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Las mentiras de Barajas, el foro de referencia en internet de denuncia de la inseguridad en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, te ofrece su espacio para que opines.

www.lasmentirasdebarajas.com, la web/blog de referencia de denuncia sobre el desastre técnico, medioambiental, social y económico que ha significado la ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas, y el peligro que las OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS implantadas en este aeródromo suponen para los millones de madrileños que viven en su entorno y los millones de pasajeros que lo utilizan cada año, te ofrece su espacio para que escribas.

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ACCIDENTES AÉREOS EN JAPÓN Y EN ESTADOS UNIDOS

Un avión de carga MD-11 de la empresa estadounidense de paquetería FedEx procedente de Cantón (China) se estrelló sobre las 6.50 hora local (21.50 GMT del domingo 22 de marzo) mientras aterrizaba por la pista A, la más grande del aeropuerto japonés de Narita, situado a 65 kilómetros al este de Tokio. En el suceso fallecieron los únicos ocupantes del aparato, el piloto y el copiloto. El impacto provocó un gran fuego en la pista que fue inmediatamente cerrada al tráfico.

Aunque se desconoce la causa del siniestro, se apunta al fuerte viento que había en la zona en el momento del aterrizaje, que llegó a alcanzar los 72 kilómetros por hora. El accidente será investigado por el Comité de Accidentes Aéreos de Ministerio de Transporte de Japón. Un observatorio meteorológico cercano al aeropuerto avisó a las aerolíneas de la posibilidad de fuertes ráfagas de viento. El observatorio local se puso en contacto con las compañías aéreas y otras empresas del sector para avisarles de fuertes ráfagas de viento cortante que cambiaban rápidamente de dirección y velocidad desde la noche del domingo.

Al aterrizar, el avión se posó sobre sus ruedas traseras, dio con el morro en la pista y se tumbó sobre el lado izquierdo antes de estrellarse e incendiarse, según se aprecia en las imágenes captadas por la cadena pública de televisión NHK. En otro vídeo se muestra al avión casi completamente calcinado mientras los Bomberos trataban de sofocar las llamas. Imágenes del accidente se pueden ver en el Vídeo 1 del accidente y en el Vídeo 2 del accidente.)

Narita es el principal aeropuerto de la capital japonesa. Se encarga del tráfico internacional de Tokio y actúa también como centro de conexión para Japan Airlines, All Nippon Airways, Northwest Airlines y United Airlines. En el siguiente enlace se pueden consultar los Datos técnicos del accidente.

Desde Las mentiras de Barajas nos hacemos la pregunta ¿puede suceder esto en Barajas sabiendo que se obliga a operar a los aviones con viento de cola cuando el viento sopla de los dos sectores circulares de la rosa comprendidos, en rumbo geográfico, entre los 232º a 270º, para despegues, y de los 52º a los 90º, para aterrizajes? Sabiendo además que los aviones que aterrizan por las pistas sólo para aterrizajes 18R, 18L, 33R y 33L, ideadas por los ¿ingenieros? de la Dirección General de Aviación Civil pueden encontrarse con múltiples y variados obstáculos, desde aviones esperando el despegue por otras pistas, hasta depósitos de combustible, edificios terminales o todo el pueblo de Barajas.

¿Se imaginan un accidente de estas características en el que el avión que aterriza se choca contra varios aviones, cargados de pasajeros y combustible, que esperan a despegar? ¿Deberemos esperar a que ocurra una desgracia así para que los irresponsables de AENA y la Dirección General de Aviación Civil decidan operar el Aeropuerto de Madrid-Barajas en condiciones de seguridad según establecen el Reglamento de Circulación Aérea y los reglamentos internacionales de OACI?

También nos hacemos eco del tercer accidente de aviación de importancia en suelo estadounidense en lo que va de año, y que tuvo lugar en el estado de Montana el pasado domingo 22 de marzo. El avión, un Pilatus PC-12 fabricado en 2001 de tamaño pequeño y un solo motor, había partido de Oroville, en California, y tenía como destino original la localidad de Bozeman, donde se cree que los menores iban a pasar unas vacaciones para practicar deportes de esquí, se desvió de su ruta por motivos desconocidos y se estrelló contra el cementerio Holy Cross Cemetery a 150 metros de la pista del aeropuerto Bert Mooney de Butte, según informó la FAA.

En el accidente fallecieron los siete niños y siete adultos que iban a bordo. El suceso comenzó con una caída en picado del morro del avión, justo cuando se aproximaba al aeropuerto de Butte. El presidente en funciones del National Transportation Safety Board ha dicho que su equipo está investigando la experiencia del piloto y si el avión, con 11 plazas, iba demasiado cargado. Al no tratarse de un vuelo comercial el avión no tenía caja negra.

El Aeropuerto de Madrid-Barajas rodeado de zonas densamente pobladas y operado en condiciones de inseguridad es candidato preferente a un accidente de estas características. Operar este aeropuerto en condiciones de seguridad es condición necesaria para evitar una desgracia. Cerrar este aeropuerto y construir uno alternativo que no esté rodeado de poblaciones podría ser condición suficiente para evitar una desgracia.

LA BRIZNA DE PAJA EN EL OJO AJENO

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) ha emitido una recomendación de seguridad dirigida a la "Administración de Aviación Federal de Estados Unidos (FAA) y a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), para que que obliguen al fabricante The Boeing Company a incluir en el Manual de Mantenimiento (AMM) de las series de aviones DC-9 y MD-80, en el Manual de Localización de Averías (TSM) para la serie MD-90 y en el Manual de Aislamiento de Fallos (FIM) para la serie 717, instrucciones específicamente identificadas para la detección del origen y resolución de la avería consistente en el calentamiento en tierra de la sonda de temperatura RAT (Ram Air Temperature)."

Esta recomendación de seguridad (se adjunta) surge de la investigación que sigue la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) sobre el accidente del avión MD-82 de Spanair en el aeropuerto de Madrid-Barajas el 20 de agosto de 2008.

Según se desprende del contenido de la recomendación, antes del accidente, el avión, que se encontraba en la cabecera de la pista y preparado para despegar, tuvo un problema al calentarse esta sonda y hubo de regresar a la plataforma para que los mecánicos la repararan. Los técnicos procedieron a abrir el interruptor del circuito eléctrico que conecta esa calefacción y se propuso y se aceptó el despacho del avión.

Continúa el informe "Tras esta acción la aeronave fue autorizada a despegar y, una vez en el aire, se elevó hasta una altura de 40 pies del suelo y luego descendió hasta el impacto con el terreno. Aunque la investigación del accidente no ha concluido aún, todos los datos disponibles muestran que los distintos dispositivos hipersustentadores de borde de salida y ataque (flaps y slats respectivemante) no se encontraban en configuración de despegue, lo que provocó que el avión no ascendiese adecuadamente. También muestran que la tripulación no recibió el aviso automático de configuración de despegue durante la carrera de despegue."

En la recomendación también se hace referencia a la discusión mantenida entre Boeing y la CIAIAC respecto a la inexistencia de indicaciones en el manual de mantenimiento de los citados aviones para reparar la calefacción de la sonda RAT cuando se encuentra en tierra.

Boeing reconoce que "no existe un apartado denominado específicamente y que de manera concreta se encamine hacia la detección del origen de un calentamiento en tierra" de la sonda, pero explica que existen múltiples referencias en su Manual de Mantenimiento (AMM) y en su Manual de Diagrama de Cableado (WDM) en él que servirían para detectar el origen de la avería.

En la recomendación, la CIAIAC cuenta que ha consultado "con varios operadores de la flota MD para conocer cómo detectarían el origen de la avería de la sonda y ha constatado que no había un conjunto de pasos únicos a seguir por parte del personal de mantenimiento, ni siquiera dentro del mismo operador", y que en muchos casos dependía de la experiencia de los mecánicos.

El juez que investiga el accidente, que causó la muerte a 154 personas, ha imputado 154 delitos de homicidio imprudente -el número de fallecidos en el accidente- y 18 de lesiones imprudentes -los heridos- al mecánico de Spanair Felipe G.R., y al jefe de mantenimiento de la compañía en Barajas, Jesús T.A.

Con desparpajo castizo, o mejor dicho, con una cara más dura que el granito, el Ministerio de Fomento, a través de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil se atreve a recomendar a los demás lo que deben hacer cuando él mismo tiene la casa sin barrer.

En este momento viene a la memoria el pasaje bíblico del evangelio de San Mateo "¿Por qué miras la brizna de paja que está en el ojo de tu hermano, y dejas de ver la viga que está en tu propio ojo? ¿Cómo dirás a tu hermano: 'Deja que yo saque la brizna de paja de tu ojo', y he aquí la viga está en el tuyo? ¡Hipócrita! Saca primero la viga de tu propio ojo, y entonces podrás ver para sacar la brizna del ojo de tu hermano."

Les recuerdo a estos señores de flaca-e-interesada-memoria-y-cara-más-dura-que-el-granito que el día 5 de junio de 2007 tuvo lugar un incidente similar en el Aeropuerto de Lanzarote. Un MD-83 con la misma avería consiguió remontar el vuelo y evitó la tragedia salvando la vida de los 145 ocupantes. La diferencia entre este incidente y el accidente del 20 de agosto es que el MD-83 de Lanzarote tenía el viento de cara al despegar mientras que el MD-82 de Barajas tenía el viento de cola.

Les recuerdo a estos señores de flaca-e-interesada-memoria-y-cara-más-dura-que-el-granito que un principio básico de la aeronáutica es que las operaciones de despegue y aterrizaje se deben realizar con viento de cara. Para ser más precisos: La dirección dominante de viento es un aspecto esencial en el diseño y operación de las pistas de un aeródromo. La orientación de las pistas debe ser tal que los porcentajes de absorción de vientos con una componente transversal de 20 nudos (es decir, el porcentaje de vientos en el cual los aviones pueden operar) sean cercano al 100%. Los vientos dominantes, según los estudios climatológicos de la zona, definen la dirección de las pistas. El viento existente en un momento dado, esto es, las condiciones meteorológicas de la zona, define la configuración en la operación para que los despegues y los aterrizajes se efectúen siempre con el viento de cara.

La Dirección General de Aviación Civil y AENA esconden su responsabilidad al operar de manera insegura el Aeropuerto de Madrid-Barajas, y lo más sangrante es que tienen la solución en su mano, en tiempo y forma. Y se atreven a señalar a la brizna de paja en el ojo ajeno cuando no ven o no quieren vigar la viga de tamaño descomunal que tiene en el suyo.

Para finalizar recomendamos la lectura del debate suscitado por la publicación de este informe en Aviación Digital.

LOS "EXPERIMENTOS" DE AENA Y LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL

En el artículo publicado el día 20 de febrero y en la carta a los controladores del Aeropuerto de Madrid-Barajas publicada el 5 de febrero denunciamos el riesgo que entraña la operación por la pista 18R. Esta pista sólo contempla la maniobra de aproximación ILS, categorías II y III, y su maniobra de frustrada correspondiente. Resulta que AENA y la Dirección General de Aviación Civil han puesto en práctica en el Aeropuerto de Madrid-Barajas una experiencia única en el mundo y en la que han invertido miles de millones de Euros de los impuestos de los ciudadanos españoles. Han inventado la pista sólo para aterrizajes, porque esta pista, la 18R sólo se utiliza para aterrizar. Y lo mismo sucede con las pistas 18L, 33R y 33L. Por más que hemos buscado y rebuscado en el Reglamento de Circulación Aérea, en los reglamentos de OACI, etc., no hemos encontrado nada al respecto. La pista sólo para aterrizajes es la aportación a la ingeniería aeronáutica de AENA y la Dirección General de Aviación Civil. Y para demostrar experimentalmente su inutilidad han invertido varios miles de millones de euros.

Los riesgos de operar por la pista 18R son:

1. La torre de control invade la OAS de la frustrada. Ya hemos indicado que los aterrizajes contemplan un aterrizaje más un posible despegue porque la maniobra de aproximación ILS, categorías II y III, lleva implícita su maniobra de frustrada correspondiente. Por lo tanto existe un riesgo de que un avión vaya a aterrizar por la pista 18R frustre y se estrelle contra la Torre de Control.
2. Los depósitos de combustible CLH, las terminales T1, T2 y T3 y el pueblo de Barajas, los cuales se encuentran ubicados en la zona de seguridad (OFA extendida) y dentro de la franja de protección de 3.500 metros recomendada por la Universidad de Cranfield. Por lo tanto existe un riesgo de que un avión aterrice por la pista 18R frustre, no logre remontar el vuelo y se desplome sobre los depósitos de queroseno, las terminales antiguas o el pueblo de Barajas.

Estos riesgos se ven agravados por el hecho de que AENA y la Dirección General de Aviación Civil decidieron acortar la pista 18R desplazando su umbral en exactamente 984 metros (en los planos de pistas indica 985 metros) como se recoge en los siguientes documentos publicados en el AIP de Barajas: THR RWY 18R DESPLAZADO 984 M. Esto quiere decir TRHESHOLD RUNAWAY 18R DESPLAZADO 984 M, o lo que es lo mismo UMBRAL PISTA 18R DESPLAZADO 984 M.

¿Y por qué han perpetrado esta tropelía? Para que en su siempre-bien-querida-y-siempre-bien-tratada-urbanización-Santo-Domingo oigan sólo el susurro de las hojas al caer a pesar de estar a un minuto del final de la pista. Es decir que anteponen las mínimas molestias que puedan tener por el ruido en su siempre-bien-querida-y-siempre-bien-tratada-urbanización-Santo-Domingo al riesgo de un accidente.

No obstante, este proceder de AENA y la Dirección General de Aviación Civil no es exclusivo de la pista 18R, como puede comprobarse en el AIP. Lo que lo hace especial son las situaciones de riesgo de impacto contra la Torre de Control, los depósitos de queroseno, las terminales T1, T2, T3 y el pueblo de Barajas.

¿Tienen algo que decir los "responsables" de AENA y la Dirección General de Aviación Civil? En la última página del Anexo 9: Determinación de longitudes de pistas, del Plan Director del Aeropuerto de Madrid-Barajas (se adjunta) dan entender que la pista requiere unos 500 metros menos para las operaciones de aterrizaje que para las de despegue. Esto podría justificar malamente los "acortamientos" realizados en las pistas 18L y 33R. ¿Cómo justifican entonces los "acortamientos" de las pistas 18R y 33L, y especialmente el "acortamiento" de la pista 18R?

Además en la foto aérea obtenida de la aplicación GoogleEarth se observa un cambio de color en el asfalto. Así los "acortamientos" aparecen en un color distinto, menos oscuro. Esto podría despistar a los pilotos en la maniobra de despegue y en condiciones de viento de cola, tan peligrosamente comunes en este aeropuerto, el piloto podría interpretar que se queda sin pista. ¿Le sucedió esto al piloto del MD-82 de Spanair, vuelo JK5022, accidentado en el Aeropuerto de Madrid-Barajas el 20 de agosto de 2008?

¿Podría darse el caso de un avión que a los pocos minutos de despegar tuviera que volver al aeropuerto por avería? Entonces podría tener que aterrizar por la pista 18R, "acortada" en 984 metros para los aterrizajes. ¿Podría darse el caso de que este avión tuviera que realizar una maniobra de frustrada (despegue no programado) al aterrizar? Entonces podría soplar viento de cola, del nordeste, con dirección entre los 55º a 92 º rumbo magnético o 52º a 90º rumbo geográfico. Este avión, con la carga a tope, con los depósitos llenos de combustible, al que se obliga a frustrar (despegue no programado), ¿podría desplomarse sobre las antiguas terminales T1, T2, T3, sobre el pueblo de Barajas o sobre los depósitos de queroseno del aeropuerto?

Señores de AENA o la Dirección General de Aviación Civil ¿tienen algo que decir?

LA UNIÓN EUROPEA LANZA UN ULTIMÁTUM A ESPAÑA POR NO MITIGAR EL IMPACTO DE LA AMPLIACIÓN DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

A finales del pasado mes de febrero la Comisión Europea dio un ultimátum a España por no haber tomado las medidas recogidas en la Declaración de Impacto Ambiental (véase la condición novena en los documentos adjuntos) para mitigar el impacto medioambiental de la ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas en el espacio protegido 'Cuencas de los ríos Jarama y Henares', que forma parte de la Red Natura 2000.

El ultimátum, en forma de un dictamen motivado y segunda fase de un procedimiento de infracción, advierte que si en dos meses las autoridades españolas no corrigen los problemas, el Ejecutivo comunitario llevará este caso al Tribunal de Justicia de la Unión Europea. El comisario europeo de Medio Ambiente, Stavros Dimas, indicó en un comunicado que "la red europea de zonas protegidas Natura 2000 es crucial para la integridad medioambiental de nuestro continente, y esta integridad debe ser protegida en todos los lugares donde esté amenazada. Es necesario tomar medidas para compensar cualquier impacto sobre estas zonas."

El Ejecutivo comunitario explicó que la ampliación del aeropuerto afecta a alrededor de 1.250 hectáreas de la zona protegida 'Cuencas de los ríos Jarama y Henares'. En la Declaración de Impacto Ambiental el gobierno español se comprometió a atenuar los efectos negativos de la ampliación del aeropuerto con medidas compensatorias mediante la creación de nuevos hábitats. Bruselas ya envió una primera advertencia escrita el pasado verano, sin embargo, la aplicación de estas medidas apenas ha comenzado. La zona protegida en cuestión alberga a 36 especies protegidas por la directiva sobre aves, otras 17 especies animales y 13 tipos de hábitats, dos de ellos prioritarios, protegidos por la norma sobre hábitats. Además, constituye un corredor ecológico único entre el norte y el sur de Madrid.

Por su parte AENA afirma que está cumpliendo con las medidas para mitigar el impacto medioambiental de la ampliación de Barajas (véase nota de prensa.) El gestor del aeropuerto asegura que está cumpliendo con las medidas compensatorias derivadas de la ampliación del aeródromo y de la construcción de la T-4, siguiendo las disposiciones que establece la Declaración de Impacto Ambiental (DIA).

Hasta el momento, el gestor aeroportuario ha comprado 184 hectáreas, tiene autorizada la compra de 49 hectáreas en Torremocha del Jarama y está en proceso de adquisición de más de 700 hectáreas repartidas entre esta misma localidad, San Fernando de Henares y Chinchón, informó AENA. Asimismo, señaló que está manteniendo conversaciones con el Ministerio de Defensa para la adquisición de terrenos cuya superficie total asciende a 780 hectáreas. AENA argumenta en su nota que la adquisición de estos terrenos está siendo "un proceso lento", dado que pertenecen a propietarios privados con los que es necesario llegar a un acuerdo.

Por otro lado, la Declaración de Impacto Ambiental de 2001 establecía también que AENA debía llevar a cabo otra serie de actuaciones: La recuperación de las márgenes del arroyo de San Román (Torremocha del Jarama) y del arroyo de la Galga (Talamanca del Jarama y Valdetorres del Jarama), incluía la repoblación de frondosas en la finca Soto de la Heredad de las Torres (Algete) y la repoblación forestal de 180 hectáreas de las laderas de Paracuellos del Jarama, además de la construcción de un Centro de Recuperación de Fauna Silvestre.

Según AENA, se han ejecutado todas estas actuaciones, salvo el Centro de Recuperación, pendiente de su entrega a la Comunidad de Madrid una vez que finalicen todas las pruebas de equipamiento.

Desde Las mentiras de Barajas valoramos positivamente que la Unión Europea obligue a AENA a cumplir con las directivas de protección y conservación medioambiental, y valoramos muy negativamente que después de estos años sólo haya adquirido el 15% de los terrenos que debe restaurar. No valen excusas. La razón está clara: A AENA no le preocupa lo más mínimo la afección ambiental que ha provocado y provoca la nefasta ampliación del aeropuerto, tanto sobre unos ecosistemas únicos como sobre los 700.000 vecinos que sufren y padecen el ruido y la contaminación. Y mucho menos le preocupa operar este aeropuerto en condiciones de inseguridad y riesgo para la vida y hacienda de millones de madrileños.

Así mismo, animamos a la Unión Europea a continuar con este procedimiento sancionador hasta que AENA cumpla y exigimos que se depuren responsabilidades y el cese o dimisión de los responsables de este desaguisado, que empaña la imagen de España en el exterior. E insistimos una vez más que AENA debe restaurar la legalidad e implantar en el Aeropuerto de Madrid-Barajas las operaciones segregadas y simultáneas a pistas paralelas y eliminar el riesgo que se cierne sobre la vida y hacienda de millones de madrileños.