DE CHERNÓBIL A FUKUSHIMA PASANDO POR EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

Un oximorón, según el diccionario de la Real Academia de la Lengua Española es una Combinación en una misma estructura sintáctica de dos palabras o expresiones de significado opuesto, que originan un nuevo sentido; p. ej., un silencio atronador.

Dos ejemplos de oximorón son seguridad nuclear o seguridad operacional-en-el-Aeropuerto-de-Madrid-Barajas, y el nuevo sentido que originan es el de catástrofe anunciada.

Durante años pretendieron que nos creyéramos que las centrales nucleares eran seguras. Dibujaron un mundo en el que hasta los coches irían equipados con su pequeño reactor nuclear y nunca tendrían que repostar. Entonces sucedió Chernóbil y el sueño atómico se convirtió en la pesadilla nuclear. Pero se escudaban en que los reactores soviéticos no tenían protección y que el accidente fue el resultado de una conducta temeraria por parte de los técnicos e ingenieros de la central, aunque cumpliendo órdenes superiores de políticos irresponsables (y esto no es un oximorón sino una reiteración). Después de 25 años casi lograron convencer a la opinión pública con el estribillo de que la energía nuclear era segura, barata, ecológica y necesaria. Un tsunami arrasó, junto con varias ciudades y miles de vidas, los sistemas auxiliares de refrigeración de una central con seis reactores y derrumbó los muros de la gran mentira nuclear: la energía atómica ni es segura, ni barata, ni ecológica y mucho menos necesaria.


Durante unos años tiempo pretendieron que nos creyéramos que la operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas era segura. Dibujaron un escenario con cien millones de pasajeros al año. España sería el puente entre Europa y África y Sudamérica; cientos de miles de puestos de trabajo directos e indirectos; miles de millones de euros de PIB. Entonces sucedió el accidente del vuelo JK5022 y el sueño de Barajas se convirtió en pesadilla. Pero se escudan en que el piloto no desplegó los flaps y slats; algo tan básico en el despegue como lo es desplegar el tren de aterrizaje en la aproximación, y los sistemas de aviso no funcionaron. El viento soplaba de cola y al final de la pista hay un río y un barranco. No había red de protección, el trapecista se cayó y se fue contra el suelo; porque en el Aeropuerto de Madrid-Barajas no hay red de seguridad: un buen viento de cara o un final de pista en condiciones. Como la pista 36L no está concebida para aterrizajes no hace falta, dicen los técnicos e ingenieros de la Dirección General de Aviación Civil, la AESA y AENA, ¿cumpliendo órdenes superiores de políticos irresponsables?

La FAA (Federal Aviation Administration) dice ahora que quiere más sistemas de frenado de emergencia en sus aeropuertos (ver la noticia en Aviación digital).

Certificación de aeropuertos

La FAA quiere más sistemas de frenado de emergencia en sus aeropuertos

Aviaciondigit@l

El organo regulador americano (FAA), insta a todos los aeropuertos americanos que no cumplan con los requisitos de la RESA (Runway End Safety Area), que dispongan de un sistema de frenado de emergencia (EMAS).

El sistema de frenado EMAS consiste en la colocación de unos bloques de hormigón porosos al final de la pista que se aplasta bajo el peso del avión, lo que permite reducir considerablemente la velocidad de este, en caso de que un avión se salga por la prolongación de la pista (overrun).

Según la normativa de la FAA, la RESA debe ser de 500 pies de ancho y se extiende 1,000 pies más allá de cada extremo de la pista. Fueron muchos los aeropuertos construidos antes de la decada de los 90 que no cumplen estos requisitos, ya que la normativa es posterior y no es posible el cumplimento de los requisitos de certificación de algunos aeropuertos. Esto se debe a obstáculos tales como, autopistas, carreteras, ferrocarriles, zonas pobladas o por razones de orografía del terreno.

AENA tiene instalado un sistema de frenado de emergencia (EMAS) en el aeropuerto Madrid-Barajas.

AENA ha instalado un sistema especial de frenado, en la cabecera de las pistas 15R y 15L, para “minimizar” los daños producidos en caso de que un avión se salga por la prolongación del eje de la pista al hacer la maniobra de aterrizaje por la pista 33L o 33R del aeropuerto de Madrid-Barajas



Según aparece publicado en el AIP del Aeropuerto de Madrid-Barajas estos sistemas de frenado de emergencia (EMAS) se encuentran instalados en la RESA de las pistas 33L y 33R. Suponemos que la idea de AENA es que no se estrellen contra los edificios terminales y aviones que se encuentran esperando despegar por las pistas 36L y 36R.

En cualquier caso recomendamos la lectura de los riesgos asociados a los aterrizajes por las distintas pistas: Riesgo 4, Riesgo 5 y Riesgo 6.


Uno podría pensar que estos sistemas de frenado de emergencia (EMAS) recomendados por la FAA son el bálsamo de Fierabrás de la seguridad operacional, pero antes de caer en esa tentación leamos lo que dice el Plan Director del Aeropuerto de Madrid-Barajas en el capítulo 7. Análisis de alternativas, apartado 7.1.4.4.Áreas de seguridad de extremo de pista:




…
En cualquier caso, debe resaltarse que los sistemas EMAS no pretenden sustituir a las zonas libres de obstáculos dictadas por los distintos organismos y no afectan a sus dimensiones oficiales, aunque está claro que disminuyen el riesgo de accidente en las extensiones recomendadas de dichas áreas.

Por este motivo, se recomienda su implantación en la zona de futuros umbrales 15L y 36R de Madrid-Barajas, aconsejándose además que se sitúen las nuevas pistas de modo que la prolongación del eje de cualquiera de ellas no corte al eje de la otra, produciéndose un incremento del riesgo de accidente con colisión por aterrizaje largo.

Ahora le recomendamos vuelva a leer los riesgos, pero esta vez desde el primero hasta el último, incluidos los 4, 5 y 6. Como verá las zonas libres de obstáculos dictadas por los distintos organismos en el Aeropuerto de Madrid Barajas están ocupadas por edificios terminales, edificios de control y aeronaves atestadas de pasajeros y los depósitos llenos de combustible, y las pistas están situadas de modo que las prolongaciones de los ejes de cualquiera de ellas cortan a los ejes de las otras, excepto las que son paralelas entre sí.

La conclusión es que la seguridad operacional en el Aeropuerto de Madrid-Barajas es una quimera, una ensoñación maldita de unos iluminados que por desgracia habitan en la Dirección General de Aviación Civil, la AESA y AENA.

E insistimos en una cuestión: que el Aeropuerto de Madrid-Barajas sea inseguro no quiere decir que los aviones se caigan todos los días, lo mismo que no hay accidentes en las centrales nucleares a diario. Expresado en términos de probabilidad es insignificante, como la de un terremoto de magnitud 9, pero expresado en términos de esperanza matemática quiere decir que en el período expresado sucederá. Uno cada millón es casi despreciable, pero al millón esperamos que toque, y si toca y hay riesgos entonces tendremos un Chernóbil, un JK5022 en Barajas, un Fukushima, etc.

Ya tuvimos el Chernóbil aeronáutico en el Aeropuerto de Madrid-Barajas con el accidente del vuelo JK5022, ¿esperarán a que haya un Fukushima para implantar operaciones seguras?

¿PRIVATIZAR UN SISTEMA AEROPORTUARIO QUEBRADO Y ENDEUDADO?

Adjuntamos artículo publicado en El Foro del Transporte y del Ferrocarril.

¿PRIVATIZAR UN SISTEMA AEROPORTUARIO QUEBRADO Y ENDEUDADO?

PÉRDIDAS Y DEUDA DE AENA: EN 2010 AENA NOS COSTÓ A CADA CIUDADANO 13 € (3 € POR VIAJERO) Y DEBEMOS 275 € POR SU DEUDA


AEROPUERTOS: UN SISTEMA SOBREDIMENSIONADO, ENDEUDADO Y QUEBRADO

Los aeropuertos españoles, gestionados hasta ahora al 100 por cien por AENA y que el gobierno pretende privatizar, no su titularidad sino su gestión, perdieron en 2010 cerca de 600 millones de € para transportar algo menos de 200 millones de pasajeros y acumular una deuda próxima a 13.000 millones de €. Solamente 10 aeropuertos, de 48, casi todos ellos localizados en zonas turísticas han tenido resultados positivos por importe de 130 millones de €, transportando 70 millones de pasajeros y una deuda de 286 millones. Como consecuencia, entre otros factores, de las elevadas y arbitrarias inversiones llevadas a cabo en los últimos años, el resto de aeropuertos, treinta y ocho, han tenido pérdidas operativas por importe de 723,4 millones, un endeudamiento acumulado de 12.330,7 millones y 193 millones de viajes.

El mapa de gestión que FTF ha dibujado para sus lectores pone claramente de manifiesto las consecuencias nefastas de la política descabellada de inversiones , que dejando a un lado las tres joyas de la corona, Barajas, El Prat y Málaga, que concentran casi el 70% de las pérdidas y el 75% de las inversiones, han acometido los gobiernos, éste y anteriores, en un despilfarro de recursos en un pozo sin fondo de aeropuertos que prácticamente tienen un encefalograma de demanda plano.

Estas son las consecuencias de faraonadas como la terminal T4 de Barajas, de las nuevas instalaciones del Prat y Málaga y de un rosario de inversiones en la nadería de un rosario de aeropuertos provinciales sin masa crítica que justifique su existencia. La misma historia y la misma política que con las estaciones AVE: una o dos, o tres segun casos, por provincia, para que nadie sea menos. Nosotros creíamos que con el advenimiento de las autonomías, la visión provincial y provinciana de la dictadura, quedaría subsumida en aquellas. Pues no.


La lógica de este modelo está clara: cuanto más se invierte, lo que casi siempre no se traduce en mayor tráfico, más dinero se pierde, en una perversa espiral, que se ve acompañada por una política aeroportuaria de chocolate para todos. Grandes, medianos o pequeños. Da igual. Así, hemos llegado a esta situación . La solución a la gravedad de esta situación, no es que pase, es que empieza por desacerse, cerrar, el rosario de 35 aeropuertos en los que se han invertido recursos y recursos y que hacen que hoy deban 3.000 millones de euros y pierdan cada año 236 millones. Para botón de muestra valen abundantes casos como los que recogemos más abajo siendo el paradigma el aeropuerto de Ciudad Real, que dicen privado, pero que quienes han pagado el pato son las arcas públicas, vía CCM y de otras instituciones públicas.

PRIVATIZAR, SEMIPRIVATIZAR O CONCESIONAR

Nada de lo que hasta ahora conocemos de los planes del FOMENTO se parece en nada a una privatización. La navegación aérea seguirá siendo competencia estatal bajo la batuta de una empresa o ente público. Las actividades aeroportuarias de gestión comercial del tráfico, adjudicaciones de slots, zonas comerciales etc pasan a ser desempeñadas por una empresa semi-pública, con participación privada, pero de mayoría de capital público. En cuanto a la gestión del tráfico, torres y centros de control, serán adjudicados mediante fórmulas concesionales a operadores privados, lo mismo que miles y miles de concesiones que otorga la Administración todos los días. Por tanto, llamar a esto privatización, parece un poco exagerado. En todo caso, es reconocer el fracaso de una gestión pública de AENA y recurrir a ver si dando entrada al capital privado, se logra alguna mejora de gestión, o concesionando a privados aquellos que no han sabido hacer los gestores públicos.

Pero, la última, son los acuerdos de FOMENTO y los sindicatos de AENA, por los que se garantizan las plantillas, condiciones, status, salarios, etc actuales hasta el año 2018. ¿Puede decirnos, Ministro, qué empresa privada, con ganas de ganar dinero va a asumir este dogal, salvo que la administración le compense por lo bajini, las subvenciones que compensen las cargas con las que empiezan a operar?, ¿a qué precios tendrá que concesionar las torres y los centros de control? Mire, Ministro, esto es ni chicha, ni limoná. Ni privatización, ni nada que se le parezca. Ni querer resolver los problemas, porque el negocio va aseguir con los cerca de 13.000 efectivos de personal actuales, con sus sueldos y sus actualizaciones, pactadas. ¿Qué piensa hacer con los 35 aeropuertos que son una ruina, en los que sólo sobrevuelan los pájaros? Como se dice en el argot del transporte, para este viaje, no hacían falta estas alforjas.

ALGUNOS EJEMPLOS DE AEROPUERTOS FANTASMAS (datos de "Preferente.com" y la prensa)

Foronda: (Vitoria): pierde por la baja demanda todos los vuelos regulares después de perder el 28 de febrero el único enlace existente con Madrid

Girona: Ryanair anunció la supresión de 18 operaciones desde Girona y Madrid-Valencia por la competencia de AVE

Noáin (Pamplona): IBERIA suprime el único vuelo operativo entre Pamplona y Madrid. La demanda de este aeropuerto con una caída del 13% en 2010, se situó en 291000 viajeros,la mitad que en 2007

Logroño: inaugurado en 2004 con 38400 viajeros y 56000 en 2007, se mantiene con un sólo vuelo, de lunes a sábado, a Madrid

Lleida: Vueling ha anunciado que a finales de este mes dejará el aeropuerto con la supresión del vuelo semanal a Palma de Mallorca, después de que hace unas semanas ‘clausurara’ la conexión con Barcelona a los tres meses de su puesta en marcha y el año pasado, a París. A partir de abril las únicas conexiones aéreas de Lleida serán con Milán y Fráncfort, gracias a Ryanair

Huesca: Pyrenair es la única compañía que opera en este aeropuerto, y solo durante unas pocas semanas al año mientras dura la campaña de esquí. La empresa garantiza los vuelos hasta el 11 de marzo y para el año próximo, la cosa está en el aire.

Ciudad Real: solo opera una compañía, Vueling, con vuelos a Barcelona -cuatro días a la semana- y otros dos a París. Por sus amplias y modernas instalaciones -con una pista de 4,6 kilómetros-, llegó a estar Air Nostrum, Air Berlin y Ryanair, con vuelos a Londres.

Santiago: Air Nostrum suprimirá dos de las tres rutas estables que históricamente viene operando desde este aeropuerto: las de Valencia y Sevilla, no así la de Bilbao

Castellón: prevista su inauguración para el 24 de Marzo, sin aviones,negocia cubrir las pérdidas previstas del aeropuerto

Spanair: cerró 2010 en pérdidas –no han querido precisar la cantidad– y espera alcanzar el punto de equilibrio este año. Para cumplir con su plan de negocio y empezar a operar vuelos intercontinentales a partir de 2012, Spanair necesita una inyección de 150 millones de euros antes de que acabe el año

La Generalitat de Cataluña: es consciente de que los ciudadanos tienen la mosca detrás de la oreja con sus ‘ayudas’ a Spanair y sabe que no aceptarían nuevos recortes en las políticas sociales de la comunidad autónoma mientras se siga “invirtiendo” en el capital de la aerolínea, donde el Ejecutivo catalán y el Ayuntamiento de Barcelona ya han inyectado setenta millones de euros a través de empresas públicas y mixtas

Air Nostrum: retomará el vuelo a Palma de Mallorca que deja de operar Vueling pero sólo lo hará durante los meses de abril hasta octubre, por lo que no queda garantizada la conexión para la próxima temporada de invierno

NOTA: Si lo tiene a bien, Ministro, la próxima vez, en vez de filtrar los datos a un medio, publica los datos a través de los canales habituales en los que se suelen publicar las estadísticas de las administraciones públicas y/o en las webs de su ministerio y AENA. Gracias.

¿POR QUÉ EN BARAJAS SE DEROGÓ EL ARTÍCULO 4.5.5.3 DEL REGLAMENTO DE CIRCULACIÓN AÉREA?

Artículo de D. Luis Guil Pijuán, piloto civil y militar retirado con 44 años de servicio y 21.000 horas de vuelo, publicado en Aviación Digital el pasado 17 de marzo.

Las operaciones implantadas en este momento en el Aeropuerto de Madrid-Barajas no son seguras. ¿Por qué? Se preguntará usted, estimado lector. La geometría de las pistas del aeropuerto y el uso que de ellas hace el gestor aeroportuario, AENA, son la clave.

Casi todos conocemos la geometría de Barajas. Si llamamos pista el espacio rectangular (preparado para que en el se puedan efectuar despegues y aterrizajes, y obviando que cada uno de estos espacios en realidad son dos pistas según la orientación con la que se opere, y que dependerá exclusivamente del dios Eolo, en Barajas hay cuatro pistas, paralelas dos a dos y con un ángulo de convergencia o divergencia de 38 grados. En geometría una pista es un segmento, y es importante distinguir la diferencia entre segmentos que se cortan (su intersección es un conjunto no vacío) y segmentos que se cruzan (la intersección de las prolongaciones de sus ejes, las rectas que contienen a esos segmentos, es asimismo un conjunto no vacío.) Geometría euclídea básica.

Así mismo, casi todos conocemos la operación de Barajas implantada por AENA: Un par de pistas paralelas para despegues y el otro par para aterrizajes; y todo a la vez o, como se dice técnicamente, simultáneamente. Es decir, en Barajas tenemos operaciones de aterrizaje y despegue que se llevan a cabo simultáneamente en pistas que se cruzan con un ángulo de 38 grados. Es decir, en Barajas hay implantadas operaciones segregadas y simultáneas a pistas cruzadas, independientemente de la configuración, norte o sur, en la que esté operando.

El día 15 de marzo, durante todo el día, Barajas estuvo operando con eso que engañosamente llaman la configuración Sur. Los aterrizajes sí se hacen en Configuración Sur pero los despegues, que son simultáneos a los aterrizajes, se hacen en Configuración Sur-Este. El viento estuvo soplando todo el día dentro del arco de 38º que va de 235º a 273º. Como ejemplo les muestro el METAR de Barajas a las 15:00 Z:

METAR: LEMD 151500Z 26010G20KT 220V300 9999 SCT028 13/06 Q1003 NOSIG

¿Qué dice el artículo 4.5.5.3 del Reglamento de Circulación Aérea?

Si el piloto al mando considera que la pista en uso no es apropiada para la operación que tenga que realizar, podrá solicitar la autorización para utilizar otra pista.

Como durante todo el día la dirección del viento estuvo soplando dentro de los 235º a 273º, es evidente que, según el RCA, las únicas pistas que los pilotos podían solicitar para efectuar sus despegues con la componente del viento de cara eran las cuatro pistas formadas por las parejas 33L/33R y 18L/18R. Sin embargo AENA no les deja; motivo por el que el día 15 de marzo, durante todo el día y como otros muchos, los pilotos al mando han tenido que despegar con la componente del viento de cola fuere cual fuere su intensidad. Esto, según me enseñaron en la escuela, no es nada recomendable, y lo que en aviación no es recomendable entraña riesgos, riesgos de accidente, y los accidentes en aviación suelen ser catástrofes.

Así, con la derogación del Articulo 4.5.5.3 del RCA en Barajas, la mayoría de las veces, los pilotos al mando o no despegan o lo hacen con la componente de viento de cola y sea cual sea su intensidad, y corren el mismo riesgo que el piloto al mando (Q.E.P.D) de Spanair; y no por no sacar los flaps ni los slats, sino por un simple “tosido” en uno cualquier de los motores en V1 o posterior, que es del todo impredecible.

Con el riesgo añadido sobre las poblaciones situadas al sur de Barajas: San Fernando, Coslada, Torrejón, Loeches, etc. etc., sobrevoladas con eso que llaman la Configuración Sur.

Quisiera terminar con una petición al juez instructor del caso del accidente del vuelo JK5022: Solicite usted el dato de viento, dirección e intensidad, registrado en las cajas negras.

Y ahora cerremos los ojos y a seguir volando.

SAFETY VS. SECURITY

¿Cuál es la diferencia entre safety y security? En el diccionario The American Heritage se definen como sigue: Safety, Security.

Curiosamente encontramos safety belt o safety valve, pero no security belt o security valve.

En cualquier diccionario inglés-español como primera acepción de ambos términos aparece la palabra Seguridad.

En aeronáutica safety es la seguridad operacional, un término demasiado largo al que habitualmente nos referimos como seguridad, a secas. No obstante, fuera de los foros especializados, entre el público en general, el término seguridad operacional es desconocido y poco evocador, y cuando se habla de seguridad en un aeropuerto unos miran al cielo por si se ha caído algún avión y otros se echan la mano a la cartera a ver si sigue ahí.

Así, cuando se habla de seguridad aeroportuaria uno no sabe muy bien si se refiere a la seguridad operacional, por ejemplo de la que carece el Aeropuerto de Madrid-Barajas, considerado el aeródromo más inseguro del mundo (en términos operacionales), o a que no te roben, los accesos estén bien vigilados y haya suficientes vigilantes de seguridad, policías o guardias civiles, y que la cartera siga en el bolsillo.



A primera vista la resolución de fecha 22 de febrero de 2011 de AENA por la que se anuncia la licitación de asesoramiento técnico para el desarrollo de las actividades en materia de seguridad aeroportuaria en el Aeropuerto de Madrid-Barajas (consultar condiciones en la web de AENA), es confuso. Uno puede preguntarse, después de 14 años desde los primeros estudios de la segunda ampliación del esperpento aeroportuario de Madrid-Barajas, 12 desde el Plan Barajas y 6 desde la inauguración oficial (no la de cartón piedra que hizo Aznar), por qué necesitan asesoramiento para el desarrollo de las actividades en materia de Seguridad Aeroportuaria en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

Si lo que necesitan es un estudio de la seguridad operacional se lo hacemos gratis y lo tienen encima de la mesa mañana por la mañana; pero suponemos que se refieren a la seguridad que está en manos, supuestamente, de la Policía Nacional y la Guardia Civil, aunque se les vea poco y en su lugar haya mucho agente de seguridad privada, con la porra y esposas subidas a la cabeza, a la búsqueda del pobre pasajero al que desnudar su autoestima de arriba a abajo y viceversa las veces que haga falta.

O será que la Policía Nacional y la Guardia Civil no se fían de los gestores del Aeropuerto de Madrid-Barajas, entre ellos de su Director y Director Adjunto, que son, para escarnio de la ciudadanía española, los mismos que el día 20 de agosto de 2008, ni de la dirección de AENA. Si quieren recomendaciones de seguridad, la primera sería encarcelar a esta banda, en el sentido criminal de la palabra.

Con este artículo queremos llamar la atención sobre lo que entiende el público poco versado en aeronáutica cuando se habla de seguridad en un aeropuerto, y por qué cuando se difunde el mensaje “Barajas no es seguro” la mayoría se echa la mano a la cartera en lugar de pedir la dimisión y penas de cárcel para los responsables de ello del primero al último; aunque Alí Pepiño bien sabía de lo que hablaba cuando pronunció esas palabras ante las cámaras de televisión.


¿Saben ustedes lo que es un oximorón? Según el diccionario de la Real Academia de la Lengua Española: Combinación en una misma estructura sintáctica de dos palabras o expresiones de significado opuesto, que originan un nuevo sentido; p. ej., un silencio atronador.

Dos ejemplos de oximorón son seguridad nuclear o seguridad operacional-en-Barajas, y el nuevo sentido que originan es el de catástrofe anunciada.

PUBLICADA EN EL BOE LA NUEVA LEY DE INSEGURIDAD AÉREA

La Ley 1/2011, de 4 de marzo, por la que se establece el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil y se modifica la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea (texto en pdf publicado en el BOE), también conocida por la nueva Ley de Inseguridad Aérea, publicada en el BOE de 5 de marzo de 2011, ha conseguido el rechazo unánime de todos los profesionales aeronáuticos españoles: pilotos, controladores aéreos, técnicos de mantenimiento, tripulantes de cabina de pasajeros y técnicos e ingenieros de navegación aérea; algo que debería hacernos reflexionar a todos y en especial a los legisladores. ¿Quién o quiénes son los ideólogos de tamaño despropósito?

De una lectura del texto legal resaltamos lo siguiente:

Un preámbulo lleno de mentiras y declaraciones de intenciones que luego resultan ser falsas. Por ejemplo la siguiente:

Por último, y para asegurar la máxima colaboración de todos los sujetos implicados, se garantiza la protección de la información suministrada en el marco del Programa y se protege a los profesionales aeronáuticos, civiles y militares, de los efectos adversos que pudieran derivarse de su colaboración con el programa al suministrar información relevante en materia de seguridad, tanto frente a su empleador como frente a los organismos, órganos, entes y entidades públicos que conforman el Programa.

¿Quiere decir esto que hasta ahora no se protegía a los profesionales que colaboraban para mejorar la seguridad aérea? Que se lo cuenten a Javier Aguado del Moral y a Michel Gordillo, entre otros muchos.

También nos llama la atención el texto siguiente, piedra angular de la nueva seguridad operacional:

Por último, se impone a los operadores aéreos la obligación de transportar gratuitamente, como equipaje de mano, los objetos adquiridos en las tiendas situadas en las áreas de embarque para evitar prácticas lesivas para los derechos de los pasajeros y la actividad comercial de los aeropuertos.

Seguridad operacional cien por cien. No hay más comentarios.

La Ley se compone de un artículo único con veintiocho puntos en los que se modifican y añaden artículos a la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, cuatro disposiciones adicionales y cuatro disposiciones finales en las que se modifican artículos de la Ley 66/1997, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social y la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea.

El cuerpo principal se divide en tres bloques conceptuales:

El primero es sobre el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil y que consiste en un intento de blindar, en el sentido estaliniano de la palabra, el sistema de prevención, información e investigación de todo lo relacionado con la seguridad operacional. Destacamos lo siguiente:
Tres

Artículo 12. Protección de la información del Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil.
…
2. Los empleados, civiles y militares, de los proveedores de servicios y productos aeronáuticos obligados por el Programa que informen sobre accidentes, sucesos, deficiencias de seguridad, o amenazas con afección, real o potencial, sobre la seguridad operacional, no podrán sufrir, por el hecho de informar, efectos adversos en su puesto de trabajo por parte del empleador, público o privado, salvo en los supuestos en que se acredite mala fe en su actuación.
Se entenderán nulas y sin efecto legal alguno las decisiones del empleador tomadas en perjuicio o detrimento de los derechos laborales de los trabajadores que hayan actuado conforme a lo señalado en el párrafo anterior.

Lo dicho, antes no los protegían y ahora está por ver; porque ¿quién determinará la mala fe?

Diez
…
3. El personal que desempeñe, participe o haya desempeñado o participado en funciones relacionadas con la inspección aeronáutica está obligado a guardar el debido secreto respecto de los hechos, datos, informaciones, origen de posibles denuncias o antecedentes que conocieran en relación con el ejercicio de sus funciones. Los obligados por el deber de secreto no podrán divulgar, comunicar o difundir dicha información y sólo podrán prestar declaración cuando expresamente hayan sido autorizados para ello por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

Para impedir que se ejerza el derecho a la información al público. Esto nos impide, por ahora, difundir mucha de la información de la que disponemos. Parece hecho a medida de Wikileaks o Las mentiras de Barajas, sólo les ha faltado nombrarnos.

El segundo es el punto dieciséis y se titula Infracciones en relación con control del tránsito aéreo y es uno de los mayores ataques a los derechos laborales que han tenido lugar en España. Lo que no han metido en el Laudo del Sr. Pimentel lo cuelan en el BOE. Así es Alí Pepiño.

El tercero es sobre los ingresos de los gestores de aeropuertos. Ni más ni menos que asegurar a los futuros compradores de Aena Aeropuertos, S.A. unos ingresos saludables. El cuento de Alí Pepiño y los cuarenta ladrones en versión aeronáutica española.


No es de extrañar que todos los profesionales aeronáuticos de España se hayan declarado en contra de este bodrio legal y por ello adjuntamos el comunicado conjunto que han difundido los profesionales aeronáuticos, al que nos adherimos el equipo de Las mentiras de Barajas.

Comunicado prensa SEPLA, COPAC, APROCTA, APCAE, USCA, FSAI,SPICA,SITCPLA, STAVLA, ASETMA

Madrid, 7 de marzo de 2011. Los profesionales aeronáuticos españoles –pilotos, controladores aéreos, técnicos de mantenimiento, tripulantes de cabina de pasajeros y técnicos e ingenieros de navegación aérea-, a través de sus órganos de representación, manifiestan su oposición frontal a la Ley de Seguridad Aérea por la total desprotección e indefensión que supone para todos los profesionales del sector aéreo y las consecuencias negativas que puede tener su aplicación para la seguridad de los vuelos y los usuarios.

La nueva Ley, que entró en vigor ayer tras su publicación en el BOE, supone un duro revés para la seguridad aérea, dado que cualquier medida que se adopte con carácter preventivo por parte de un profesional aeronáutico puede ser sancionada por el empresario, incluso con el despido, si dicha decisión preventiva afecta de alguna manera a sus intereses comerciales.

Al mismo tiempo, mientras el carácter reservado de la información operacional recogida a través de grabaciones, declaraciones, comunicaciones, etc. queda anulado para los profesionales aeronáuticos, sí queda garantizada para los proveedores de servicios y productos aeronáuticos. Se abre así la posibilidad de que los datos o conversaciones de los profesionales sean utilizados para diversos fines y se hagan públicos, lo que contraviene los estándares y normas internacionales de seguridad operacional.

En definitiva, el criterio, experiencia e independencia de los profesionales aeronáuticos queda discriminado de manera injustificada frente a los intereses comerciales de los operadores y proveedores de servicios aeronáuticos, lo que pone de manifiesto la falta de compromiso de la clase política y de la propia autoridad aeronáutica con la seguridad de los usuarios del transporte aéreo, y la infravaloración de las funciones y nivel de responsabilidad de los profesionales aeronáuticos, que sin embargo son actores principales en la cadena de seguridad aérea y cuyo compromiso con la misma es incuestionable.

Los profesionales aeronáuticos en su conjunto consideran que esta desprotección afectará a la seguridad aérea y, por extensión, a los usuarios del transporte aéreo.
En primer lugar, las decisiones que adopten estarán condicionadas por las posibles represalias que sus compañías o empresas puedan ejercer. Por otro lado, la labor de análisis y prevención del Sistema Nacional de Sucesos (SNS) del Ministerio de Fomento se verá afectado, dado que los reportes voluntarios disminuirán o dejarán de enviarse al no tener ya carácter confidencial.

Los profesionales del sector aeronáutico lamentan la falta de responsabilidad y compromiso de nuestros representantes políticos con la seguridad aérea y las consecuencias negativas que tendrá la aplicación de una Ley que ampara las arbitrariedades empresariales frente al criterio de los profesionales, como ocurre desde hace tiempo en el sector de los trabajos aéreos, donde los profesionales pagan con su vida la falta de una normativa eficaz.

Organizaciones:

COPAC, Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial

SEPLA, Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas

APROCTA, Asociación Profesional de Controladores de Tráfico Aéreo

APCAE, Asociación Profesional de Controladores Aéreos de España

USCA, Unión Sindical de Controladores Aéreos

FSAI, Federación de Sindicatos Aeronáuticos Independientes

SPICA, Sindicato Profesional Independiente de Controladores de la Circulación Aérea

SITCPLA, Sindicato Independiente de Tripulantes de Cabina de Pasajeros de Líneas Aéreas

STAVLA, Sindicato de Tripulantes Auxiliares de Vuelo de Líneas Aéreas de España

ASETMA, Asociación Sindical Española de Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico

Recomendamos la lectura y participación del Debate que ha generado la noticia en Aviación Digital.

LA CADENA SER ACCEDE AL INFORME PERICIAL DE LA SIMULACIÓN DEL DESPEGUE DEL VUELO JK5022

Reproducimos la noticia sobre el informe pericial de la simulación del despegue del vuelo JK5022 accidentado en el Aeropuerto de Madrid-Barajas el 20 de agosto de 2008, al que ha tenido acceso la cadena SER .

ACCIDENTE DE BARAJAS

El despegue del avión de Spanair era "dificilísimo o de imposible ejecución"

La SER accede al informe pericial tras simular el despegue del JK5022 accidentado en Barajas, en el que murieron 154 personas

La Cadena SER ha tenido acceso al informe del órgano pericial colegiado, después de reproducir en un simulador de vuelo el despegue del JK5022 siniestrado en Barajas y en el que murieron 154 personas. La principal conclusión es que despegar la aeronave sin extender los flaps y los slats es dificilísimo o imposible de realizar y que la tripulación "no contaba con esa información".

Principales conclusiones del informe

Los ocho peritos designados por el juez que investiga el accidente del JK 5022 de Spanair en Barajas reprodujeron el pasado mes de enero el despegue del avión en un simulador sin la presencia de las partes. Sólo estaban ellos. En el simulador introdujeron las mismas condiciones que había el día del accidente que costó la vida a 154 personas, el 20 de agosto de 2008. Las condiciones del viento, el peso del aparato, la situación de la pista, la carga de gasolina o la configuración que tenía el avión para efectuar la maniobra de despegue.

La conclusión del informe es que "el despegue con los flaps y los slats retraídos es de dificilísima o imposible ejecución". El órgano pericial colegiado añade que "el aviso de STALL se produce inmediatamente después de la rotación y el avión queda colgado, sin poderse elevar". Los peritos reconocen en el documento que habiendo analizado la situación y la configuración del aparato llevaron a cabo la prueba "sabiendo qué iba a ocurrir" pero concluyen afirmando "ni que decir tiene que en las circunstancias del accidente la tripulación no contaba con esta información".

Principales conclusiones del informe

Objetivo: Los peritos quieren "tener una vivencia lo más real posible de los hechos para apreciar adecuadamente la valoración realizada de la actuación de la tripulación". Sobre el simulador utilizado sostienen que "no es idéntico en su constitución y actuaciones al avión del accidente pero es suficientemente similar para satisfacer el objetivo perseguido".

1) Con el CB Z29 sacado no funciona el TRP y no se puede embragar el autothrottle. Tampoco se dispone de información de EPR LIMIT, por lo que es necesario calcular y seleccionar el EPR de forma manual.

2) Tampoco se puede embragar el AT con el Z29 metido, pero sin seleccionar TO en el TRP.

3) Con el CB Z29 sacado y la palanca de flaps en UP/RET suena la alarma de TOWS al meter gases para el despegue.

4) Con el CB K33 sacado no funciona la alarma del TOWS y si lo hacen las demás alarmas de CAWS. También se enciende en el ANNUNCIATOR PANEL el mensaje "AUTO SPOILER FAIL".

5) Se realizaron varios despegues en la pista 36L de Barajas con temperatura exterior de 30 grados, EPR de despegue 1.95, los pesos y velocidades del vuelo del accidente y en dos configuraciones: con flaps en 11º y con flaps y slats retraídos. Además se hicieron variaciones con viento en cola de 15 nudos, retrasando la rotación hasta superar la Vr calculada en unos 10 nudos, haciendo rotaciones más y menos suaves, retrasando momentáneamente las palancas de gases uno o dos segundos tras la rotación o al sonar la señal de "STALL", alabeando o manteniendo la nivelación tras la rotación, con el fallo de motor derecho tras la rotación, etc.

6) La conclusión de todas estas pruebas es la siguiente: el despegue con flaps y slats retraídos es de dificilísima o imposible ejecución. El aviso de STALL se produce inmediatamente después de la rotación y el avión queda colgado sin poderse elevar. El control en pitch y roll se hace muy difícil y se producen fuertes impactos con el terreno. La situación se agrava si, al sonar el aviso de STALL, se retrasan momentáneamente los mandos de gases motores. Si, además, la rotación se hace con cierta brusquedad se agrava la situación, lo mismo que si el avión alabea en estas circunstancias. En los intentos realizados en el simulador el despegue se llevó a cabo sabiendo qué iba a ocurrir. Ni que decir tiene que en las circunstancias del accidente la tripulación no contaba con esta información.

Nos fijamos en la conclusión número 5 en lo marcado en negrita:

5) Se realizaron varios despegues en la pista 36L de Barajas con temperatura exterior de 30 grados, EPR de despegue 1.95, los pesos y velocidades del vuelo del accidente y en dos configuraciones: con flaps en 11º y con flaps y slats retraídos. Además se hicieron variaciones con viento en cola de 15 nudos, retrasando la rotación hasta superar la Vr calculada en unos 10 nudos, haciendo rotaciones más y menos suaves, retrasando momentáneamente las palancas de gases uno o dos segundos tras la rotación o al sonar la señal de "STALL", alabeando o manteniendo la nivelación tras la rotación, con el fallo de motor derecho tras la rotación, etc.

En el informe queda claro que en las condiciones en las que se efectuó el despegue era "dificilísimo o de imposible ejecución". Sin embargo no se hace ninguna referencia a la realización de otras simulaciones, modificando las condiciones de viento y la pista de despegue, para comprobar si el intento de vuelo fue del todo imposible y la posterior desintegración inevitable.


¿Se han realizado simulaciones con un viento de cara de igual intensidad, para comprobar si el avión hubiera despegado?


¿Se han realizado simulaciones de despegue por otra pista en cuyo final no haya un barranco y un arroyo, para verificar si el avión se desintegra igualmente?

Ésta es la clave, dado que sobre el resto de variables no es posible actuar una vez se decide el despegue. Y tenemos el convencimiento de que el avión habría despegado con viento de cara y, en cualquier caso, no se habría desintegrado de no haber un barranco y un arroyo al final de la pista.

El accidente del vuelo JK5022 fue una tragedia evitable. Lo más sangrante, no obstante, es que en el Aeropuerto de Madrid-Barajas los aviones siguen despegando con viento de cola y al final de la pista 36L permanecen intactos el barranco y el arroyo; todo listo para el siguiente accidente.

El juez debe ordenar inmediatamente una simulación bajo estas nuevas hipótesis para depurar la responsabilidad penal y civil que tienen los responsables, con nombres y apellidos, de AENA y la Dirección General de Aviación Civil, y que se implante inmediatamente una operación segura en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

LA AENA DE ALÍ PEPIÑO Y LOS CUARENTA LADRONES

Unos las hacen por motivos económicos: sacar dinero, otros por motivos ideológicos: adelgazar la administración y su entramado empresarial y devolver a la sociedad lo que le pertenece (a sus sociedades, pasadas, presentes y futuras, quieren decir) y de paso sacar dinero; aunque todos argumentan motivos técnicos: mejorar la eficiencia para ofrecer un mejor servicio más barato, y que son el camelo de la postventa mediática.


Los ideológicos venden las que son rentables para satisfacer el apetito depredador de sus mentores; los otros también, porque es lo único que consiguen vender.

Lo cierto es que casi nunca funcionan como demuestran las que llevaron a cabo en el Reino Unido en la época del neoliberalismo thatcheriano.

Suelen convertirse en retiro dorado de políticos afines y que, casualmente, fueron artífices o partícipes del expolio, donde reciben esos sueldos euromillonarios, compensatorios y bien merecidos, anhelan ellos, después de la miseria que, consideran ellos, cobraron en política.

¿Quiénes ganan? Los de siempre: la banca y afines, y los artífices o partícipes.


¿Quiénes pierden? Los de siempre: los ciudadanos, a los que se les hurta su patrimonio social, y los trabajadores, a los que se les hurta su futuro laboral y profesional.

Hablamos de las privatizaciones. El político de turno vende la calle por la que paseabas libremente hasta hace poco, disfrutando del sol o de la lluvia, y que sufragaste en un pequeño porcentaje con tus impuestos. La vende a un banco, que al poco tiempo lo nombra Asesor de Inversiones Sobrevenidas y que es el sustantivo políticamente correcto con el que se define al político ladrón. El banco te cobrará por lo que antes hacías libremente: pasear por la calle bajo el sol o la lluvia; si hace sol el precio es el doble. El banco despide a la mitad de la plantilla, a la otra le rebaja los sueldos y le elimina los beneficios sociales en la misma medida que crea los incentivos para el cuerpo directivo. Curiosamente no deja de recibir ayudas, subvenciones, porque realiza una actividad de interés público, que se alimentará de tus impuestos. Si la cosa no funciona no tienen de qué preocuparse, porque solicitarán un paréntesis en la economía de mercado y resucitar a Keynes, es decir, más porcentaje de tus impuestos, mientras el cuerpo directivo se autoflagela con un traumático y centesimal descenso en su bonus empresarial, por supuesto recuperable en el siguiente ejercicio, más el sobrecoste por el trauma sufrido.

Esto es lo que han hecho con AENA y harán con las cajas de ahorro y las Loterías del Estado. Lo mismo que hicieron antes con nuestro patrimonio como ciudadanos españoles: Iberia, Telefónica, Repsol, Endesa, etc.

Tengamos cuidado, porque mañana te privatizan tu casa… por el bien de todos y en especial del suyo.

Mientras, tú has pagado, pagas y pagarás tus impuestos.

Entonces vino Alí Pepiño y los cuarenta ladrones que habitaban la cueva de AENA para expoliarnos el 49%, y lo llamaron sociedad mercantil estatal Aena Aeropuertos, S.A.

Y lo que desde tiempos bíblicos se conocía por robar y estaba repudiado socialmente en lo que llamaron séptimo mandamiento, ahora se enseñaba en las escuelas de negocios y en su lenguaje políticamente correcto lo llamaron Real Decreto Ley 13/2010.

Aena Aeropuertos, S.A. tendrá un objetivo: maximizar el beneficio, y sería la primera que no lo hace a costa de la calidad en el servicio y la seguridad. Desde Aviación Digital preguntan acertadamente si ¿Aparecerán los de la tercera foto, en una AENA privatizada en sus servicios esenciales?

Nos preguntamos ¿quién será el responsable en caso de accidente en el inseguro Aeropuerto de Madrid-Barajas?