DENUNCIA PENAL DE APROCTA CONTRA AENA

Queremos difundir y comentar la noticia que en la web controladoresaereos.org publicaron el día 7 de agosto sobre la denuncia penal que APROCTA presentó contra Carmen Librero y otros gerentes de Aena por los continuos incidentes que causa el Aeropuerto de Torrejón en la operación del Aeropuerto de Madrid-Barajas.

APROCTA presenta una denuncia penal contra Carmen Librero y otros gerentes de Aena por los continuos incidentes que causa el aeropuerto de Torrejón

La Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (APROCTA) presentó ayer una denuncia penal en el juzgado de instrucción de Madrid contra Carmen Librero Pintado, Directora de Navegación Aérea, así como contra el director de operaciones ATM de Aena, el jefe de operaciones de Madrid ACC y la directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

El motivo de la denuncia es la incompatibilidad entre el espacio aéreo y los procedimientos del Aeropuerto de Madrid-Barajas y el Aeropuerto de Torrejón. APROCTA denuncia graves incumplimientos normativos que atentan de manera clara y evidente contra la seguridad de la aviación civil, teniendo en cuenta para ello que la navegación aérea entraña riesgos tanto para las aeronaves o sus tripulantes y pasajeros, como para los bienes o personas subyacentes al vuelo.

Estos hechos se vienen denunciado desde hace años tanto por pilotos como por controladores sin que la administración haya tomado cartas en el asunto.

Como antecedentes, con fecha de 4 de enero de 2010 APROCTA presentó un escrito ante el Director de Operaciones ATM de la Entidad Pública Empresarial Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea – Aena, el cual iba firmado por 87 controladores del TMA de Madrid, en el que se ponía de manifiesto el grave peligro que supone la coexistencia de la pista 23 de la base del Aeropuerto de Torrejón de Ardoz, junto a las del Aeropuerto de Madrid-Barajas. Asimismo y con la misma fecha, dicho escrito fue remitido a la Directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea del Ministerio de Fomento. Una vez lo anterior, y en fecha 31 de marzo de 2010, el mismo escrito fue remitido a la Agencia Europea de Seguridad Aérea, órgano de la Unión Europea encargado del nuevo sistema normativo que instaura un mercado único europeo en el sector aeronáutico.

En la denuncia se requiere como diligencias que testifiquen todos los encausados sobre la base del artículo 777 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal.Para ilustrar gráficamente la gravedad de la situación se aportan dos simulaciones informáticas basadas en incidentes reales.

También recomendamos la lectura de los comentarios a esta noticia publicados en Aviación Digital.

Las interferencias entre Barajas y Torrejón son conocidas y fueron estudiadas en el Plan Director de Barajas, aunque parece que de poco sirvió.

Y la razón de la interferencia es sencilla: Las pistas del Aeropuerto de Madrid-Barajas se cruzan (las prolongaciones de sus ejes se cortan) con las pistas del Aeropuerto de Torrejón; de la misma que las pistas 36/18 y las pistas 33/15 del Aeropuerto de Madrid-Barajas se cruzan.

La operación conjunta de este enjambre de pistas para los aterrizajes y despegues, cuando se hace de forma simultánea como sucede en Barajas y que según denuncian los controladores implica también a Torrejón, se llama OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS, y son ilegales y por lo tanto inseguras.

Desde Las mentiras de Barajas pedimos a APROCTA que incluyan en la demanda la operación ilegal e insegura del Aeropuerto de Madrid-Barajas.

DOS AÑOS DESPUÉS LOS RESPONSABLES DEL ACCIDENTE DEL VUELO JK5022 SIGUEN EN LIBERTAD

Dos años y tres informes después de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) (organismo oficial adscrito a la Secretaría de Estado de Transportes del Ministerio de Fomento encargado de realizar la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil que se producen en España) hay más dudas que certezas sobre la causas que provocaron la tragedia del vuelo JK5022 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

Si esta comisión tiene como fin último la prevención de futuros accidentes e incidentes, podemos aseverar que ha fallado en su cometido, porque, dos años después, en los resultados de su investigación, suponiendo que merece tal nombre, no ha presentado unas conclusiones y unas recomendaciones convincentes en materia de seguridad y a día de hoy un incidente de las mismas características tendría las mismas consecuencias: un avión que no podría remontar el vuelo y un final trágico en el fondo de un barranco abrupto. Y esto es motivo de escarnio y dolor para muchos.

Y no hablamos de las culpas y responsabilidades, que ya las determinarán los jueces, aunque la realidad es que los responsables y culpables siguen en libertad y ocupando los mismos cargos, en la Dirección General de Aviación Civil, en la AESA, en AENA, o en despachos lejanos. Y esto es motivo de escarnio y dolor para muchos.

Dos años después, 154 familias rotas y millones de españoles nos preguntamos las razones de una tragedia que pudo evitarse, porque la red salvadora que en Lanzarote evitó el mismo accidente no estaba puesta en Barajas. Esa red, la seguridad en la operación en el Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas, yace bajo los 7.000 millones que nos costó a todos los españoles la indecente obra de ampliación.

Dos años después, todo sigue igual para que la tragedia se repita multiplicada por mil. Dos años después estas preguntas siguen sin contestación por parte de la CIAIAC, la DGAC, la AESA o AENA; y es así porque sus responsables son parte de la respuesta.

¿Por qué en el Aeropuerto de Madrid-Barajas se obliga a los aviones a despegar con el viento de cola independientemente de su intensidad y la configuración operativa?

¿Por qué al final de las pistas de despegue se han eliminado las zonas de protección de fin de pista, y en el caso de la 36L hay un barranco y un arroyo?

Por su interés incluimos los siguientes enlaces de noticias relacionadas publicadas en Aviación Digital sobre la posición de determinados colectivos del sector. Y les avisamos: La CIAIAC, dependiente de Fomento, descargará la responsabilidad y la culpa entre los técnicos de mantenimiento, el piloto y quién sabe si los controladores, antes que dirigir su dedo contra los auténticos responsables y culpables que, repetimos, siguen en libertad y ocupando los mismos cargos, en la Dirección General de Aviación Civil, en la AESA, en AENA, o en despachos lejanos.

Técnicos de mantenimiento reclaman la obligatoriedad de las recomendaciones de la CIAIAC

El sindicato de pilotos salen en defensa del comandante del Spanair

El Colegio de Pilotos advierte sobre el riesgo de no analizar en profundidad las causas del accidente de Barajas

LA CIAIAC PUBLICA UNA NOTA DE PROGRESO SOBRE EL ACCIDENTE DE BARAJAS DEL 20-8-2008

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) ha publicado la Nota de progreso A-032/2008.

Esta nota no aporta información factual nueva respecto a la ya aportada en el informe preliminar de octubre de 2008 y el informe interino de agosto de 2009, pero en la misma afirma que dará a conocer el resultado final de la investigación sobre el accidente del vuelo JK5022 de Spanair el próximo mes de diciembre.

Todos los informes están disponibles en la sección de archivos del Grupo de Google de Las mentiras de Barajas.

Por el momento, la CIAIAC continúa con las labores de investigación de los sistemas, en la que, con la asistencia del fabricante, se están realizando, mediante el simulador de vuelo, actuaciones de la aeronave similares a las que supuestamente provocaron el accidente. La nota que el despegue se realizó con una configuración inapropiada y no aprobada.

El documento también muestra que, a la espera de la inspección y desmontaje del materia recuperado, no se han encontrado indicios de anomalías, y que la respuesta de los dos motores durante el despegue y hasta el primer impacto fue consistente con las posiciones de las palancas de gases en la cabina de vuelo.

Según el informe en estos meses se ha avanzado respecto a la investigación sobre la preparación y formación de los técnicos que revisaron el avión cuando los pilotos detectaron una anomalía en la temperatura de la sonda RAT. En este sentido, la Comisión de Investigación señala que se han analizado las declaraciones de todo el equipo de mantenimiento de la compañía, así como las actuaciones de los técnicos, no sólo el día del accidente sino semanas antes, y las inspecciones a las que se sometió a la aeronave, aunque afirma que los resultados serán revelados en el informe final de diciembre.

Durante el proceso de investigación el equipo también se ha encargado de analizar la influencia de los factores humanos en la tragedia. Para ello, se ha comprobado la posible influencia de condicionantes internos o externos en la consecución del accidente entre la tripulación.

Desde Las mentiras de Barajas nos preguntamos, entre otras cosas:

¿Se habrán investigado también las condiciones meteorológicas en las que se realizó el despegue?

¿Se ha simulado la secuencia del despegue en condiciones con viento de la misma intensidad pero de cara?

¿Se ha simulado la secuencia del accidente eliminando el barranco y el arroyo que hay al final de la pista?

NUEVA VICTORIA DE JAVIER AGUADO EN LOS JUZGADOS CONTRA AVIACIÓN CIVIL

Adjuntamos la sentencia de una nueva demanda ganada por Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral, Inspector del Estado de Vuelo, de operaciones de tráfico aéreo y de tripulaciones, contra la Dirección General de Aviación Civil, representada por la abogacía del estado (que todos los españoles sufragamos con nuestros impuestos.)

Javier Aguado planteó esta demanda por la sanción de seis meses de suspensión de empleo y sueldo, exactamente desde el 1 de octubre de 2.008 hasta el 31 de marzo de 2.009, que le impuso el anterior Director General de Aviación Civil, D. Manuel Bautista Pérez, justo antes de que empezase a funcionar la AESA.

Esa sanción le fue impuesta porque según los jefes en la DGAC los informes que Javier Aguado hacía, relacionados con encargos suyos, no eran de su agrado. Los jefes de la DGAC argumentaron que no estaban conformes con lo que Javier les informaba: que no se podía autorizar cosas que no estaban reconocidas por las leyes y demás normas aeronáuticas relacionadas con cada caso concreto.

Un ejemplo: En algunos casos solicitaban informe sobre si se podía nombrar o no como “piloto de alta experiencia” a determinados pilotos de diversas compañías. Javier les indicaba que no era posible ese nombramiento puesto que esa denominación no estaba contemplada en el JAR FCL, que es la norma, y ley, que recoge los diversos nombramientos y títulos de pilotos. Es decir que los conocimientos adquiridos a través de la experiencia no constituyen por sí mismos un Título Profesional, como sucede con cualquier otra profesión, por ejemplo el caso de ingenieros, médicos, etc. Por mucha experiencia que tenga un ingeniero nunca podrá firmar un proyecto si no tiene la titulación exigida; y no hablemos del caso de los médicos. Las consecuencias de este proceder están al orden del día en las páginas de sucesos de los diarios.

La cuestión esencial, y en la que lamentablemente no entra el Tribunal, es que si los jefes de la DGAC preguntan algo es porque consideran que los conocimientos y criterios en la materia son suficientes y superiores a los de ellos. Como la opinión de Javier no coincide con su criterio entonces deciden que no tiene validez y además que sus conocimientos son superiores a los suyos y por lo tanto que es acreedor de una sanción disciplinaria. En resumen: di lo que nosotros queremos que digas y en caso contrario te sancionamos, y todo al margen de la ley.

¿Dónde está la libertad constitucional de opinión y de información y sobre todo en el ejercicio de sus funciones de Inspector del Estado? ¿Qué garantías y seguridad jurídica tiene un Inspector del Estado cada vez que le solicitan un informe?

Desgraciadamente y como ya hemos indicado anteriormente, la Sentencia, aunque ha fallado a su favor anulando la sanción de suspensión de empleo y sueldo de seis meses, no entra en el fondo y sólo se basa en defectos del procedimiento sancionador.

La defensa fue sufragada por el propio Javier Aguado que tiene que hacer frente con sus propios medios cada vez que los arbitrarios caprichos sancionadores de sus Jefes devienen, y que se aprovechan de los servicios de la Abogacía del Estado para sustentar el acoso y persecución a los que someten a este ciudadano ejemplar donde los haya.

Estimado lector, si todavía consideras que Javier no necesita todo nuestro apoyo, tu apoyo, moral y tu apoyo tangible y económico, entonces es que eres uno de ellos, porque ante esta situación no vale la equidistancia ni permanecer al margen, porque la seguridad aérea es de interés público y afecta a toda la sociedad.

¡¡¡ATERRIZA, POR MIS …. !!!

Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas, día 13 de agosto de 2010, 17:35 hora local.

Condiciones meteorológicas: 37ºC, viento del sur-suroeste, dirección variable entre 190º y 220º, intensidad 7 nudos, con rachas de 18 nudos.

Condiciones de visibilidad: Buenas.

Configuración de operación: Configuración norte. Los responsables del Aeropuerto de Madrid-Barajas, de AENA, han impuesto, en contra del criterio de los controladores que en ese momento se encuentran en los centros de control, esta configuración por razones ambientales y la potestad que le confiere el artículo 2 punto a de la Ley 9/2010, de 14 de abril, que literalmente dice:

2. Corresponde en exclusiva al proveedor civil de servicios de tránsito aéreo la organización, planificación, dirección, gestión, supervisión y control de la prestación de dichos servicios.

A tal efecto, dicho proveedor civil de servicios queda facultado para adoptar las medidas que en cada caso resulten necesarias y, entre otras, las siguientes:

a) Determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes.

Un vuelo procedente del Aeropuerto de La Coruña, que no identificamos por cuestiones de seguridad, se aproxima al Aeropuerto de Madrid-Barajas y recibe indicaciones para la aproximación a la pista 33L. Control le comunica al piloto al mando las condiciones meteorológicas y de visibilidad. Al inicio de la aproximación el piloto informa a control que la medición de viento le da una componente de cola de unos 8 nudos y solicita el cambio a configuración sur, para poder efectuar un aterrizaje seguro. Control, siguiendo indicaciones precisas del proveedor civil de servicios, AENA, le informa que debe aterrizar, esperar a que el viento amaine o desviarse a otro aeropuerto.

En el vuelo, Don José Blanco López, Ministro de Fomento, regresa de sus vacaciones, forzado por el anuncio de la huelga de los controladores para el día 31 de agosto, día clave en la operación retorno de las vacaciones veraniegas, después de que AENA, unilateralmente, diera por rotas las negociaciones con el colectivo de controladores por el convenio laboral. Blanco ha decidido coger el timón y relegar a AENA a un segundo plano, consciente de que la opinión pública, al principio favorable, se está volviendo en su contra por la incapacidad negociadora del presidente de AENA, Juan Ignacio “Pato Donald” Lema Devesa.

EL piloto informa a la tripulación y al pasaje de la situación. Como un resorte, Blanco se levanta del asiento y se dirige a la cabina y le pregunta al piloto qué pasa. El piloto le repite la información que hace segundos dio al pasaje pero Blanco no se conforma y le pide más explicaciones al piloto. Entonces el piloto le cuenta todo y es cuando el Ministro de Fomento le dice que se deje de historias y que haga como el resto de aviones: aterrizar por la pista 33L inmediatamente, ¡¡¡Aterriza, por mis …!!! Fueron sus palabras. ¿No fue una invocación similar la que realizó el anterior presidente de Polonia, Lech Kaczynski, ante el piloto Arkadiusz Protasiuk, minutos antes del accidente de Smolensk el pasado 10 de abril?

Así hace el piloto, informa a control, que le da autorización para tomar tierra como inicialmente estaba previsto.

El resto de la historia podría ser que el avión aterriza sin mayores problemas. El piloto se siente mal. En su interior sabe que ha realizado un aterrizaje inseguro, como le enseñaron, y que por miedo a ser despedido, ha puesto en riesgo la vida de decenas de miles de personas. El controlador también, como si hubiera despertado de un sueño hipnótico, este piloto le ha hecho ver la temeridad con la que AENA decide la configuración operativa.

Pero el final puede ser otro. El riesgo de aterrizar por la pista 33L, y más con viento de cola, es conocido por todos.

La probabilidad de que suceda un accidente en un aeropuerto es muy pequeña. Debido a la operación insegura implantada, en Barajas esta probabilidad es mayor, aún así sigue siendo pequeña. Además, en Barajas se dan circunstancias que agravarían las consecuencias de un accidente, por ejemplo una salida de pista, una desplome después de un aterrizaje frustrado, sea o no de emergencia, etc. Que la probabilidad sea pequeña no debe confundir e inducir a pensar que entonces no ocurrirá nunca. Para evaluar la gravedad de la situación no hay que razonar numéricamente en términos de probabilidad sino de esperanza matemática. Por ejemplo, si la probabilidad de que toque la lotería de Navidad es uno entre ochenta y cinco mil, es casi imposible que nos toque; sin embargo el día del sorteo vemos en televisión cómo muchos son agraciados con muchos miles de Euros. Otro ejemplo: Si la probabilidad de sufrir un accidente de tráfico grave es de 1 por cada millón de desplazamientos, el día de la operación retorno de las vacaciones de agosto en el que se prevén unos diez millones de viajes, habrá unos diez accidentes graves; éste es el valor de la esperanza matemática, el número que se espera de accidentes. Aunque la probabilidad sea pequeña y pensemos que no nos tocará, habrá diez accidentes graves.

Si la probabilidad de un accidente aéreo en Barajas es de 1 por cada millón de vuelos, a una media de unos mil vuelos diarios cada 2,7 años habrá un accidente, y lo que es seguro es que las consecuencias serán catastróficas. El ejemplo: el vuelo JK5022 el día 20 de agosto de 2008. Si hubiera despegado, por ejemplo, de Lanzarote, donde no se obliga a despegar con viento de cola, todo habría quedado en un susto. Si la pista 36L tuviera su RPZ, y no hubiera en su lugar un barranco y un arroyo, el avión se habría posado y detenido sobre la planicie.

Sin embargo nadie hace nada y son pocos los que se han atrevido a denunciarlo; entre ellos el Inspector Estado de Vuelo, de operaciones de tráfico aéreo y de tripulaciones, Javier Aguado del Moral, y que se enfrenta al enésimo expediente disciplinario por cumplir con su deber, lo que otros, por miedo, no hacen.

DESCONTROL AÉREO

Por su interés publicamos artículo de opinión de la web de pensamiento político Interpolítica sobre el descontrol que reina en los aeropuertos españoles y el conflicto AENA-controladores, consecuencia de la nueva legislación. Agradecemos al autor, el concejal del PSOE en el ayuntamiento de Algete D. José María López, el permiso para su publicación en Las mentiras de Barajas.



DESCONTROL AÉREO

¿Qué hay peor que un técnico metido a político? Un político metido a técnico. Un técnico metido a político suele ser alguien con el convencimiento de que va a solucionar todo. Lamentablemente, como no hay técnicos que sepan de todo y sólo tienen el conocimiento de su área de especialización, no solucionan todo; al contrario, resuelven algo y suelen estropear todo lo demás. Los buenos técnicos suelen ser buenos asesores, y el político deberá rodearse de ellos.

Si el político no se rodea de buenos técnicos como asesores, o se rodea de buenos técnicos como asesores y no los escucha, corre el riesgo de jugar a ser técnico y entonces podemos, y debemos, echarnos a temblar.

Hay una tercera opción. El político que se rodea de malos técnicos y que encima quiere jugar a ser técnico. En este caso la ciudadanía no puede temblar, debe quitarlo.

Sigo hablando de la aviación civil en España. Un sector vital para la economía nacional y que anda muy revuelto. Concretamente de una cuestión que acapara titulares por aquí y por allí: el conflicto que AENA mantiene con los controladores aéreos.

Creo que el ministro Blanco se ha equivocado y se sigue equivocando, porque está rodeado de asesores malos, muy malos, malísimos, como técnicos. Erró con la modificación de la Ley de Navegación Aérea y con la Ley sobre prestación de servicios de tránsito aéreo. Se equivocó nombrando a quién nombró en la Dirección General de Aviación Civil y en AENA. Etcétera, etcétera. Sólo estuvo acertado, en lo que se refiere al sector aéreo, cuando el 6 de mayo de 2009 afirmó que “Barajas no es seguro”.

En otro artículo di mi opinión sobre la reforma de la Ley de Navegación Aérea, en éste hablaré de la Ley sobre prestación de servicios de tránsito aéreo, y que es el origen del descontrol que reina en los aeropuertos españoles. Para hacer un análisis sereno sobre todo lo que está sucediendo y dejar a un lado todas las pasiones hay que volver al origen, al origen del engendro. ¿Recordamos lo que dijeron desde Fomento el día 14 de abril sobre esta ley?

Dijeron que impulsaría una nueva regulación de los servicios de control de navegación aérea para garantizar la seguridad, continuidad, eficacia y sostenibilidad del servicio.

Dijeron que abarataría los costes de navegación aérea en España: en dos años las tasas se rebajarán en un 15%, un ahorro anual de 120 millones de euros que repercutirá directamente en las compañías aéreas y en el coste de los billetes.

Y además no olvidamos que todos los grupos políticos la apoyaron y realizaron aportaciones en el Senado y el Congreso, salvo alguna honrosa excepción en éste último.

De esos polvos estos lodos: la seguridad, continuidad, eficacia y sostenibilidad no están aseguradas. ¿Quiénes pierden? Los usuarios y los trabajadores. ¿Han rebajado el coste de los billetes? No. ¿Los rebajarán? Tampoco. Y repito: La seguridad del transporte aéreo no está asegurada, y son palabras mías.

Y no olvidamos que este engendro fue diseñado por esos asesores malos, muy malos, malísimos, como técnicos, de los que se rodea el ministro Blanco, que lo presentó como la panacea. Me pregunto si no se arrepiente ahora en su interior más profundo. Y que fue aprobado con las aportaciones de todos los grupos políticos del senado y del congreso, salvo honrosa excepción. Es decir, todos son responsables. Y esto va por algunos, a la diestra y a la siniestra de Blanco, que ahora parecen erigirse en caballeros blancos de la ciudadanía. Pero blanco caballero sólo hubo uno y caballero Blanco, afortunadamente, sólo hay uno.

UN CONTROLADOR AÉREO EVITA UNA TRAGEDIA EN MADRID

Reproducimos noticia publicada en Aviación Digital sobre el incidente ocurrido en el Aeropuerto de Madrid-Barajas en la madrugada del viernes 30 de julio, en el que un controlador aéreo de servicio en el TMA de Madrid evitó que un avión realizara la aproximación final sobre Madrid y aterrizara en el Paseo de la Castellana, una vía principal que atraviesa la ciudad de norte a sur.

También recomendamos la lectura del debate sobre la noticia en Aviación Digital.


UN CONTROLADOR EVITA QUE UN AVIÓN DE PASAJEROS ATERRICE EN EL PASEO DE LA CASTELLANA DE MADRID

Esta pasada madrugada un controlador aéreo de servicio en el TMA de Madrid ha evitado que un avión con decenas de pasajeros a bordo efectuara la aproximación final sobre Madrid y aterrizara en el Paseo de la Castellana, un eje que atraviesa de norte a sur la capital de España que transcurre de forma paralela a la pista 33 izquierda a la que el avión estaba autorizado a realizar la aproximación, como se puede apreciar en la imagen ampliable tomada desde un satélite de Madrid.

El controlador, cuya identidad desea mantener en el anonimato, no ha revelado a este medio los datos del vuelo implicado ya que se lo impide el secreto profesional aunque sí lo ha hecho a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). No obstante, sí nos ha relatado las circunstancias en las que este hecho se han producido tras haber sido autorizada la tripulación a realizar una aproximación ILS directa a la única pista de aterrizaje en servicio durante la noche, la 33L.

Según su relato, tras observar en la pantalla radar varios cambios de rumbo no habituales así como una reducción de velocidad inusual en ese punto el controlador se ha percatado de que el avión volaba de forma estable un rumbo paralelo al eje del localizador de la pista asignada y que descendía siguiendo una senda de planeo aparentemente errónea. A 3700 pies (1800 sobre la altitud del aeropuerto de Barajas, 600 metros) ha informado a la tripulación de la situación anómala y le ha instruido para que cancelase inmediatamente la aproximación, ascender a 4000 pies (altitud mínima radar de la zona), incrementar la velocidad a 180 nudos y expedido instrucciones para llevar a cabo de nuevo la aproximación guiando a la aeronave con vectores radar al eje del localizador y autorizándola de nuevo a efectuar la aproximación instrumental ILS a la pista 33L de Barajas, en la que ha aterrizado sin novedad. Según le ha explicado el comandante del vuelo, el sistema de a bordo aparentemente funcionaba bien aunque era evidente que el localizador de la pista estaba desplazado unas tres millas al este de su posición real.

Aunque sucesos de este tipo no suelen ser habituales, el controlador nos comenta que en sus casi treinta años de profesión ha vivido situaciones similares en varias ocasiones con todo tipo de aeronaves, algunas de ellas con importantes personalidades a bordo.


En la foto aérea de Google Earth se observa que efectivamente hay un tramo del Paseo de la Castellana que es casi paralelo a la pista 33L, también la calle Arturo Soria lo es. Aunque las distancias que se obtienen de esta aplicación son de 5,9 y 3,9 millas naúticas respectivamente.

Desde Las mentiras de Barajas, en primer lugar felicitamos al controlador aéreo por evitar lo que habría sido un accidente aéreo muy grave y por hacer público el incidente, que las autoridades aeronáuticas civiles españolas habrían silenciado. En segundo lugar agradecer a Aviación Digital la publicación de la noticia para que el gran público conozca la labor de estos ángeles custodios de la seguridad aérea, y que demuestra la indignidad de la campaña lanzada desde el Ministerio de Fomento y AENA en contra del colectivo de controladores. ¿Habría actuado así un trabajador insuficientemente preparado, con carga de tensión emocional por cuestiones laborales, o simplemente con una carga de trabajo excesiva?

Seguramente sí, porque son unos profesionales excelentes, pero no tentemos la suerte.

Ahora esperamos la comparecencia pública del Ministro de Fomento y los directivos de Aviación Civil y AENA, con declaración y felicitación para el controlador, extensiva a todo el colectivo; porque, señor ministro, esto

y esto,

no son lo mismo. Por cierto, ¿no están las oficinas del Ministerio de Fomento en el Paseo de la Castellana?