeroportuario.
  
  
• Selección del período de tiempo que se desea consultar. Se podrán consultar datos históricos en un intervalo temporal de 45 días.
  
  
• Selección del área geográfica a visualizar.
  

Incluso nos ofrece una dirección física y otra virtual (ofima@aena.es) por si el usuario tuviera problemas para acceder a WebTrak o deseara enviar sus preguntas o comentarios.

El mapa tiene como objetivo ampliar la información que hasta ahora se facilitaba a los habitantes del entorno aeroportuario de Madrid-Barajas en materia de afección acústica, así como poner a su disposición, de forma clara y transparente, dice AENA, y objetiva y no discriminatoria, añaden otros, los datos de ruido y de trayectorias de aeronaves que recoge el SIRMA (Sistema que utiliza el Aeropuerto para realizar el seguimiento y control de las operaciones aeronáuticas y conocer el impacto acústico que éstas pudieran producir en el entorno.)

Los usuarios pueden visualizar los movimientos de las aeronaves en vuelo recientemente o días atrás, visualizando datos como el código, la altitud o el tipo de aparato. Esta información, por motivos de seguridad, se ofrece con 15 minutos de demora.

No nos cuenta que este sistema complementa al que desde hace tiempo disponen los residentes en el entorno aeroportuario y que les permite ver, observar y visualizar el tráfico aéreo en tiempo real directamente, o a través de su ventana o doble ventana, la que instaló AENA a unos pocos para no escucharlo.

También pueden visualizar los niveles de ruido asociados a cada aeronave que los produce, por los datos registrados en los terminales de monitorización de ruido instalados en los alrededores del Aeropuerto. Esta información se facilita con hasta 24 horas de margen posterior, en función del tiempo necesario para que los datos sean correlacionados.

Tampoco nos cuenta que este sistema complementa al auditivo, del que, aunque deteriorado, disponen aún los residentes en el entorno aeroportuario, lo que les permitirá confirmar con datos comentarios tan subjetivos como "éste sí que es ruidoso" o zanjar debates vecinales producto de aserciones como "ahora parece que se escuchan menos" o "el más ruidoso es el de las 13:30, el que va a Santiago de Chile".

La aplicación dispone de otras utilidades como:

• La elección del periodo temporal y/o el área geográfica a visualizar lo que permite identificar el ruido producido por las aeronaves en una zona concreta o un periodo de tiempo determinado y consultar datos históricos en un intervalo temporal de 45 días.
  
  
• La selección del lugar para que el sistema calcule la distancia directa entre cualquier aeronave que pase por las proximidades y dicho lugar.
  
  
• Envío de queja o reclamación de forma directa a la Oficina de Información Medioambiental (Ofima) del Aeropuerto de Madrid-Barajas.
  
  
• Elección de idioma: español o inglés.
  

AENA ha indicado que esta actuación forma parte del Plan de Acción Medioambiental para reducir las emisiones acústicas y de CO2 que generan las operaciones aeroportuarias, y que se trata de un conjunto de medidas impulsadas por el Ministerio de Fomento con el apoyo de todo el sector aéreo, para reducir en España los efectos de esta actividad sobre el Medio Ambiente y sobre las poblaciones en el entorno próximo a los aeropuertos.

Algunos regidores, empujados por el entusiasmo inicial, se deshicieron en loas hacia el nuevo sistema y alguno, como el alcalde de San Fernando de Henares, Julio Setién, histórico en la defensa de sus vecinos frente a los abusos y tropelías de AENA, se atrevió a afirmar que a "a partir de ahora, podremos denunciar a todos los aviones que sobrevuelen el casco urbano de San Fernando de Henares." E incluso fue más allá al aseverar que "El mapa es positivo. Es un ejercicio de transparencia. Hasta ahora no podíamos presentar denuncias porque desconocíamos las matrículas de los aviones."

Desde Las mentiras de Barajas, desconfiamos de AENA por sentido común y por prudencia. Dudamos y mucho que AENA tire piedras contra su propio tejado y que las cosas sean tan fáciles y sencillas. O a lo mejor es que son así de tontos.

Entonces ¿dónde está la trampa?

Hasta que la Administración no cumpla con su obligación de desarrollar los artículos 47, 52 y la Disposición Adicional Tercera de la Ley de Seguridad Aérea (publicada el 8 de julio de 2003 y que entró en vigor a los 20 días de su publicación) en un Reglamento y aplicarlo, no se puede sancionar, porque sería un delito ¿prevaricación lo llaman a dictar una resolución injusta a sabiendas? ¿Cómo sabrían los presuntos infractores que están cometiendo un presunto delito?

Y mientras tanto no se podrá sancionar; nos pongamos como nos pongamos o nos digan lo que nos digan.

Reconocemos, no obstante, la habilidad de AENA que, con este golpe de efecto y con el ánimo de hacernos creer la vida más fácil y con el objetivo inconfesable y no confesado de reducir costes, nos recluta, sin ser conscientes de ello, como voluntarios. Quieren que, como Hacienda, ... AENA seamos todos.

A partir de ahora AENA dispondrá de miles de controladores voluntarios que "trabajarán gratis" sin ser conscientes de ello, y con el ojo pegado a la pantalla observarán y "controlarán" el ir y venir de aviones, y con su venia, a los malos el látigo sacarán. Trabajo sin horarios, fines de semana, vacaciones, sueldo ni contrato, y sin ninguna formación.

¿Frivolidad? Primero quiere que juguemos a diseñadores de rutas, y ahora quiere que jueguemos a controladores. ¿Ha evaluado AENA las implicaciones que puede tener sobre la seguridad aérea? Recomendamos la lectura del artículo de Aviación Digital El Gran Hermano de AENA estará operativo en breve, para los ciudadanos y los terroristas.

¡Pobres esclavos de AENA! Creídos de nuestro poder y libertad en pleno sometimiento; la libertad del que se cree dueño de su vida y el poder del que se cree domina sus designios, pero esclavos al fin y al cabo; esclavos del poder y del sistema, y peleles del revuelo mediático que consideramos ahijado nuestro.

Y mientras, nuestra prepotencia, la del que se cree libre y poderoso, nos impide ver lo sustancial, que somos esclavos de AENA. Y si ni siquiera somos capaces de ver el árbol, tapada nuestra visión por la hojarasca, ¿cómo pretendemos ver el bosque? Y así aceptamos como carta de libertad la imposición de los grilletes que nos permitirán observar desde el escaparate una realidad virtual de la que nos creeremos no sólo partícipes sino artífices.

Pasado el entusiasmo del juguetito recien estrenado llegaremos a la conclusión de que seguiremos como hasta ahora o peor. Con ruido pero con juguetito.

SOLICITADA UNA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN AL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS Y A FOMENTO

El pasado 14 de diciembre de 2009, dos ciudadanos, cuya identidad nos han pedido no sea revelada, entregaron un documento en la Secretaría General del Congreso de los Diputados dirigida a los miembros de la Comisión de Fomento, en el que solicitan la apertura de una comisión para investigar las irregularidades en el funcionamiento de la Dirección General de Aviación Civil denunciadas por D. Javier Aguado del Moral, Inspector Estado de Vuelo, de operaciones de tráfico aéreo y de tripulaciones, a la Comisión de Peticiones del Congreso de los Diputados el 11 de abril de 2007.

Los diputados a los que se hizo entrega son los siguientes:

COMISIÓN DE FOMENTO 2008-2012

Presidente: Salvador de la Encina Ortega (PSOE)

Vicepresidenta Primera: María Pilar López Rodríguez (PSOE)

Vicepresidente Segundo: José Joaquín Martínez Sieso (PP)

Portavoces:

Andrés José Ayala Sánchez (PP)

José Ramón Beloki Guerra (PNV)

Joan Herrera Torres (IU-ICV)

Francisco Xesús Jorquera Caselas (BNG, Grupo Mixto)

Pere Macías Arau (GC-CIU)

Rafael Simancas Simancas (PSOE)

Así mismo, el día 18 de diciembre de 2009 entregaron el mismo documento en el Registro General de Entrada del Ministerio de Fomento, con una carta dirigida a D.José Blanco López, Ministro de Fomento.

Desde Las mentiras de Barajas agradecemos a los dos ciudadanos su interés porque los hechos denunciados por Javier "Eliot Ness" Aguado del Moral, hace ahora casi tres años, sean investigados por el máximo órgano de control y fiscalización de la gestión del gobierno y de la administración y empresas públicas de España.

Y pedimos a los señores diputados, miembros de la Comisión de Fomento, y al Ministro de Fomento, D. José Blanco, que pongan en marcha la investigación a la mayor brevedad, y que ésta llegue hasta las últimas consecuencias políticas, y si consideran que existe comisión de delito, pongan los hechos en conocimiento de la justicia para que se depuren las responsabilidades civiles y penales que correspondan. Caiga quien caiga.

Los resultados de la encuesta realizada durante el mes de diciembre en la que se preguntaba ¿Debe el Congreso de los Diputados investigar las denuncias de actuación irregular por parte de Aviación Civil? Un 90% de internautas respondió SI y un 10% NO. Los ciudadanos han actuado, sólo falta que los políticos responsables hagan su trabajo.

Y recordamos que la seguridad aérea es de interés público y afecta a toda la sociedad.

NIEVE EN MADRID, CAOS EN BARAJAS

"…porque esta vez sí que no es culpa nuestra…", José "Mortadelo" Sanz Dodero dixit, en declaraciones a Televisión Española (minuto 43:20 del telediario 1 de ayer), con el mono de faena y sin corbata. Entonces ¿todas las demás sí? 274 vuelos cancelados, operación a un tercio de su capacidad, retrasos, viajeros atrapados. Cuando la nieve cubre Madrid, Barajas es el paradigma del caos.

¿De quién es la culpa? Pero no hablemos de culpa, hablemos de responsabilidad, y cuéntele a los miles de pasajeros atrapados en Barajas que la culpa no es de AENA y que usted pasaba por allí. Los ciudadanos les exigen porque ustedes, señores de AENA, son los responsables; los responsables de que este aeropuerto sea una ruina.

Reproducimos el comentario nº 261 publicado en El Mundo por un ciudadano Anónimo el 11 de enero a las 15:32: "Señores de Aena, Barajas y Aviación civil en Krasnoyarsk (Siberia central) el aeropuerto funciona sin dificultad a -25º de media durante 5 meses al año. (Hablo por experiencia) En Moscú, Domodedovo, funciona con normalidad a -10º durante 4 meses al año. (por experiencia) ¿Qué narices pasa en Barajas que caen 4 copos de nieve y se cancelan un montón de vuelos?"

¿Nos imaginamos el Aeropuerto de Madrid-Barajas con la nieve que cae en los aeropuertos del centro y norte de Europa o del centro y norte de Estados Unidos? Parálisis total. La consecuencia de un diseño erróneo de operaciones.

Si en cualquier aeropuerto del mundo, civil o militar, las pistas están concebidas para que en ellas se puedan llevar cabo las dos operaciones, el despegue y el aterrizaje, en el Aeropuerto de Madrid-Barajas no.

En Barajas las pistas están concebidas sólo para una función: o bien el despegue o bien el aterrizaje.

En configuración norte las pistas 36L y 36R sólo pueden utilizarse para despegar y las 33L y 33R sólo para aterrizar. Es decir, en configuración norte no se puede aterrizar por las pistas 36L y 36R y no se puede despegar por las 33L y 33R.

En configuración sur las pistas 15L y 15R sólo pueden utilizarse para despegar y las 18L y 18R sólo para aterrizar. Por lo tanto en configuración sur no se puede aterrizar por las pistas 15L y 15R y no se puede despegar por las pistas 18L y 18R.

Y cuando nieva ¿qué sucede? Pues que hay que limpiar las pistas de nieve. Con quitanieves, siempre que no dañe el sistema de iluminación y señalización, algo que no podemos dar por supuesto en Barajas; y con camiones que permiten limpiar las pistas rociándolas con el mismo líquido de deshielo con el que se impregna a los aviones antes de la maniobra de despegue.

En cualquier aeropuerto del mundo, civil o militar, basta con limpiar una pista para que los aviones puedan despegar y aterrizar. En Barajas no: tienen que limpiar una pista para que puedan aterrizar y otra para que puedan despegar.

En cualquier aeropuerto del mundo, mientras los aviones despegan y aterrizan por la pista limpia, los servicios de mantenimiento se afanan por limpiar la otra pista. En Barajas no: tiene que esperar a limpiar dos pistas para que los aviones puedan despegar y aterrizar.

Si la nevada es ligera, en cualquier aeropuerto del mundo limpiarían las pistas en un santiamén y a operar a plena capacidad. En Barajas no: Caos, caos y caos, mientras los ínclitos Mortadelo y Filemón le echan la culpa a la imprevisible meteorología (claro porque nieva en invierno, ¡que se vayan a dirigir un aeropuerto al Caribe!), a los controladores (condenados a operar en una torre de control ubicada en la OAS de la frustrada de la pista 18R), a los pilotos (condenados a operar las más de las veces con viento de cola), o a los Reyes Magos, que siempre llegan por estas fechas, como el caos a Barajas.

Si la nevada es copiosa, en cualquier aeropuerto del mundo, mientras los aviones despegan y aterrizan por la pista limpia, los servicios de mantenimiento tendrán el tiempo justo para limpiar otra pista, y así mantener el aeropuerto operando aunque no sea a plena capacidad. En Barajas no: tendrán que cerrar el aeropuerto, como pasó el 9 de enero de 2009, el día de La Gran Nevadita, cuando entre quince y veinte centímetros de nieve obligaron a paralizar las operaciones del cuarto aeródromo de Europa y el décimo del mundo en tráfico de pasajeros.

¿Somos capaces de imaginar lo que pasaría si el Aeropuerto de Madrid-Barajas soportase un invierno como los aeropuertos del norte y centro de Europa o del norte y centro de Norteamérica, o si un día cayera una nevada de medio metro?

En cualquier aeropuerto del mundo pueden operar con una pista. En Barajas no: necesitan dos pistas para operar.

Hay un dicho popular que reza: "¿Quién es el pobre? Al que le cuestan las cosas el doble." En el Aeropuerto de Madrid-Barajas las cosas han costado, cuestan y costarán el doble, hasta que no se implanten las operaciones exclusivamente por las pistas paralelas 33L y 33R, y así se puedan utilizar las dos pistas para las dos funciones para las que se conciben, diseñan, construyen y operan pistas: despegar y aterrizar. ¿Tan difícil es entenderlo?

Y ahora no hablamos de seguridad, hablamos de operatividad del aeropuerto. Operando con las pistas 33L y 33R:

• Reducción a la mitad de los costes de mantenimiento de pistas.
  
  
• Reducción a la mitad de los costes de operación.
  
  
• Incremento de las operaciones en condiciones normales (véase el ejemplo de Londres-Heathrow, con dos pistas alberga más operaciones y transporte más pasajeros que Barajas con cuatro.)
  
  
• Incremento de las operaciones en condiciones meteorológicas desfavorables: se podría operar con una sola pista y a plena capacidad con dos. Ahora no, se tiene que operar como mínimo con dos pistas y a plena capacidad con las cuatro.
  

Y ahora hablemos de seguridad. Operando con las pistas 33L y 33R:

• Se podrían implantar las reglamentarias y seguras operaciones segregadas y simultáneas a pistas paralelas.
  

¿Y por qué no? Hablemos de ruido. Operando con las pistas 33L y 33R:

• La mitad de ruido en las poblaciones del sur
  
  
• Adiós al ruido atronador en las poblaciones del norte.
  

Siendo tan fácil, ¿por qué no lo hacen? ¿Acaso el entramado de intereses y sinvergüenzas nos dejaría sin ingenieros para llevarlo a cabo? ¿Será que la Transición no ha llegado todavía a la Aviación Civil española? Pues mala cosa cuando se mezcla la política con la técnica. ¿No avisamos al señor Ministro de Fomento que actuase como Hércules en su quinto trabajo con los establos de Augías, Rey de Élide y limpiase la Dirección General de Aviación Civil y AENA de los excrementos y suciedad que acumulan de años? No le pedimos que lo hiciera en un día, pero después de casi un año...

Y recomendamos la lectura del artículo publicado en Aviación digital DIARIO DE UNA NEVADA EN BARAJAS.

LA CIAIAC OCULTA DATOS RELEVANTES EN EL INFORME DEL INCIDENTE DE LANZAROTE

¿Qué es la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC)?

Según se indica en la página web del Ministerio de Fomento, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), adscrita a la Subsecretaría del Ministerio de Fomento, es el organismo oficial encargado de realizar la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil que se producen en territorio español.

Como antecedentes legales hay que citar la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre navegación aérea, que se ocupa de la investigación de los accidentes aéreos en su artículo 134, en el que se establece que corresponderá a las autoridades aeronáuticas la investigación en los casos de accidentes.

Como desarrollo de esta Ley, se promulgó el "Decreto 959/1974, de 28 de marzo, sobre investigación, e informe de los accidentes de aviación civil", mediante el que se creó, en dependencia orgánica de la Subsecretaría de Aviación Civil, la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, como órgano colegiado de especialistas al que incumbían misiones de índole técnica, desprovistas de todo carácter judicial.

Mediante el Real Decreto 389/1998 por el que se regula la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil", de 13 de marzo de 1998 (BOE de 23 de Marzo de 1998), se incorporó al ordenamiento jurídico interno la Directiva 94/56/CE del Consejo, se actualizó el procedimiento de investigación y se establecieron las funciones de los distintos componentes de la Comisión de acuerdo con el nuevo marco organizativo de la Administración General del Estado.

Esto supuso, básicamente, el cambio de adscripción y composición del Pleno de la que pasó a denominarse Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, y el que los investigadores cuenten con un estatus que les permite desarrollar su actividad con libertad e independencia de criterio.

La Ley 21/2003, de 7 de Julio, de Seguridad Aérea (publicada en el B.O.E. del 8 de Julio de 2003) regula en su Título II la investigación técnica de accidentes e incidentes de aviación civil. Como se indica en su Preámbulo, esta Ley refuerza la independencia del órgano colegiado encargado de efectuar las investigaciones, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, que está adscrito orgánicamente al Ministerio de Fomento.

La investigación tiene un carácter exclusivamente técnico, su fin último es la prevención de futuros accidentes e incidentes, y no está dirigida a determinar ni establecer culpa o responsabilidad de tipo alguno.

Los resultados de la investigación se plasman en un informe que contempla la información factual en relación con el accidente o incidente, un análisis de la misma, unas conclusiones y unas recomendaciones en materia de seguridad. Estas recomendaciones constituyen el medio que se considera más adecuado para proponer medidas que permitan aumentar la seguridad aérea.

¿Quiénes forman la CIAIAC? No lo conocemos, pero según se informa en la web cuenta con personal y medios propios adecuados para el desarrollo de su actividad, así como con la colaboración puntual de organismos y especialistas externos.

Si volvemos sobre el informe del incidente del Aeropuerto de Lanzarote que tuvo lugar el 5 de junio y lo comparamos con el accidente del Aeropuerto de Madrid-Barajas, se tiene que en ambos casos falló la alarma de mala configuración en el despegue (TOWS, Take Off Warning System), lo que impidió que los pilotos se dieran cuenta de que se disponían a despegar sin desplegar los flaps. En ambos casos intentaron despegar con los slats retraídos y flaps 0º

Entonces, ¿por qué en Lanzarote el piloto al mando fue capaz de controlar el avión y evitar el accidente y en Barajas no?

La respuesta está en el viento que había en el momento del despegue. Este dato, que es esencial, no aparece en el informe del incidente de Lanzarote ni en el informe interino del accidente de Barajas.

Se trata de un dato conocido y que esta registrado en las grabaciones de la conversaciones entre control y la aeronave, y en el caso de Barajas además en la caja negra. En el informe del incidente de Lanzarote indican el METAR a las 9:30 y a las 10:00 hora local, pero ¿por qué no indican el viento que había en el momento del despegue? El dato que control da al piloto a las 10:44 junto con la autorización para el despegue.

Entonces ¿por qué lo ocultan?

En el informe interino del accidente de Barajas ni siquiera lo mencionan ni ofrecen ningún tipo de información meteorológica, pero todos sabemos que había viento del sur-suroeste.

En Lanzarote el viento fue de cara, en Barajas el viento fue de cola. En Lanzarote se salvaron todos, en Barajas se mataron 154.

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) no está haciendo bien su trabajo y a sabiendas, porque siendo el viento un dato fundamental para analizar un despegue no hay razón objetiva para esconderlo, salvo que quieran ocultar algo: la responsabilidad de AENA y la Dirección General de Aviación Civil en el accidente de Barajas, y así evitar que algunos de sus responsables actuales y anteriores, si no todos, estén en una cárcel de máxima seguridad y en régimen de aislamiento; y no para que no escapen, sino para que no reciban antes de tiempo lo que se merecen.

INFORME DEL INCIDENTE DE LANZAROTE: SE SALVARON POR EL VIENTO

En Lanzarote el viento fue de cara, en Barajas el viento fue de cola. En Lanzarote se salvaron todos, en Barajas se mataron 154.

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) ha publicado el informe definitivo del incidente del MD-83 de Mapjet acontecido el 5 de junio de 2007 en el Aeropuerto de Lanzarote. El incidente, ocurrido un año antes de la tragedia de Barajas, no tuvo consecuencias, ya que los pilotos fueron capaces de hacerse con el control de avión, si embargo en ambos casos falló la alarma de mala configuración en el despegue (TOWS, Take Off Warning System), lo que impidió que los pilotos se dieran cuenta de que se disponían a despegar sin desplegar los flaps.

La conclusión es sencilla: El MD-83 de Lanzarote y el MD-82 de Barajas intentaron despegar con los slats retraídos y flaps 0º. El MD-83 de Lanzarote consiguió remontar el vuelo porque tenía el viento de cara y el MD-82 de Barajas se estrelló por intentar despegar con el viento de cola. En Lanzarote sobrevivieron todos, en Barajas hubo 154 muertos y 18 heridos graves.

A pesar de ello, las autoridades aeronáuticas españolas (AENA, AESA de la Dirección General de Aviación Civil) siguen erre que erre: sin reconocer lo que para todos es evidente, que el MD-82 de Spanair, vuelo JK5022, se estrelló porque en el Aeropuerto de Madrid-Barajas obligan a los aviones a operar con el viento de cola.