SEGURIDAD LOW COST

Compañías de bajo coste o low cost …

Pilotos de bajo coste o low cost (Resolución de 6 de octubre de 2010, de la Dirección General de Trabajo, por la que se registra y publica el I Convenio colectivo de Vueling Airlines, SA (Pilotos).)…

Controladores de bajo coste o low cost …

¿Directores de aeropuerto low-cost? No, ahí está el nada ínclito, por poco esclarecido, Fabra, que se ha autonombrado director del Aeropuerto “sin aviones” de Castellón con sueldazo. También el director del Aeropuerto de Madrid-Barajas, Miguel Ángel Oleaga Zufiría y su director adjunto José Sanz Dodero que siguen sin ser imputados por el accidente del vuelo JK5022 del 20 de agosto de 2008 a pesar de su indudable responsabilidad por lo sucedido y por lo que está por llegar.

¿Las consecuencias? Calidad de servicio low cost y seguridad low cost.

UN NUEVO INFORME PERICIAL SOBRE EL ACCIDENTE DE BARAJAS APUNTA DIRECTAMENTE A LA AGENCIA ESTATAL DE SEGURIDAD AÉREA (AESA)

Queremos en primer lugar hacer referencia al comunicado que ha hecho público la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 ante las noticias en varios medios sobre los Informes Periciales.

La Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 ante las noticias aparecidas hoy en diversos medios de comunicación sobre los Informes Periciales que se han publicado quiere poner en conocimiento de la opinión pública lo siguiente:

1º) Que viene trabajando incansablemente a través de la Acusación Popular que la representa en el Juzgado Nº 11, aportando y presentando cuantas iniciativas cree conveniente para esclarecer lo sucedido el 20 de Agosto de 2008 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, con el Vuelo JK5022.

2º) Que ha tocado en todas las puertas de Colegios, Profesionales diversos del transporte aéreo, Asociaciones, Colectivos, Compañías Aéreas, etc.., tratando de encontrar Peritos/Profesionales Españoles que hicieran peritajes imparciales que le permitieran y permitan, encontrar los fallos y a los responsables de los mismos, sin encontrar respuesta, de ahí la contratación de un Perito Francés que curiosamente en Francia, es Perito Judicial contratado por el Mº de Justicia para que ayude al Juez a investigar sobre las causas provenientes de accidentes aéreos. En España, lo contratan las víctimas.

3º) Que su línea de actuación está centrada exclusivamente en el Juzgado y alejada de filtraciones interesadas que a nada conducen o cuando menos no ayudan a conocer la verdad, porque las victimas aunque GANEMOS ESTA CRUEL BATALLA, ya hemos perdido lo más importante: a los nuestros, a los que faltan en cada casa desde hace ya 33 meses, por no hablar de la tragedia de los supervivientes que tratan de recuperar primero su salud y luego la vida que tenían antes de subirse a aquel avión que nunca debió despegar y ésa es la única verdad que está marcando nuestras vidas, nuestro trabajo y nuestro compromiso de honrar la memoria y el recuerdo de los Pasajeros del Vuelo JK5022, consiguiendo que NO VUELVA A OCURRIR NUNCA MAS.

Todo lo demás y los intentos de manipular ésta tragedia queda en la moral y principios de cada uno.


Desde Las mentiras de Barajas expresamos una vez más nuestro apoyo y solidaridad con las víctimas del accidente del 20 de agosto de 2008 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, y mostramos nuestro interés en el esclarecimiento de las causas y en la puesta en marcha efectiva de las medidas necesarias para evitar que vuelva a suceder una tragedia como esta.

El martes pasado la cadena SER difundió la siguiente noticia: Un informe pericial señala a nuevos culpables en el accidente de Spanair; documento presentado por la Asociación de Víctimas, remitido al juez instructor Javier Pérez, y elaborado por Jacques Iztueta, el perito que investigó por encargo del gobierno francés las causas del accidente del concorde y del vuelo operado por Air France que se estrelló en las Islas Comoras.


En el documento se responsabiliza al centro de mantenimiento y al servicio de calidad de Spanair ya que “el centro de mantenimiento de Spanair nunca se ha implementado de forma real y que los fallos del servicio de calidad de la compañía contribuyeron a producir el accidente.”


En el informe de 30 páginas se analiza la actuación de la tripulación, los técnicos que revisaron el avión, el centro de mantenimiento y el servicio de calidad de Spanair.


Sobre la tripulación el informe afirma que estaba "preocupada por la avería" y por eso llamó desde la cabecera de la pista al Centro de Mantenimiento de Spanair.


Sobre los mecánicos, que aplicaron hielo al calefactor para que bajara la temperatura, dice que fue "una maniobra completamente improvisada para despachar el avión cuanto antes" y que "resulta frustrante" lo que hicieron porque "no revisaron el manual del fabricante".


Sobre el centro de mantenimiento y el servicio de calidad de Spanair el informe concluye que los responsables del primer departamento "no asistieron a los mecánicos en la resolución de la avería" y añade que "difícilmente puede cumplir con su función de asistencia de averías 365 días al año con tan solo 7 personas".


Y por lo que respecta al servicio de calidad, que no detectó la falta de formación y rigor de los mecánicos, el informe indica que su comportamiento contribuyó a que se produjera el accidente.


Desde Las mentiras de Barajas consideramos que no se puede achacar responsabilidad o negligencia a la tripulación ni a los mecánicos, más que la que tengan o en la que puedan incurrir cada uno de los profesionales que trabajan en el Aeropuerto de Madrid-Barajas y conozcan la situación de inseguridad en la que opera cada vuelo. Consideración aparte merecen los colegios o asociaciones profesionales y sindicatos.


Sobre la actuación de la compañía, una pieza más en el engranaje del mundo capitalista-competitivo en el que nacemos y nos desarrollamos, y en el que los recortes que las empresas llevan a cabo no se aplican sobre los sueldos, gratificaciones y prebendas de los directivos y consejos de administración, sino en la calidad del servicio que se ofrece al consumidor; lo hemos dicho, lo reiteramos y no nos cansaremos de repetirlo: Estas empresas no venden piruletas, operan aviones, y en la aviación los errores se pagan muy caros.

En definitiva ¿a quién corresponde certificar que los procedimientos de operación y mantenimiento de las compañías son los adecuados, que se cumplen con rigor y que los trabajadores disponen de los medios adecuados? A la Inspección del Estado, es decir, a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Todos conocemos la situación de la inspección en España. Los dos únicos inspectores del Estado en nómina de la AESA no realizan inspecciones y en su lugar las llevan a cabo los técnicos expertos de SENASA, que nada tienen de técnicos y menos de expertos, como se empeñan en demostrar una y otra vez.


¿O acaso los fallos detectados en la actuación del al centro de mantenimiento y del servicio de calidad de Spanair no habrían sido detectados por la inspección? Claro está que no por la pseudo-inspección de SENASA, pero sí por el auténtico servicio de inspección, la Inspección del Estado.


Al final el avión despegó sin los flaps y slats desplegados, y si al cóctel se añade un viento de cola de cierta intensidad en el despegue, situación de la que AENA, la AESA y la Dirección General de Aviación Civil son los únicos responsables, entonces la tragedia está servida.


Y todo sigue igual: no hay inspecciones y aquí cada compañía hace de su capa un sayo, AENA continúa operando un aeropuerto considerado el más inseguro del mundo, y los responsables de la Aviación Civil española mirando cada mañana cómo sus cuentas bancarias engordan a costa de poner en riesgo la seguridad en el transporte aéreo en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, ese al que llaman internacional.


De la noticia difundida por la cadena Ser adjuntamos unos extractos del informe:


Informe pericial del accidente del vuelo JK5022


El comportamiento de la tripulación


- "La tripulación sabía perfectamente que la situación era completamente anómala" cuando abortó el primer despegue y decidió volver al parking.


- "El hecho de que se pusiesen en contacto por teléfono móvil desde la cabecera de la pista con el centro de mantenimiento demuestra su preocupación por la avería".


El trabajo de los mecánicos


- Rebajar la temperatura del calefactor de la sonda del avión con hielo "no es un procedimiento de solución de problemas aprobado".


- "Ninguna persona ha solucionado nunca una avería aplicando hielo sobre un elemento calefactado, fue una maniobra completamente improvisada para despachar el avión cuanto antes".


- "Resulta frustrante pensar que la reparación de la avería se limitara a desactivar el calefactor y aplicar hielo sobre el mismo".


- "Los técnicos ignoraron la correcta descripción de la avería por parte de la tripulación, no revisaron los manuales del fabricante y no consultaron con el centro de mantenimiento".


- "El único documento que consultaron fue el listado de equipamientos mínimos del avión, incumpliendo los procedimientos y normativas vigentes".


- "No se llevó a cabo ningún procedimiento de solución de problemas coherente ni aprobado".


El papel del centro de mantenimiento


- El centro de mantenimiento "debió haber asistido y/u orientado tanto a los técnicos de mantenimiento como al comandante en la resolución de la avería".


- Su labor en las fechas en las que se produjo el accidente "se parece más a una oficina de transmisión de información técnica que a un centro de coordinación de mantenimiento".


- Este departamento "difícilmente podía cumplir con la función de asistencia de averías 24 horas al día, 7 días a la semana, 365 días al año, para todas las especialidades y para todo tipo de avión de la flota con tan solo 7 personas".


- "Es muy probable que Spanair haya querido dotarse de un centro de coordinación de mantenimiento como el que se suele encontrar en el sector pero NUNCA implementó de manera real dicho servicio".


El sistema de calidad de Spanair


- "Un sistema de calidad con un funcionamiento correcto debería haber detectado y corregido la falta de rigor y/o formación de los técnicos de mantenimiento".


- "El mal uso recurrente de los ATLB (partes de avería) es evidente".


- "Se incumplen las normativas vigentes sobre la monitorización continuada de las averías".


- "Se puede afirmar sin ninguna duda que los fallos, irregularidades y deficiencias del sistema de calidad de Spanair y del sistema de seguridad de los vuelos contribuyeron a la causa del accidente".


Mientras tanto seguimos esperando el informe definitivo de la CIAIAC.


Por cierto Sr. Blanco, Ministro de Fomento, el accidente sí pudo evitarse. Sus palabras nos recuerdan a las que pronunció el 6 de Mayo de 2009 y cuyo eco todavía resuena, “Barajas no es seguro”. De nada vale lamentarse, Sr. Blanco, lo usted ahora debe tomar las medidas necesarias para evitar que suceda otra vez. Lo inmediato es implantar una operación segura en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Lo siguiente destituir y poner a disposición de la justicia a todos los responsables de la Dirección General de Aviación Civil, la AESA y AENA. Lo tercero dar cuentas a la opinión pública y lo último dimitir por ocultar durante tanto tiempo la verdad.


En contraste con esta noticia sorprende cómo se está llevando a cabo la investigación del accidente del vuelo AF447 Río de Janeiro-París en el que un A-330 se estrelló en el Atlántico el 1 de junio de 2009.


El trabajo de los expertos de la Oficina de Investigación y Análisis (BEA), encargada de las pesquisas, se centra en determinar si el error de los pilotos, al que apuntan los datos proporcionados por las cajas negras, es puramente humano o incumbe también a las consignas de seguridad de la aerolínea Air France, propietaria del avión.


No obstante, la miseria y abyección periodística está presente incluso en la ilustrada Francia.


No entendemos esta vileza y maltrato post mortem hacia unos profesionales que ya no tienen la oportunidad de defenderse, y que también son víctimas y tienen familias que les recuerdan.

FERROVIAL, STOP WHINING ABOUT HEATHROW … BARAJAS IS A DAMN FAILURE!

O quizá podríamos haberlo titulado Don’t worry be happy, Barajas won´t be a problem.

BAA, la filial aeroportuaria de Ferrovial, se lamenta por la previsible pérdida de liderazgo del Aeropuerto de Londres-Heathrow en un plazo de 15 años a favor de los Aeropuertos de Madrid-Barajas, París-Charles de Gaulle y Ámsterdam-Schipol. De hecho Barajas es la principal preocupación tras la fusión entre Bristish Airways e Iberia y el interés de la nueva compañía IAG en centrar su expansión en este aeropuerto.

Pues Ferrovial no tiene de qué preocuparse ni quejarse. Es más, si Barajas es su preocupación puede estar tranquila. Sólo tendrían de qué preocuparse si, en un arrebato de sentido común, deciden cerrar Barajas y construir el aeropuerto de Campo Real, con cuatro pistas paralelas y unos edificios terminales capaces de albergar un tráfico de 100 millones de pasajeros al año. Mientras tanto, a dormir tranquilos, pero sin quitar un ojo a Charles de Gaulle y el otro a Schipol.

Nos referimos a la noticia publicada en el diario económico Cinco Días en el que Ferrovial advierte que la fusión entre Bristish Airways e Iberia paraliza Heathrow.

Ferrovial advierte que la fusión British-Iberia paraliza Heathrow

BAA, la filial aeroportuaria del grupo Ferrovial, teme que a Heathrow solo le queden 15 años como el aeropuerto más transitado del mundo y que su tráfico se desviará a Madrid-Barajas, París Charles de Gaulle y Ámsterdam-Schipol.

Maruxa Ruiz del Árbol - Londres - 03/05/2011

Heathrow perderá su sitio entre los aeropuertos más importantes del mundo. El presidente de BAA, Nigel Rudd, aseguró el pasado domingo al diario británico The Mail que, si el Gobierno no accede a construir una tercera pista, el tráfico migrará a aeropuertos rivales como Madrid-Barajas, París Charles de Gaulle y Ámsterdam-Schipol.

El presidente de BAA, la filial británica de la empresa española Ferrovial que controla Heathrow, aseguró además que la fusión de British e Iberia está teniendo consecuencias indeseadas sobre el aeropuerto porque British Airways ha abandonado sus ambiciones de expandir este hub. Willie Walsh, el Consejero Delegado del IAG ya advirtió el año pasado que, tras la fusión de Iberia y British Airways en vez de centrarse en la expansión de Heathrow lo van a hacer en la de Madrid-Barajas. Un portavoz del grupo aéreo fusionado ha asegurado que "la fusión con Iberia nos da la posibilidad de crecer en Madrid-Barajas, que tiene cuatro pistas y tiene todavía un 20% de su capacidad de vuelo por explotar".

Por eso BAA asegura que en las actuales circunstancias, con solo dos pistas funcionando al 98% de su capacidad, Heathrow solo podrá defender su estatus como el aeropuerto más transitado del mundo durante quince años como mucho. "El aeropuerto ya no tiene futuro como el gran centro de distribución aeroportuaria que ahora es", lamentó Rudd a The Mail.

Las palabras de Rudd y la posición pública de Ferrovial en Reino Unido respecto a la ampliación del aeropuerto están teniendo amplio eco entre diversos grupos económicos británicos que temen que el anquilosamiento del aeropuerto de Londres suponga un elemento de pérdida de competitividad para muchas otras actividades de la isla. La ampliación de la tercera pista de la gran terminal ha sido y sigue siendo el proyecto estrella de Ferrovial en Reino Unido y ha sido frustrada, por ahora, por la decisión del Gobierno de David Cameron de bloquear la construcción por temor a las protestas de los ecologistas. Pero la compañía española no ha de perder esta aspiración si quiere remontar las pérdidas de 317 millones de libras (387 millones de euros) antes de impuestos que BAA anunció la semana pasada. La llegada de la tercera pista beneficiaría a Ferrovial porque BAA elevaría la capacidad del aeropuerto a los 720.000 vuelos anuales frente a los 480.000 actuales.

La decisión de bloquear la expansión de Heathrow ha sido criticada también por otros importantes usuarios del aeropuerto londinense como Virgin Atlantic. La aerolínea del multimillonario Richard Branson se quejó el año pasado de que el aeropuerto está saturado y que la ausencia de una tercera pista hace imposible competir con otras aerolíneas como la propia British Airways.

En realidad quien paralizó la ampliación del Aeropuerto de Londres-Heathrow fue la justicia británica.

El proyecto de construcción de la tercera pista se aprobó en enero de 2009 pero un año después los tribunales británicos dictaron auto parando el proyecto antes de que se inicie la obra, y ordenando la revisión de la autorización por insuficiencia del trámite de participación, consulta o debate público y por la insostenibilidad de una autorización contraria a la estrategia del Reino Unido contra el cambio climático. Todo un ejemplo para los tribunales de justicia españoles que declaran ilegales las obras una vez realizadas. Como ejemplo ahí están la conversión de la M-501 en autovía y la reforma de la M-30, donde las administraciones del PP de la Comunidad y el Ayuntamiento de Madrid infringieron a sabiendas la legalidad vigente y ni su presidenta ni su alcalde fueron condenados.

Sobre las declaraciones de un portavoz del grupo aéreo IAG en las que asegura que "la fusión con Iberia nos da la posibilidad de crecer en Madrid-Barajas, que tiene cuatro pistas y tiene todavía un 20% de su capacidad de vuelo por explotar", indicar que se equivoca de plano.

Nos remitimos a la descripción del Riesgo 1 de accidente en el Aeropuerto de Madrid-Barajas en la que se demuestra que las 120 operaciones a la hora sólo se alcanzarán comprometiendo la seguridad, ya que sólo será posible operando simultáneamente en pistas que se cruzan. Lo reiteramos, por si alguien todavía no lo sabe: En el Aeropuerto de Madrid-Barajas hay implantadas OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS. Estas operaciones no están contempladas en el Reglamento de Circulación Aérea ni en los reglamentos internacionales de OACI, por lo tanto son ilegales y en consecuencia inseguras.

Y como ejemplo de lo que sucede habitualmente en el Aeropuerto de Madrid-Barajas recordamos el grave incidente del pasado 23 de marzo, cuando control ordenó detener la operación de despegue a un avión que circulaba por la pista 36L a 95 kt, por una maniobra de frustrada en aproximación por una de las pistas 33.

QUEJA DE "AFECTADOS IMPACTO AÉREO" (ANAITA), PROU SOROLL Y A3CA A LA COMISIÓN EUROPEA

Adjuntamos resumen de la queja que la ANAITA (Asociación Nacional de Afectados por el Impacto del Tráfico Aéreo), PROU SOROLL y A3CA ha presentado ante la Comisión Europea. El informe El texto completo está disponible en ANAITA.

España carece de un código, o regulación básica armonizada, que comprenda el proceso completo de planificación, construcción y puesta en funcionamiento de aeropuertos y sus rutas de acceso. Las lagunas en la regulación y la desarticulación e incluso contradicción de las escasa normas sobre esta materia con el resto del ordenamiento jurídico obedece, unas veces, a haberse aprobado normas como remedios urgentes y deslavazados a problemas concretos, y otras, a la vigencia en este sector de criterios y normas obsoletas, basados en la imposición sin más de la supremacía del poder de la administración sobre los ciudadanos, en vez de los principios de sostenibilidad, transparencia y democracia participativa que rigen en otros sectores.

Esto ha derivado en una gran inseguridad jurídica para usuarios y afectados , e incluso para la propia administración, que se ha visto obligada a ir adoptando decisiones, muchas veces incoherentes, erráticas y contradictorias, para salir del paso, siendo por otro lado los Tribunales incapaces de subvenir a esta laguna legal, por la complejidad y desconocimiento de la materia

En particular, para los afectados por la contaminación ambiental de estas infraestructuras, este caos y déficit regulatorio ha supuesto una vulneración de sus derechos de acceso a la información, una privación de su derecho a la participación pública en la toma de decisiones en éste ámbito y un impedimento del ejercicio de su derecho a unta tutela judicial efectiva.

La puesta en funcionamiento de las dos últimas ampliaciones de los aeropuertos de Madrid y Barcelona ha creado una gran conflictividad ciudadana y judicial, como no podía ser de otro modo dada la situación, pero los remedios que se han ido poniendo por parte de los poderes públicos, cuando ésta les ha desbordado y el Tribunal Supremo ha dictado la primera sentencia de amparo a favor de los afectados, han sido de nuevo parches: imponer servidumbres acústicas aeroportuarias que permitan superar los valores límite de inmisión acústica en la zona afectada alrededor de los aeropuertos, establecer, vía reglamento, unos valores límite altos para estas infraestructuras, que no responden a las molestias de los ciudadanos, y son incluso más permisivos en los aeropuertos ya construidos que en los nuevos y, finalmente, una modificación puntual de la Ley de Navegación Aérea (Ley 5/2010 de 17 de marzo) que impone el deber de soportar toda contaminación ambiental de la navegación aérea sin derecho a indemnización alguna, según se explica a lo largo de la queja.

Resultado de esta conflictividad ha sido también el surgimiento de asociaciones de ámbito local como Prou Suroll en Barcelona y A3CA en Madrid, de ámbito nacional, como la Asociación de Afectados por el Impacto del Tráfico Aéreo (ANAITA) y en el ámbito europeo, con la UECNA, pues el problema trasciende los límites de los estados.

Para buscar remedio a esta situación, en el ámbito nacional, ANAITA ha venido sosteniendo una mesa de negociaciones con AENA (a raíz de la formulación de 88 peticiones con las que se pretendía cambiar esta situación de indefensión y falta de participación y transparencia) con muy escaso resultado, pues la legislación se ha cambiado para peor con la Ley 5/2010 de 17 de marzo de modificación de la Ley de Navegación Aérea, - aprobada a espaldas de esa mesa de negociación y sin la participación de los afectados - y se les sigue negando a éstos cualquier participación en los órganos de seguimiento del cumplimiento de las declaraciones de impacto ambiental de los aeropuertos (CSAM, CSAAB, CSAV, GTTR, etc.), de las servidumbre ( Comisiones mixtas) o simplemente como interesados en los procedimientos de evaluación ambiental y estratégica que se siguen aprobando.

Entendiendo que esta situación se ha originado con infracción de normas de protección ambiental de ámbito europeo, de la que son ejemplos las últimas ampliaciones de los aeropuertos de Madrid y Barcelona, a la que los Tribunales Españoles tampoco han sabido dar una adecuada respuesta y aplicación, ANAITA, PROU SOROLL y A3CA han presentado conjuntamente tres quejas a la Comisión europea, por infracción de las siguientes directivas:

Directiva 2001/42/CE de evaluación ambiental de planes y programas, por los siguientes motivos que se dan en su normativa reguladora y en la práctica:

- Déficit de participación en el procedimiento de aprobación de los planes Directores de los Aeropuertos y su revisión y el propio Plan Sectorial del Transporte Aéreo,

- Falta de evaluación del impacto ambiental y participación pública de las decisiones que determinan el emplazamiento de los aeropuertos (Planes Directores) y sus rutas de acceso y despegue, en fase temprana, cuando la participación pública o las consideraciones ambientales puede tener efectos reales.

- No justificación de la necesidad o alternativa cero de los aeropuertos y sus ampliaciones

- No incorporar en los acuerdos que aprueban los planes directores, la memoria ambiental y el resultado de la participación pública, plan de seguimiento y demás requisitos del artículo 10.

- No incorporar medidas que permitan el acceso a un recurso frente a la aprobación de un plan director.

Directiva 85/337/CEE del Consejo de 27 de junio de 1985 relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente, por no incorporar a la normativa sectorial nacional las determinaciones de esta directiva y, en particular:

- Propiciar la mala calidad y falta de objetividad de los estudios de impacto ambiental, que son realizados por AENA el mismo órgano que formula la propuesta de autorización del proyecto,

- La falta de publicidad de las decisiones o autorizaciones de aprobación de rutas y construcción o modificación de aeropuertos o pistas de aterrizaje, lo cual impide la posibilidad de recurso.

- La falta de evaluación del impacto ambiental de rutas de aproximación y despegue, pese a ser éstas las que constituyen la actividad principal y más contaminante.

- Falta o déficit de participación pública en la fase temprana de aprobación de estos proyectos, cuando todas las opciones son posibles, como es el momento de autorización del establecimiento o su declaración de interés general.

- La falta de justificación de la exención de sometimiento de la aviación militar a procedimientos de evaluación de impacto ambiental.

Directiva 2002/30/CE del Parlamento y del Consejo de 26 de marzo de 2002 sobre el establecimiento de normas y procedimientos para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos comunitarios en los que se introduce el concepto de “enfoque equilibrado”, por el siguiente motivo:

- No haberse respetado el enfoque equilibrado

- No haberse adoptado las medidas posibles o necesarias para reducir la contaminación

- La adopción de medidas sin participación de los afectados o interesados

- Privar del derecho de acceso a la justicia a los afectados

Directiva 2002/49/CE de 25 de junio de 2002 sobre evaluación y gestión del ruido ambiental.

- Por la reducción del objeto de la directiva en cuanto a la preservación de la calidad acústica ambiental.

- Incumplimiento en los plazos de elaboración de los mapas de ruido y los planes de acción

- La exclusión de la aviación militar de la obligación de evaluar el impacto acústico de su actividad sobre las poblaciones.

- No tomar en consideración las molestias a la población a la hora de definir valores u objetivos de calidad acústica.

- Prorrogar el plazo límite de elaboración de los Planes de Acción establecidos en la Directiva.

Vulneración de principios y derechos fundamentales, con motivo de la aprobación de la Ley 5/2010 de 17 de febrero, por ser contraria al Tratado de la Unión Europea, pues vulnera principios y derechos recogidos en la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea y el Convenio Europeo para la Protección de los derechos Humanos y Libertades Fundamentales, así como el Tratado de Funcionamiento, en cuanto a:

- Derecho de protección del medio ambiente pues el Estado español no ha garantizado con medidas concretas y efectivas un alto nivel de protección del medio ambiente ni la mejora de su calidad, ni ha aplicado el principio de prevención, reducción de la contaminación en la fuente, ni el de que quien contamina paga.

- Derecho a una buena administración, a una buena gobernanza que garantice la participación de la sociedad civil, por ausencia de participación pública en la fase de definición de servidumbres acústicas aeroportuarias y planes de acción, y porque esta participación no tuvo lugar en fase de planificación y elaboración del Plan Director de los aeropuertos.

- Derecho a la igualdad y respeto del principio de equivalencia, vulnerados al establecerse diferencia de trato entre los afectados por las nuevas o las antiguas infraestructuras, y al tratar de una manera diferente una infraestructura de transporte aéreo, cuya contaminación ambiental y efectos negativos es preciso soportar, mientras esta misma obligación no existe si se trata de una infraestructura de tren o carretera. Tampoco es justo que por la contaminación acústica que padecen las personas individuales, hayan de ser resarcidos sus municipios y no ellas individualmente.

- Derecho a una tutela judicial efectiva y a un recurso, desde el momento en que ni esta Ley ni ninguna de las citadas configuran derechos de los ciudadanos a acceder a un recurso en que puedan ser oídas sus pretensiones o resarcidos los daños e impactos que la navegación aérea les produce.

- Prohibición del abuso de derecho y vulneración del derecho a la seguridad jurídica. No existe seguridad jurídica sobre cuales sean los derechos de los afectados por los aeropuertos ni de los procedimientos para el control de la actividad de las administraciones en esta materia. Ello propicia situaciones de abuso y ejercicio exhorbitante de las funciones públicas, tal y como ha venido denunciando el Defensor del Pueblo.

Junto con la corrección de la infracción de estas directivas, los afectados solicitan a la Comisión Europea que se inicie, a nivel europeo, la construcción de un marco regulatorio común en las diversas materias objeto de la denuncia, para que el diferente marco regulatorio de cada país, a la hora de proteger la calidad de vida de sus ciudadanos y el medio ambiente frente al impacto del tráfico aéreo, no se convierta en una restricción del Cielo único europeo y de la condiciones de la libre competencia.

AENA JUEGA A LA RULETA RUSA CON LA SEGURIDAD EN EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

Cada despegue o aproximación que se lleva a cabo en el Aeropuerto de Madrid-Barajas es un turno que pasa en el macabro juego de la ruleta rusa al que AENA, la AESA y la Dirección General de Aviación Civil obligan a participar, sin saberlo, a los millones de personas que trabajan en él, lo usan o viven en sus inmediaciones.

El pasado 1 de mayo, los controladores del TMA de Madrid denunciaron en Aviación Digital la insostenible situación de la operación en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

El usuario debe saber que...
La estupenda gestión Operativa y de Seguridad de Aena (Reducción de personal, ...)

Aerowiki/Aviaciondigit@l

Reducción de personal, consecuente cierre de sectores de control. Cierre inexcusable de la pista 18R de Barajas a las 23:00 L por razones medioambientales. Meteorología muy adversa. Elevada afluencia de tráfico, que llega en imparables oleadas. Y, como viene siendo ya demasiado habitual, inexistente planificación de la afluencia de tráfico para circunstancias tan complejas.
Resultado: congestión en las comunicaciones y también de tráfico por las esperas en vuelo -que llegan hasta cerca de los 40 minutos y hasta FL 300-, dificultad para seguir las instrucciones del ATC a causa de las numerosas tormentas, desvios al aeropuerto alternativo por agotarse el combustible, sobrecarga de trabajo de tripulaciones y de controladores aéreos, presión de las tripulaciones e insistente exigencia de los controladores para la apertura de la pista 18R y para establecer "rate cero" nacional destino Barajas para evitar una catástrofe (que se consiguen finalmente a las 23:45 L).
Resulta evidente la inseguridad de vuelo que genera una situación como la descrita. ¿Le importa esto a alguien, salvo a los controladores aéreos y a las tripulaciones?
Y luego, presumiendo de mágicas medidas de ahorro de fuel y de reducción de CO2, o poniéndose medallas por la mejora de las cuentas por los sueldos de los controladores. Y hasta satisfechos de haber "recuperado" la gestión operacional y el control. ¿Para esto?
¿Y qué hacían mientras tanto los gestores? Pues, posiblemente, jugar al "Aeropuerto de Playmobil" o a la "Gestión de la señorita Pepis"? ¿A qué otra cosa si no mientras disfrutan del cargo que les proporcionó un agonizante modelo y se preparan para un más que seguro ostracismo profesional? Al menos, así es como debería ser.
Los pasajeros que vuelan en España no saben -ni quieren saber- qué controladores aéreos tenemos. Menos se preocupan aún de la incompetencia de los gestores, que desatienden sus responsabilidades en relación con su seguridad.
Algún día, esos pasajeros y la sociedad podrían lamentarlo. Posiblemente lo harán. Y ya será tarde. Demasiado tarde. Demasiados indicadores en una misma dirección.
Esta es la fabulosa gestión de Aena, Fomento, DGAC y AESA en esta nueva etapa "liberalizadora".
¿Dimitirá alguien alguna vez o esperarán a que se produzca un accidente?
A este paso, desgraciadamente pronto tendremos la respuesta, nos indican los profesionales del control aéreo que hemos consultado. "Esperemos que todo quede en un simple crujido. Pero los agujeros del famoso gruyere se hacen cada vez más amplios..., pese a que intentamos taparlos. El ratón de la incompetente gestión come demasiado rápido".


También recomendamos la lectura de las opiniones expresadas en el debate de la noticia publicada en Aviación Digital.

Sorprende que sean tan pocos los profesionales que trabajan en el Aeropuerto de Madrid-Barajas que desconocen toda la verdad sobre la inseguridad en la operación de este aeródromo. Da la impresión que están a la espera de un gran accidente mientras las autoridades aeronáuticas no implantan las medidas necesarias para evitarlo, y que podrían estar operativas de inmediato. Medidas que además reducirían la grave afección acústica que provoca este aeropuerto a todas las poblaciones colindantes.

¿Por qué entonces la cerrazón por parte de AENA, la AESA y la Dirección General de Aviación Civil? ¿Por qué la complicidad de las asociaciones, colegios profesionales y sindicatos de los colectivos de pilotos, controladores, inspectores, técnicos de mantenimiento, personal de plataforma y demás trabajadores, que salvo honrosas excepciones y siempre a título individual, no se atreven a poner blanco sobre negro y denunciar lo que en estos momentos pasa en el Aeropuerto de Madrid-Barajas? Y ¿Por qué los políticos que tienen conocimiento pleno de esta situación no actúan responsablemente y dan la orden o solicitan públicamente implantar operaciones seguras en el Aeropuerto de Madrid-Barajas? Porque haberlos, hailos.

Publicamos también esta fotografía del pasado 16 de noviembre de 2010 que demuestra la desastrosa gestión del tráfico aéreo que por parte de AENA se está llevando en el Aeropuerto de Madrid-Barajas desde la entrada en vigor de la Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo, que en su artículo 2 dice:

2. Corresponde en exclusiva al proveedor civil de servicios de tránsito aéreo la organización, planificación, dirección, gestión, supervisión y control de la prestación de dichos servicios.
A tal efecto, dicho proveedor civil de servicios queda facultado para adoptar las medidas que en cada caso resulten necesarias y, entre otras, las siguientes:
a) Determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes.
b) Determinar las instalaciones, servicios técnicos y personal necesario para la adecuada prestación de servicios de tránsito aéreo, respetándose las reglas y criterios de seguridad establecidos al efecto por la Autoridad competente.
c) Determinar su organización directiva mediante la identificación y valoración adecuada de los puestos directivos encargados de las funciones de seguridad, calidad, protección y recursos financieros y humanos.
d) Efectuar la selección y formación de unidad y continuada de los controladores de tránsito aéreo.
e) Organizar los turnos, horarios y descansos del personal.
f) Vigilar y controlar el trabajo realizado por su personal e imponer las sanciones adecuadas en caso de incumplimiento, de acuerdo con la normativa aplicable.

Quizá las preguntas que hay que hacerse son ¿a cambio de qué AENA actúa como actúa? ¿Qué contraprestación reciben los irresponsables responsables de que en el Aeropuerto de Madrid-Barajas las operaciones en vigor sean inseguras? ¿Qué ganará esta gentuza con la futura privatización de AENA y en concreto del Aeropuerto de Madrid-Barajas?

IBERIA VETÓ A LA INSPECCIÓN DEL ESTADO EN 2003

Recordamos los artículos en los que relatábamos cómo Javier Aguado después de un largo período sin realizar inspecciones vuelve a ejercer de Inspector del Estado y de lo que fue encontrando:


Artículo 1: ¡SR PRESIDENTE, EN ESPAÑA NO SE HACEN INSPECCIONES DE VUELO!


Artículo 2: LOS PAPELES DE JAVIER AGUADO: IBERIA VUELA ILEGALMENTE

En sus inspecciones Javier “Eliot Ness” Aguado actuaba guiado por las denuncias no anónimas de pilotos que, por otro lado, creían en la responsabilidad social y profesional de sus actuaciones en pro de la seguridad aérea.


El modo de proceder lógico hubiera sido que la Dirección General de Aviación Civil tramitase diligentemente los expedientes, aplicado estrictamente el reglamento y protegido a las fuentes de información, pero ¿qué sucedió realmente? Todos lo sabemos, aunque no está de más recordarlo: Javier Aguado fue apartado nuevamente de la inspección, los pilotos fueron despedidos o sancionados por sus empresas y éstas, las compañías aéreas, continuaron con su actividad sin ningún control efectivo. Porque quienes realizan desde entonces las inspecciones son Expertos Técnicos de Operaciones en Vuelo de SENASA, que son pilotos prejubilados por las mismas compañías a las que inspeccionan y de las que aún cobran.


Todos conocemos los hechos pero ¿dónde están las pruebas de que las compañías presionasen a la Dirección General de Aviación Civil para retirar a Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral como inspector del Estado y dejar el camino expedito para represaliar a los pilotos que colaboraron con él, tal y como debe ser.

Las pruebas están aquí (pinchar el enlace para acceder a los documentos):

Estos son los documentos que prueban que Javier Aguado fue apartado de la inspección aeronáutica porque los directivos de Iberia se lo pidieron al Director de Aviación Civil.


Y no nos cabe la menor duda que lo que aplica a Iberia aplique a otras compañías. Aunque la situación puede ser más dramática aún, y que este procedimiento sea el habitual y no se inspeccione a ninguna compañía, algunas de las cuales probablemente no sean responsables o cómplices de este fraude de ley.

Este proceder corrupto de la Dirección General de Aviación Civil y algunas compañías impide ahora a los pilotos denunciar nada, porque saben cómo acabarán: sancionados y despedidos, y a los inspectores del Estado (a los auténticos inspectores no a esos asalariados de las compañías, conocidos como Expertos Técnicos de Operaciones en Vuelo de SENASA) realizar su trabajo y garantizar que las compañías aplican lo estipulado reglamentariamente por ley para garantizar la seguridad aérea en sus vuelos.


Con la aplicación de la Ley de Seguridad Aérea, la AESA tomó el testigo de la inspección, entre otras funciones que antes desempeñaba la Dirección General de Aviación Civil y, además heredó su forma irregular de proceder.
Al final cuando las cosas se hacen mal hay consecuencias, y cuando las cosas se hacen mal con la seguridad aérea las consecuencias son incidentes y accidentes, como por ejemplo el del 20 de agosto de 2008 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, o el que tuvo lugar en febrero de este año en en el aeropuerto de Cork en Irlanda, en el que un vuelo operado por Flightline, una compañía con certificado español, se estrelló, falleciendo sus seis ocupantes.


Y por mucho que intenten justificarlo o explicarlo no hay argumentos para justificar un proceder irregular por parte de la administración que está poniendo en riesgo la vida de personas. Por eso la Unión Europea ha advertido a España de que su seguridad aérea es defectuosa, describiendo debilidades en la inspección de las aerolíneas y una falta de personal de seguridad cualificado.


Adjuntamos la noticia publicada en Aviación Digital ¿AESA en la picota? En la que se informa de esta denuncia de la Unión Europea y se realiza un análisis de la situación actual de la inspección aeronáutica en España. Hecho que venimos denunciando desde hace años el equipo de Las mentiras de Barajas.


Y el enlace del debate de la noticia en Aviación Digital.

Quizá lo que la Unión Europea desconozca, aunque lo intuya, es la trama de corrupción institucionalizada que hay implantada y bien arraigada en la Aviación Civil española. Un edificio en ruinas que amenaza con arrastrarnos a todos en su caída hacia el abismo.

La misma AESA que acaba de certificar el Aeropuerto de Madrid-Barajas.