IBERIA ¿Y LA SEGURIDAD QUÉ?

Iniciamos una serie de artículos sobre uno de los mayores escándalos de corrupción de la Aviación Civil española y en el que están involucrados la que hasta hace unos días era la compañía aérea española de bandera, Iberia, y la DGAC (Dirección General de Aviación Civil).

En este primero comentaremos el artículo que Justo Peral Cabrera, jefe de la sección sindical del SEPLA en Iberia, publicó en el suplemento dominical de El País, Negocios, el pasado 12 de diciembre de 2010, titulado Nuevo modelo de operación para Iberia.


Destacamos las siguientes frases:

“Es obvio que el tamaño sí va a importar.” Dando a entender que sólo las compañías más grandes tendrán garantizado su futuro y viabilidad. Permítanos, señor Cabrero, que no estemos de acuerdo. Sólo las mejores son las que tienen garantizado su futuro y viabilidad. Existen muchas compañías que no son grandes en tamaño pero que son gigantes por ser las mejores. Un ejemplo es la compañía Apple, que sólo tiene un 5% del mercado en su sector. Y lo que vale para las empresas tecnológicas vale para las empresas de aviación comercial. A ver si usted se cree que por tener la mayor flota o la mayor cuota de mercado van a ser los mejores. Las flotas envejecen y hay que renovarlas y las cuotas de mercado se pierden.


“La fusión permitirá que España tenga una empresa líder en transporte aéreo …” Señor Cabrera, la realidad es que España ha vendido su compañía aérea de bandera al Reino Unido. Esta fusión permitirá que British Airways sobreviva unos años más. ¿Dónde va a pagar la compañía sus impuestos? En Europa, ¿verdad? El despiece de Iberia, iniciado y programado por el gobierno de Aznar, ha culminado bajo el mandato de Zapatero. Aunque es justo reconocer que poco podía hacer el actual presidente español.

“A diferencia de lo ocurrido en Francia o en Alemania, nuestra administración nos condena a ser un país low cost…” Parcialmente de acuerdo; nuestro gobierno no, nuestros diecisiete gobiernos autonómicos sí. ¿Qué es una comunidad autónoma y su presidente sin sus aeropuertitos y su compañía aérea de bajo coste subvencionada que lo haga “rentable”?

“Iberia será la primera empresa de red capaz de competir en igualdad de condiciones con Easyjet y Ryanair en defensa de su posición en el aeropuerto de Barajas.” Pues si liga el futuro de la nueva compañía, International Airlines Group (IAG), a Barajas, mal asunto. Madrid-Barajas, el aeropuerto más inseguro del mundo, será en todo caso la tumba de la compañía. Se lo garantizamos. Y cuando habla de igualdad de condiciones, ¿quiere decir con ello que la nueva compañía recibirá subvenciones para usar este aeródromo?

“… la ventaja de que el actual convenio colectivo de pilotos de Iberia permite trabajar más días al año y más horas cada día que las tripulaciones de estas empresas, que trabajan con la normativa laboral del Reino Unido que es más restrictiva que el propio convenio de Iberia.” Sí señor, con esto nos quedamos tranquilos del todo. En consecuencia descansarán menos y estarán en peores condiciones de pilotar los aviones. Esperamos que no haya que lamentarlo. Y con su lamentable comentario, prepárense, porque los chinos, trabajan aún más días al año y más horas al día.


“Mayor utilización de los aviones al trabajar con los nuevos procesos.” Consecuencia obvia de lo anterior.

Señor Cabrera, no hace usted ni una sola referencia a la seguridad, que es, para su conocimiento, la primera y principal premisa en el transporte aéreo; mucho más que la eficiencia y el bajo coste. ¿Acaso da la seguridad por supuesto?, como que después de la noche viene el día, ¿acaso no le importa nada o sencillamente no cabe en su esquema? La seguridad tiene un coste; un coste alto pero necesario e irrenunciable y la impresión que tenemos después de leer varias veces su artículo es que han renunciado a la seguridad.

Que Iberia renunció a la seguridad hace tiempo, lo sabemos. Que el SEPLA en Iberia haya renunciado a la seguridad es un hecho lamentable y que tendrá consecuencias.

LOS MILITARES VUELVEN A LOS CUARTELES Y AENA A LAS ANDADAS

Dos días después de que AENA recuperase el control civil del Aeropuerto de Madrid-Barajas y ya vuelve a liarla trasteando con la operación.

El Artículo 2: Garantía en la prestación de servicios de tránsito aéreo, punto 2 a, de la Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo, establece lo siguiente:

2. Corresponde en exclusiva al proveedor civil de servicios de tránsito aéreo la organización, planificación, dirección, gestión, supervisión y control de la prestación de dichos servicios.

A tal efecto, dicho proveedor civil de servicios queda facultado para adoptar las medidas que en cada caso resulten necesarias y, entre otras, las siguientes:
a) Determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes.

Aplicando este artículo-bomba de esta Ley-bomba, AENA maneja el Aeropuerto de Madrid-Barajas a su antojo y sin ninguna consideración por la seguridad operacional. Que ponemos patas arriba la operación en dos pistas para calibrar un ILS, adelante aunque sea un domingo por la tarde y esté el aeródromo funcionando a todo tren. Que hay que cerrar temporalmente una pista para que algún personaje pueda utilizar su avioncito particular desde LETO, adelante, que ya esperan miles de ciudadanos su turno. Que operamos en configuración norte con vientos de cola de hasta 40 nudos porque cuatro señoritingos de una urbanización no quieren un ruidito, adelante, que si hay un accidente ya habrá un piloto o unos flaps o slats a los que echar la culpa. Y así una tras otra.

Aparte de poner en riesgo la seguridad, situación que no se percibe salvo cuando hay un accidente, el trastorno en el funcionamiento del aeropuerto provoca retrasos generalizados, con el consiguiente y justificado cabreo de los sufridos pasajeros. AENA, con la inestimable ayuda de las compañías aéreas, anuncian que el retraso se debe al conflicto con los controladores. Así una tras otra. Y no decimos que nos dicen, porque en nuestras propias carnes lo hemos sufrido.

¿Cuál ha sido la última? Nos referimos a la noticia publicada en Aviación digital sobre la calibración del ILS de la pista 18L del aeropuerto de Barajas el pasado día 18 de enero, mientras mantenía en operación las pistas 33R y 33L a pesar de que el METAR del aeropuerto indicaba que el viento era prácticamente calma y que un cambio de configuración hubiera sido lo más conveniente.



AENA VUELVE A LAS ANDADAS CON EL ILS DE BARAJAS

El Webtrak salvaje, ataca de nuevo

Ayer martes día 18 de enero, dos días después de derogar el gobierno la militarización de los controladores, Aena volvió -como hiciera el 7 de febrero de 2010, dos días después del primer decretazo- a complicarle la vida a los controladores del área terminal de Madrid, al planificar la calibración del ILS de la pista 18L del aeropuerto de Barajas mientras mantenía en operación las pistas 33R y 33L a pesar de que el METAR del aeropuerto indicaba que el viento era prácticamente calma y que un cambio de configuración hubiera sido lo más conveniente.

Por supuesto, esta actividad se ha producido, tal y como se recoge en la imagen adjunta tomada del Webtrack de Aena, en los momentos de más demanda. Situación que ha producido ligeras demoras de salida y de llegada, gasto extra de combustible y producción extra de CO2 -entre otros contaminantes-, carga de trabajo innecesaria y una evidente reducción de los niveles de seguridad, tal y como se puede apreciar tambien en la imagen. En ella, se aprecia un avión aterrizando en la pista 33R mientras el avión calibrador hacía una baja aproximación a la pista 18L. Una situación que podría haberse complicado en caso de, por ejemplo, un fallo de comunicaciones o de una aproximación frustrada.

No parece que el nuevo director de operaciones ATM, el Sr. Novelles, vaya a mejorar las "peores prácticas" de su antecesor en el cargo, el Sr. Torrecilla, ni que en su calidad de Autoridad ATS competente vaya a mover un dedo por arreglar una situación de la que se inhibió en febrero de 2010 como director regional. O quizá sea, que está muy ocupado buscando la escusa perfecta para justificar el cierre prematuro del espacio aéreo del pasado 3 de diciembre sin haber seguido el protocolo establecido en la plan de contingencia vigente. Aunque, bien pensado, puede que entonces eso fuera lo de menos si el "premio" iba a ser el que ha sido: en menos de dos años de "Don Tancredo" balear, a director de operaciones de Aena en Madrid.

Al irresponsable de AENA encargado de decidir sobre la operación del Aeropuerto de Madrid-Barajas le pedimos que se dedique a hacer avioncitos de papel y deje la operación del aeródromo en manos de los profesionales, que él ha dado sobradas muestras de no serlo.

ZAPATERO LO SABE

El presidente del gobierno de España, José Luis Rodríguez Zapatero lo sabe, el Ministro de Fomento, José Blanco López, lo sabe y lo reconoció públicamente. Todos lo saben y ninguno de los irresponsables responsables de AENA, la DGAC y AESA hacen nada.

Ésta es la prueba.

Cuando Zapatero, Blanco, Rubalcaba, Rajoy, Pons, etc., se curen de la controlitis aguda que padecen desde hace más o menos un año, entonces a lo peor es demasiado tarde. Entonces sí que tendrían que enviar a los militares a encerrar a toda la banda de AENA, la DGAC y AESA, y de paso que se los lleven a ellos también. En ese momento toda la ciudadanía verá que ellos no son imprescindibles, ni siquiera necesarios, porque España funcionará mejor, mucho mejor.

Y LOS JAMONES VOLVIERON A AVIACIÓN CIVIL POR NAVIDAD

En el momento en que AENA ordenó el cierre patronal del espacio aéreo español, como enésimo puñetazo en la mesa contra el colectivo de los controladores, los pedidos de jamones y otros manjares, con origen en los beneficiarios de la corrupción aeronáutica pública española y destino en los despachos de sus gestores, se amontonaban en alguna empresa de regalos navideños.

Mientras miles de trabajadores del ente gestor de los aeropuertos españoles y la navegación aérea, la todavía pública AENA, tragan las hieles del anuncio de su futura privatización, en los despachos de su presidente, directores y adjuntos se apila la materialización navideña de sus aerocorruptelas.

Mientras la CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil) demora la publicación del prometido informe definitivo sobre el accidente del vuelo JK5022 con destino a Gran Canaria, en sus despachos se afanaban en afilar los cuchillos jamoneros con los que repartir el botín de la indecencia.

Mientras al final de la pista 36L del Aeropuerto de Madrid-Barajas el arroyo de la Vega cede su caudal al río Jarama por su cauce salvaje y el barranco todavía allí presente despide cada vuelo que despega, el Director del Aeropuerto de Madrid-Barajas brinda con champán y otras viandas celebrando su no-imputación por su no-gestión y su no-previsión en el accidente del vuelo JK5022.

Mientras 154 familias rotas lloraban la ausencia de sus seres queridos fallecidos el día 20 de agosto de 2008, a las que nunca olvidaremos, la caterva criminal de AENA, la AESA y la Dirección General de Aviación Civil maquinaba cómo llevarse a sus casas los regalos que las empresas-chupa-presupuestos-públicos del sector aéreo español les enviaban por el trato recibido.

Mientras uno de los héroes de la aviación civil española, Javier “Eliot Ness” Aguado, pasó las fiestas navideñas encarando la injusta sanción de 3 meses de empleo y sueldo impuesta por la casi-segura destinataria de los jamones e imputada, y esperamos condenada, por prevaricación y atentado contra los derechos de los trabajadores, directora de la AESA, Isabel Maestre, su secuaz Pablo “El Jamones” Hernández-Coronado disfrutaba del sabor de su tal para cual bellotero ibérico. Un recuerdo también para otro héroe de la profesión aeronáutica, Michel Gordillo, cuyos exjefes de Iberia fueron casi seguro origen de los pedidos navideños por el trato recibido.

Como cada año (para escarnio público recordamos la noticia del año pasado y la denuncia que un ciudadano presentó al fiscal anticorrupción y que éste rechazó alegando usos y costumbres) los jamones y demás regalos navideños volvieron en Navidad por la AESA, AENA y la DGAC.




Éstas son las fotos tomadas el día 17 de diciembre de 2010 en las oficinas de la Dirección General de Aviación Civil, y con destino a los despachos de esa misma dirección general o la AESA. ¿Cómo se puede caer tan bajo? Si esto es lo que se ve ¿cómo será lo que no se ve?

Desde Las mentiras de Barajas pedimos al Ministro José Blanco que acabe con este comportamiento indecente e impropio de unos empleados públicos, o que, en caso contrario, publique origen y destino. Si el fiscal anticorrupción no lo considera un delito, que al menos todos sepamos de quiénes y a quiénes.

AENA RECONOCE EL RIESGO DE ACCIDENTE EN LA TERMINAL 4 DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

En silencio, sin esas pomposas y farragosas notas de prensa, mejor dicho de propaganda, a las que nos tiene acostumbrados, AENA ha vuelto a modificar la frustrada de la pista 33L.

Recordamos cuál era la carta de aproximación ILS publicada en el AIP del Aeropuerto de Madrid-Barajas, y vigente hasta el día 7 de abril de 2010
y la que estuvo en vigor desde el día 8 de abril de 2010 hasta el 15 de diciembre de 2010, en la que eliminaron explícitamente la CAT III.
Recordamos los riesgos denunciados:

1. Los espacios de seguridad establecidos (OAS) para los aterrizajes frustrados por la pista 33L en categoría ILS II y III que deberían permanecer libres de objetos para cumplir su misión de seguridad, son sistemáticamente invadidos por las aeronaves (por ejemplo la zona de deshielo de la pista 36L), como se puede comprobar en la siguiente figura:
2. El aterrizaje frustrado por la pista 33L en categorías ILS II y III, es susceptible de impactar con la terminal T4. (Ver Riesgo 2)
Se supone que las CAT II y III están contempladas y tal y como se indica en el apartado 20 (Reglamentación Local) del documento Datos del Aeródromo disponible en la Información aeronáutica (AIS) de la web de AENA, donde indica literalmente:

OPERACIONES ILS DE CATEGORÍA II Y III
Las pistas 18L/R y 33L/R, sujetas a la disponibilidad de servicio de las ayudas a la aproximación y aterrizaje correspondientes, son adecuadas para realizar operaciones de CAT II y III por aquellos operadores aéreos cuyos mínimos de operación hayan sido aprobados por la autoridad civil aeronáutica.

Dando a entender que habrá compañías que sí estarán habilitadas para las CAT II y III en la pista 33L. Tras investigarlo no hemos encontrado ninguna compañía que tuviera aprobada las CAT II y III para la pista 33L. Como ejemplo adjuntamos las cartas de aproximación de la compañía Lufthansa (si los alemanes no están habilitados ¿quién lo iba a estar?) a las pistas 33L y 33R.

La carta de la pista 33L no habilitada para CAT II y III:
Y la carta de la pista 33R, que sí lo está:
Como indicamos en nuestro artículo del pasado 6 de mayo de 2010 (también publicado en Aviación Digital) esta escandalosa decisión implicó un deterioro de la capacidad operativa del presunto Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas y su descenso a Segunda División ¿Qué les supone a las compañías eliminar las categorías II y III? Tirar a la basura decenas de millones de euros en capacitación y certificación de personal y de aeronaves.

Este ridículo internacional ha implicado un nuevo cambio en la pista 33L. Así, la nueva carta de aproximación a la pista 33L es la siguiente:

Y ésta es la trayectoria de la nueva frustrada:
Parece que AENA, la AESA y la DGAC le han visto las orejas al lobo de Las mentiras de Barajas.


Esta nueva trayectoria de frustrada evita directamente la Terminal 4 y la Torre de Control, pero siguen dentro de la OAS o espacio de seguridad establecidos, como se comprueba en la siguiente figura del Plan Barajas, en la que originalmente se representaba la OAS de frustrada de la 33R y hemos dibujado la correspondiente a la 33L.

En esta figura donde se muestra la trayectoria de la nueva frustrada y el espacio de seguridad establecido (OAS):
A pesar de lo publicado en el AIP, y tal y como se indica en este boletín de la compañía Lufthansa, la pista 33L no es susceptible del procedimiento para la CATIII. ¿Será porque la autoridad civil aeronáutica no se atreve y sabe que disponemos de un informe interno de la AESA en el que se describe con pelos y señales los riesgos asociados?
Ésta es la carta de la compañía Lufthansa para la pista 33L no habilitada para CAT III:

Y la carta de la pista 33R, que sí lo está:

Chapuzas, nada más que chapuzas. En lugar de derogar la ilegales y peligrosas OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS e implantar las seguras OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS PARALELAS, se dedican a poner parches en un Aeropuerto, el de Madrid-Barajas, que se cae a trozos.


Desde Las mentiras de Barajas solicitamos una explicación a AENA, a la AESA y a la Dirección General de Aviación Civil y un reconocimiento público y explícito de las razones de esta rectificación, del todo insuficiente, y que implante inmediatamente operaciones seguras en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, las que OACI y el Reglamento de Circulación Aérea exigen.

JAVIER AGUADO SANCIONADO POR EL CÁRTEL DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL

Éste es el documento de la resolución de la Directora de la AESA Isabel Maestre, recientemente imputada por prevaricación y atentado contra los derechos de los trabajadores, que impone a Javier Aguado del Moral una sanción de suspensión de empleo y sueldo por tres meses, por las manifestaciones falsas realizadas por el funcionario D. José Luis Tradacete Cocera.

Este elemento, José Luis Tradacete Cocera, afirmó hace años que Javier no recogía su trabajo de una bandeja que Javier visita una y otra vez (para ver el vídeo pulsar aquí). Este elemento ha firmado documentos en los que decía que Javier no hacía el trabajo que le mandaban sus jefes, cuando sabía, porque así le constaba, que sí había realizado los informes que le requerían (y como demuestra este documento).

Este elemento, José Luis Tradacete Cocera, se ha permitido firmar los informes técnicos sin estar habilitado como jefe del Servicio de Operaciones en Vuelo, y sin dirigírselos a nadie porque no estaba habilitado para ello.

Por esas falsedades se impuso a Javier Aguado una sanción de suspensión de empleo y sueldo de seis meses desde el 1 de octubre de 2.008 al 31 de marzo de 2.009, y ahora otra de tres meses desde el 1 de enero de 2.011 al 31 de marzo del mismo año.

En el documento antes referido tenemos lo siguiente:

Documento 3.4, Anexo IV: Escrito de 12 de junio de 2007, del Director General de Aviación Civil, ordenando seguimiento periódico de las tareas asignadas al Sr. Aguado del Moral, así como de su grado de cumplimiento y de la presencia en su puesto de trabajo, y documentación resultante del citado seguimiento
¿Por qué afirma que el día 21 de septiembre Javier se encontraba en su puesto a las 10:00 y a las 13:00 si estaba de vacaciones? (ver la página 9 del documento).

Como Anexo VI, vienen documentos sobre las solicitudes que le hacían a Javier para habilitar a pilotos como “pilotos de alta experiencia” y sobre las que emitía informes desfavorables cumpliendo con la legislación y reglamentación (la denominación de “piloto de alta experiencia” no aparece reconocida en el JAR-FCL ni en el JAR-OPS 1). Visto el informe de Javier la Dirección General de Aviación Civil se lo pasaba a los “Técnicos Expertos en Operaciones de Vuelo” de la empresa Senasa.

Javier es una víctima por anteponer la seguridad aérea, las vidas de personas a su puesto de trabajo. Lo lamentable e indignante no es que lo traten así en la corrupta Dirección General de Aviación Civil, sino que lo traten con indiferencia y desprecio el resto de profesionales aéreos y asociaciones del ramo, excepto contadas excepciones. En especial resulta cuando menos extraño el silencio del Colegio de Pilotos, COPAC, por las implicaciones que estos documentos tienen.

Nos preguntamos ¿podemos volar tranquilos? ¿Es seguro volar?

Javier, no existen palabras para mostrar el agradecimiento que te mereces por tu esfuerzo y compromiso.

Recomendamos la lectura de la noticia en Aviación Digital Blanco suspende de empleo y sueldo 3 meses a Javier Aguado.