EN RECUERDO DE ARKADIUSZ PROTASIUK

"Si no aterrizo, me matará", dijo el capitán Arkadiusz Protasiuk minutos antes de que su nave se estrellara en suelo ruso.

El piloto del Tupolev 154 que intentó aterrizar en el Aeropuerto de ciudad rusa de Smolensk y en el que llevaba al presidente de Polonia, Lech Kaczynski, y a buena parte de la cúpula institucional, política y militar del país que se dirigían al homenaje de las víctimas del bosque de Katyn, no fue culpable del accidente.

Durante meses fue señalado por sus compatriotas como responsable, como culpable de descabezar a Polonia. Las conversaciones grabadas en la caja negra lo exculpan. No es culpable porque lo obligaron a aterrizar. Su madre Lucyna era de las pocas voces que clamaban por su inocencia. ¿Quién mejor que una madre nos conoce?

Desde Las mentiras de Barajas queremos rendir un pequeño homenaje al capitán Arkadiusz Protasiuk, y suscribimos las palabras de Gonzalo Suárez en El Mundo:

“Lo suyo no fue imprudencia, sino simple cobardía. Es el perdedor por el eterno –y universalmente comprensible- pánico a contrariar al jefe.”

Si no llega a intentarlo ahora sería un apestado en su país, un miedoso que no supo hacer gala de las virtudes del siglo XXI, empezando por el liderazgo y terminando por la capacidad en la toma de decisiones. Y despreció otras virtudes universales: el sentido común y la prudencia.

Que lo recuerden otros: Lo que puede salir mal saldrá mal porque las imprudencias se pagan.

Va por ti, Arek, y por tu familia, y especialmente por tu madre Lucyna.

DECRETAZO CONTRA LA SEGURIDAD AÉREA

Adjuntamos vídeos del documental Decretazo contra la seguridad aérea publicado en la web http://www.controladoresaereos.org/.

Desde Las mentiras de Barajas difundimos este interesante documental sobre una cuestión que tiene una incidencia directa sobre la seguridad aérea en los aeropuertos españoles y en especial en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

También recomendamos la lectura del debate en Aviación Digital.

Documental sobre la campaña del Ministerio de Fomento y Aena contra los controladores aéreos y la seguridad aérea. La próxima vez que vueles piensa: ¿cuantas horas ha dormido el controlador aéreo responsable de tu vuelo? ¿Ha descansado lo suficiente? ¿Está en condiciones de dar un buen servicio? ¿Te han contado toda la verdad?


Primer vídeo:



Segundo vídeo:



Tercer vídeo:



Y cuarto vídeo:

AENA SACA A INFORMACIÓN PÚBLICA LAS SERVIDUMBRES DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

AENA informa, a través del BOE, que al objeto de cumplir con lo establecido en la Ley 5/2010, de 17 de marzo, por la que se modifica la Ley 48/1960 de 21 de julio, de Navegación Aérea, Aena presenta la propuesta de delimitación de las servidumbres acústicas del aeropuertos de Madrid-Barajas y su correspondientes "Planes de Acción".

De acuerdo con la Disposición transitoria, punto 2, de la Ley 5/2010, en el plazo de seis meses, desde la entrada en vigor de la misma, se aprobarán las servidumbres acústicas y Planes de Acción de los aeropuertos con más de 250.000 movimientos al año (entre los que se encuentra Madrid-Barajas).

Tanto la citada Ley 5/2010, como la Ley 37/2003 del Ruido y el Real Decreto 1367/2007 que la desarrolla en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas, establecen la posibilidad de delimitar servidumbres acústicas de los aeropuertos, destinadas a conseguir la compatibilidad del funcionamiento o desarrollo de los mismos con los usos del suelo, actividades, instalaciones o edificaciones implantadas o que puedan implantarse en las zonas de afección del ruido originado por dichos aeropuertos.

Esta misma Ley 5/2010 establece la obligatoriedad de elaborar un Plan de Acción asociado a estas servidumbres para prevenir y reducir el ruido ambiental y sus efectos. Estos Planes de Acción recogen las medidas que permitan alcanzar, en el interior de las edificaciones existentes en el entorno aeroportuario, los objetivos de calidad acústica establecidos en el Real Decreto 1367/2007.

Por ultimo, se recoge la propuesta de Orden Ministerial, por la que se establecen y aprueban las zonas de servidumbres acústicas y su correspondiente Plan de Acción, ya que dados los plazos establecidos por la citada Ley 5/2010, la aprobación de los mismos será tramitada por la vía de urgencia, a través de una Orden Ministerial y posteriormente ratificada mediante Real Decreto.

Los documentos (delimitación de servidumbres, memoria técnica, planos, planes de acción y propuesta de orden ministerial, con sus correspondientes anexos) se encuentran disponibles en la web de AENA (pulsar aquí).


En un proceso plagado de irregularidades, arbitrariedades y atropellos de los derechos constitucionales disfrazados de norma legal (como reforma de la Ley de Navegación Aérea) AENA sigue adelante en su idea de legalizar la operación insegura del Aeropuerto de Madrid-Barajas.

Los vecinos tienen derecho a presentar alegaciones en el plazo de 30 días hábiles a contar desde el día 1 de julio.

Desde Las mentiras de Barajas animamos a todos los vecinos y entidades afectadas a presentar alegaciones. Éstas son algunas ideas para elaborarlas:

• Si las servidumbres son distintas a las contempladas en el Plan Director, no se deberían aprobar sin cambiar éste simultáneamente o antes. El Plan Director de Madrid está ya caducado y debería haberse renovado antes del 2009. Renovar un Plan Director exige un procedimiento previo de evaluación ambiental estratégica en el que interviene el Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino.
  
  
• Si las servidumbres son distintas a las aprobadas en la declaración de impacto ambiental como huella acústica, deberían haberse sometido antes a un procedimiento de evaluación de impacto ambiental. Como la única huella acústica aprobada en Madrid en la declaración de impacto ambiental es la de 1996, relativa a la ampliación a la tercera pista 36L/18R, la necesidad de una nueva declaración de impacto ambiental es evidente, sea o no la servidumbre igual a la aprobada por la CSAM.
  
  

• La falta de evaluación ambiental estratégica a la hora de aprobar un Plan Director, o de la declaración de impacto ambiental de la huella, son causas de nulidad de la aprobación del Plan Director y de la servidumbre asociada, respectivamente.
  
  
• Aquellos vecinos cuyas viviendas estén dentro de la servidumbre podrán solicitar que se insonorice la vivienda con el fin de que se respeten los valores límite exigidos por la ley de ruido y sus decretos de desarrollo. La servidumbre se hará constar en el Registro de la Propiedad, pero podrán exigir indemnización, ya que la recibirá el Ayuntamiento en vuestro lugar. Otra jugada de AENA, que de esta forma compra a los ayuntamientos, a los únicos que considera sus interlocutores, y desprecia a los vecinos que son lo auténticos afectados.


• Aquellos vecinos cuyas viviendas no estuvieran en la huella de 1996, la única legal por contar con evaluación medioambiental, y sí estén en la huella actual, bien como consecuencia de estar incluidos en la huella aprobada por la CSAM en 2004 o en alguno de los cambios de rutas perpetrados ilegalmente por AENA a instancias de algún ayuntamiento, podrán solicitar la nulidad por no haberse realizado la declaración de impacto ambiental correspondiente en cada caso.
  
  
  
  


• También es posible recurrir la orden ministerial y el Real decreto de aprobación de la Servidumbre y por vía indirecta la Ley 5/2010 en cuya aplicación se han aprobado las servidumbres.

CARTA DEL HERMANO DE UNA VÍCTIMA DEL ACCIDENTE DE BARAJAS

Adjuntamos las cartas que nos envió el hermano de una víctima del accidente de Barajas el pasado 1 de julio. También incluimos las comunicaciones que nos remitió los días 5 y 7 de julio. A petición propia omitimos su nombre.

Desde Las mentiras de Barajas pedimos a AENA y SPANAIR que no se olviden de las víctimas del accidente de Barajas de 20 de agosto de 2008 ni de sus familiares.

Aparte de su responsabilidad, que tarde o temprano tendrán que asumir, AENA y SPANAIR tienen una deuda moral que no pueden ni deben olvidar. Toda nuestra solidaridad con los familiares. Su recuerdo es nuestro recuerdo.

Estimados compañeros;

En primer lugar os quiero dar mi más sincera enhorabuena por la fantástica labor que desempeñáis en vuestro Blog y la clara y precisa información que dais a conocer.

Estas líneas que os hago llegar es para mostrar mi más enérgica protesta contra AENA y SPANAIR en relación al triste aniversario del Accidente de Barajas que se acerca. Como trabajador del Sector Aéreo que soy y hermano de una de las 154 almas que quedaron en Barajas, no salgo de mi asombro al ver que tanto AENA como SPANAIR no muestran interés en que honremos a nuestras víctimas, la 1ª por tan solo poner impedimentos para poder llegar hasta el lugar del fatídico accidente, y la 2ª por no querer hacerse cargo, ni en parte, de los traslados de los familiares que así lo desean.

Según acabe de redactar esta líneas, voy a enviar otra misiva a AENA-MAD, a ver que contestación me dan.

Atte. 1 de julio de 2010

Estimados Amigos;

mediante la presente, y después de un sinfín de escritos y llamadas, hoy SPANAIR me ha concedido 2 billetes ID para viajar a MAD el próximo día 20 de Agosto, parece que la cordura hizo su aparición. En cuanto a AENA.... nada de nada.

Gracias,

5 de julio de 2010

CUANDO LLEGA UN MOMENTO EN EL QUE SE PIERDE EL NORTE, CON EL HERMETISMO DE UNOS QUE QUIEREN IR DE MARTIRES PARA PODER REPARTIR CULPAS, CUANDO LAS PROMESAS SE LAS LLEVA EL VIENTO, CUANDO LAS LINDAS IMAGENES PASAN A SER SOLO PARTE DE HEMEROTECAS. CUANDO LA ABSURDA BUROCRACIA SE IMPONE FRENTE AL LLANTO, AL HOMENAJE Y AL RESPETO.

DOS AÑOS.... PARECE QUE HAYA SIDO AYER, Y QUIZAS FUE AYER, QUIZAS HOY, SEGURO QUE EN CADA MOMENTO QUE PERDURA EL VELO EN FORMA DE HUMAREDA NEGRA, QUE POR UN MOMENTO, SE HIZO PROTAGONISTA DEL CIELO DE BARAJAS, DE MADRID... DEL MUNDO.

YO NO QUIERO ASOCIACIONES, NI INTERESES, NI LARGAS TIRAS DE PAPELES.

YO QUIERO UNA VERDAD, MIL RESPUESTAS A MILLONES DE PREGUNTAS; LAS RISAS QUE PARTIERON TAN SOLO SE MANTIENEN EN RETINAS, EN LO PROFUNDO DE CADA ALMA Y CADA MENTE.

AHORA, DE NUEVO, OTRA VEZ, GRACIAS PORQUE LOS AVIONES, ESOS PAJAROS DE HIERRO, REGRESAN EN FORMA DE ANIMALES MITOLOGICOS, QUE HAN DE VOLVER A SIGNIFICAR EL VUELO, LA HUIDA, LA PAZ... LA LIBERTAD.

NADIE..., NADA, NINGUNO DE LOS QUE CREEN PORTAR EL DERECHO A OPINAR EN NOMBRE DE AQUEL QUE NO HA RELEGADO SU VOZ Y SU PENSAMIENTO. 2 AÑOS, 154 HOMENAJES, 154 BESOS, 154 SUSPIROS AL CIELO!!!!

7 de julio

¿Y SI FALLA EL PROCEDIMIENTO DE LAS ÁREAS DE BLOQUEO DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS?

Así es como AENA reconoce se ejecuta el procedimiento de las Áreas de bloqueo en el que “El controlador aéreo encargado de los despegues de las pistas afectadas dispone en su consola de trabajo de una representación radar de dicho área (el área de bloqueo). Antes de expedir una autorización de despegue, comprueba que ninguna aeronave se encuentre dentro de la definida área de bloque y si la hubiese, no se emitiría autorización alguna de despegue. Este procedimiento consigue que si la operación de llegada a las pistas 33R o 15L realizara una maniobra de frustrada, completase la maniobra sin riesgo de interferir con una operación de despegue, puesto que durante el tiempo que la arribada se encuentra dentro del Área de bloqueo, en las pistas de salida 36L y 15R no se ha producido ninguna operación.”




Supongamos que el controlador autoriza un despegue porque no hay otra presencia de aeronave en el área de bloqueo y que, por cualquier razón, hay un retraso y antes de despegar se aproxima otra para aterrizar y entra dentro del área de bloqueo sin que, por fallo de comunicaciones entre control y la aeronave que va a despegar, puedan avisar para que no despegue: en este caso habría riesgo de colisión entre ambas aeronaves si la que se aproxima realiza una maniobra de frustrada.

Además al tener lugar aterrizajes en las dos pistas paralelas de forma simultánea las dos aeronaves podrían colisionar ya que las frustradas no cumplen tampoco con la condición del artículo 4.4.13.4.1 del RCA sobre la maniobra de frustrada.

Dado que los despegues también se llevan a cabo de forma simultánea, si hubiera fallo de comunicaciones con las aeronaves que van a despegar podría darse una colisión múltiple de cuatro aviones. Es decir, que el fallo de este procedimiento de control operativo implantado en el Aeropuerto de Madrid-Barajas podría provocar la colisión de dos, tres y hasta cuatro aviones.

Para evitar fallos múltiples que son los que dan lugar a accidentes en aviación, el reglamento de OACI recomienda que delante de una pista de aterrizaje o despegue no existan obstáculos y por tanto que no se lleven a cabo operaciones simultáneas a pistas que no son paralelas o casi paralelas.

Y esto es lo que dice en el AIP (Datos del aeródromo) del Aeropuerto de Madrid-Barajas, página 11:

PROCEDIMIENTOS ATC

Aunque la pista se encuentre temporalmente ocupada por una aeronave aterrizando o despegando, puede concederse la autorización para aterrizar a la aeronave subsiguiente siempre que el controlador del aeródromo tenga seguridad razonable que cuando la aeronave así autorizada cruce el umbral de la pista existirá separación apropiada respecto de la precedente.

Cuando se expida una "Autorización para Aterrizar basada en Separación Anticipada, se utilizará la siguiente fraseología: "...(Indicativo) DETRÁS DEL (tipo de aeronave) ATERRIZANDO/DESPEGANDO, AUTORIZADO PARA ATERRIZAR PISTA (número)".

Este procedimiento podrá emplearse entre la salida y la puesta del sol y sin perjuicio de los requisitos que exige el vigente Reglamento de la Circulación Aérea (párrafo 4.10.2.4, Libro Cuarto, Capítulo 10) respecto del uso de frases condicionales para movimientos que afecten a la pista o pistas en actividad.

Una vuelta de tuerca más, un poco más de riesgo y con un criterio de visibilidad más propio de la época de los romanos que del siglo XXI.

Si eres controlador, piloto, trabajador en plataforma del Aeropuerto de Madrid-Barajas, vecino del entorno aeroportuario, usuario del aeropuerto, etc., ya sabes lo que hay, por si no lo sabías todavía.

TODA LA VERDAD SOBRE LAS ÁREAS DE BLOQUEO DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

AENA, en la Circular Aeronáutica IMPLANTACIÓN DEL PROCEDIMIENTO 'ÁREA DE BLOQUEO' EN EL AEROPUERTO DE MADRID/BARAJAS, reconoce sólo dos bloqueos: que los aterrizajes por la pista 33R interfieren con los despegues por la pista 36L, en configuración norte y que los aterrizajes por la pista 18L interfieren con los despegues por la pista 15R, en configuración sur.



Sin embargo, entre las pistas restantes sí existen interferencias.



Así en el Plan Barajas (año 1998) se advierte que "el límite del área de protección de la maniobra de frustrada de la 15R-33L alcanza la pista 18R-36L." Por lo tanto la operación de aproximación a la pista 33L interfiere con los despegues por la pista 36L. Esto es en configuración norte.

De la misma forma por simetría, en configuración sur tenemos que el límite del área de protección de la maniobra de frustrada de la 18R alcanza la pista 15R. Por lo tanto la operación de aproximación a la pista 18R interfiere con los despegues por la pista 15R.



En el Plan Director de Barajas, Anexo II, Cálculo de Procedimientos Operativos del Anexo 13 del Plan Director de Barajas, Análisis de alternativas de procedimientos del aeropuerto Madrid-Barajas, se exponen los conflictos de las pistas del Aeropuerto de Madrid-Barajas, y que son:

1. En configuración norte: "En la Figura AII-1 se muestra la configuración geométrica de las áreas de protección de las aproximaciones frustradas a las pistas 33 R/L, de la cual según los criterios establecidos en el documento de diseño de procedimientos se deduce que: Las aproximaciones frustradas directas a la pista 33R bloquean las salidas por las pistas 36R y 36L."
   
   
2. En configuración sur: "Al igual que en la configuración Norte, se adjunta croquis representativo de las áreas de protección de la aproximación frustrada a la pista 18L, a partir del cual se deduce, en base a los criterios empleados en el documento de diseño de procedimientos, que las llegadas a la pista 18L bloquean las salidas por las pistas 15R y 15L."
   

Resumiendo, AENA identifica en sus documentos del Plan Barajas las siguientes interferencias:

Tres en configuración norte

1. Los aterrizajes por la pista 33L interfieren con los despegues por la pista 36L.
   
   
2. Los aterrizajes por la pista 33R interfieren con los despegues por la pista 36L.
   
   
3. Los aterrizajes por la pista 33R interfieren con los despegues por la pista 36R.
   

Y tres en configuración sur

1. Los aterrizajes por la pista 18R interfieren con los despegues por la pista 15R.
   
   
2. Los aterrizajes por la pista 18L interfieren con los despegues por la pista 15R.
   
   
3. Los aterrizajes por la pista 18L interfieren con los despegues por la pista 15L.
   
   

Sin embargo en la Circular Aeronáutica IMPLANTACIÓN DEL PROCEDIMIENTO 'ÁREA DE BLOQUEO' EN EL AEROPUERTO DE MADRID/BARAJAS, reconoce sólo dos bloqueos:

Una en configuración norte: Los aterrizajes por la pista 33R interfieren con los despegues por la pista 36L.

Una configuración sur: Los aterrizajes por la pista 18L interfieren con los despegues por la pista 15R.

Dado que entre las pistas restantes sí existen interferencias no pueden operar simultáneamente, por lo que AENA tendría que haber definido unos procedimientos de bloqueo similares. La cuestión es que si AENA hubiera procedido así, considerando todos los riesgos existentes, el Aeropuerto de Madrid-Barajas no alcanzaría la operatividad o capacidad deseada.

Los procedimientos de bloqueo están definidos el Reglamento de Circulación Aérea, sección 4.4.16 Separación entre aeronaves que salen y las que llegan, donde se definen las condiciones que debe cumplir la operación cuando se lleva a cabo en pistas que no son paralelas o casi paralelas. En el punto 4.4.16.2 se definen las condiciones para que una aeronave pueda despegar y no entre en conflicto con las aeronaves que hacen una aproximación directa en caso de frustrada. En el Aeropuerto de Madrid-Barajas, dado que la dirección de las salidas difiere por lo menos en 45º respecto a la dirección opuesta a la de aproximación de la aeronave que llega, la aeronave que sale puede despegar:

• Hasta tres minutos antes de la hora en que se calcula que la aeronave que llega se hallará sobre el comienzo de la pista de vuelo por instrumentos. Esta condición no se cumple en Barajas por el número de operaciones a la hora declarado por AENA ya que el máximo podría ser sólo de 40 operaciones/hora porque las aproximaciones frustradas directas a la pista 33R bloquean las salidas por las pistas 36R y 36L en configuración norte y las llegadas a la pista 18L bloquean las salidas por las pistas 15R y 15L en configuración sur.
  
  
• Antes de que la aeronave que llega cruce un punto de referencia designado en la derrota de aproximación; el emplazamiento de tal punto de referencia lo determinará la autoridad ATS después de haber consultado a los explotadores. Es decir, se define un área de bloqueo tal que si la aeronave que se aproxima se encuentra dentro de la misma no se podrá autorizar el despegue.

Dado que los reglamentos de OACI de aplicación para el diseño y pistas y de operaciones son los mismos desde el año 1998 y según AENA siempre se ha cumplido con ellos, no se entienden estos cambios que introduce AENA, máxime cuando en todos los campos de la ingeniería, con el paso del tiempo, los requerimientos técnicos son más estrictos para mejorar la seguridad.

Ante este proceder de AENA y a falta de justificación técnica se podría sospechar que para alcanzar las operaciones/hora objetivo es necesario que se lleven a cabo operaciones simultáneas de aterrizaje y despegue a pistas que no son paralelas o casi paralelas; operaciones que no están contempladas ni en el RCA ni en los reglamentos internacionales de OACI, y que por lo tanto son ilegales e inseguras.

Si eres controlador, piloto, trabajador en plataforma del Aeropuerto de Madrid-Barajas, vecino del entorno aeroportuario, usuario del aeropuerto, etc., ya sabes lo que hay, por si no lo sabías todavía.

AENA RECONOCE PÚBLICAMENTE LAS ÁREAS DE BLOQUEO EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

Según AENA, hoy 1 de julio de 2010, entra en vigor la Circular Aeronáutica IMPLANTACIÓN DEL PROCEDIMIENTO 'ÁREA DE BLOQUEO' EN EL AEROPUERTO DE MADRID/BARAJAS.

Como se indica, el objeto de esta circular es dar a conocer a los usuarios del aeropuerto de Madrid-Barajas el procedimiento denominado 'ÁREA DE BLOQUEO', que tiene como fin la prevención de pérdida de separación entre un despegue desde una pista determinada y una aproximación frustrada a otra pista.

Parcialmente, todo hay que decirlo porque AENA no ha seguido el procedimiento establecido para las circulares aeronáuticas, y por lo tanto, legalmente, no ha entrado en vigor. El artículo 8 de la LEY 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea establece:

Artículo 8. Circulares aeronáuticas.

1. El Director General de Aviación Civil podrá aprobar, en el ámbito de la aviación civil, disposiciones de carácter secundario y de contenido técnico, que completen, precisen y aseguren la más eficaz aplicación de las normas dirigidas a preservar la seguridad y el orden del tránsito y del transporte aéreos civiles.

2. Tales disposiciones que deberán tener en cuenta las prescripciones y recomendaciones adoptadas por la Organización de Aviación Civil Internacional y por los organismos internacionales de los que forme parte el Estado español, se denominarán «Circulares aeronáuticas» y serán obligatorias, dentro del ámbito de la aviación civil, para las personas físicas y jurídicas que ejecuten las actividades y presten los servicios vinculados a la formación del personal aeronáutico, al diseño, la producción, el mantenimiento y la explotación de las aeronaves y productos aeronáuticos, a la gestión de los sistemas aeroportuarios y de navegación aérea, a la prestación de los servicios necesarios para la navegación aérea y a la realización de las actividades de transporte y trabajos aéreos y aviación general y deportiva.

3. La aprobación de las circulares aeronáuticas se llevará a cabo previa audiencia a los interesados e informes de la Secretaría General Técnica del Ministerio de Fomento y, cuando afecte a las competencias del Ministerio de Defensa, de la Secretaría General Técnica de este Departamento.

4. La entrada en vigor de las circulares aeronáuticas requerirá su previa publicación en el «Boletín Oficial del Estado».

Como se indica en el punto 4 del artículo 8 de la LEY 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, hasta que no se publique en el BOE, no entrará en vigor. Por lo tanto esperamos que AENA cumpla la ley, que es lo menos que debe hacer.

Y también preguntamos a AENA:

¿Realmente se trata de una disposición que complete, precise o asegure una aplicación más eficaz de las normas dirigidas a preservar la seguridad y el orden del tránsito y del transporte aéreos civiles?

¿Tiene en cuenta las prescripciones y recomendaciones adoptadas por OACI y por los organismos internacionales de los que forme parte España?

¿Ha llevado a cabo la Secretaría General Técnica del Ministerio de Fomento el trámite la audiencia previa a los interesados? Entre otros a los colectivos de pilotos y controladores.

¿Lo ha publicado a fecha de hoy en el Boletín Oficial del Estado?

Desde Las mentiras de Barajas consideramos esta circular como un intento, fallido, de AENA por acallar lo que por todos es conocido, que las operaciones implantadas en el Aeropuerto de Madrid-Barajas en la actualidad, las OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS, son ilegales y por lo tanto inseguras.

Los procedimientos de bloqueo están definidos el Reglamento de Circulación Aérea, sección 4.4.16 Separación entre aeronaves que salen y las que llegan, donde se definen las condiciones que debe cumplir la operación cuando se lleva a cabo en pistas que no son paralelas o casi paralelas. En el punto 4.4.16.2 se definen las condiciones para que una aeronave pueda despegar y no entre en conflicto con las aeronaves que hacen una aproximación directa en caso de frustrada. En el Aeropuerto de Madrid-Barajas, dado que la dirección de las salidas difiere por lo menos en 45º respecto a la dirección opuesta a la de aproximación de la aeronave que llega, la aeronave que sale puede despegar:

• Hasta tres minutos antes de la hora en que se calcula que la aeronave que llega se hallará sobre el comienzo de la pista de vuelo por instrumentos.
  
  
• Antes de que la aeronave que llega cruce un punto de referencia designado en la derrota de aproximación; el emplazamiento de tal punto de referencia lo determinará la autoridad ATS después de haber consultado a los explotadores.
  

En sucesivos artículos veremos que AENA no cumple las condiciones establecidas en el Reglamento de Circulación Aérea.