LA SÉPTIMA PREGUNTA A AENA Y LA DGAC

MIENTEN Y SABEN QUE MIENTEN

Señores de AENA y Aviación Civil, tengan a bien responder a la siguiente pregunta, la séptima y más importante de todas:

¿Cual puede ser el motivo por el que en el B.O.E en el que se publica el Plan Director de Barajas, en todos los mapas, cartas o planos que se publican sobre la nueva ampliación de Barajas, en todos aparecen FALSIFICADAS las ubicaciones actuales de las Terminales T1, T2, T3, Barajas Pueblo, Piovera, Alameda de Osuna y Depositos de CLH, figurando que todos ellos están situados en las proximidades de la calle Arturo Soria de Madrid?

¿No será que pretenden ocultar LOS RIESGOS DE BARAJAS?

6 PREGUNTAS PARA AENA Y LA DGAC 6

PRIMERA PREGUNTA (sobre el tormento de la noche)
¿ Por qué AENA no utiliza las pistas 33L y 33R para los despegues nocturnos si de esta forma TODA la zona norte disfrutaría DE 10dB MENOS DE CONTAMINACIÓN ACÚSTICA?

SEGUNDA PREGUNTA (sobre las insonorizaciones
AENA insonoriza viviendas que no se encuentran ubicadas ni dentro de las Huella de Ruido establecida por la DIA-96, ni tampoco dentro de la Huella de Ruido establecida para la DIA-01, condición sine qua non para poder optar a la insonorización de una vivienda y, que lógicamente al no estar situadas dentro del interior de las susodichas Huellas de Ruidos cuya delimitación la marca la isófona de 65dB(A), innecesaria e indebidamente han sido insonorizadas no estando afectadas por un nivel de ruido que supera los 65dB(A), en las que incluso se puede constatar muy fácilmente cómo para las insonorizaciones efectuadas hasta la fecha, AENA para justificar que en el interior de esas viviendas se superan los 65dB(A), lo hace midiendo NO el ruido que los aviones producen en el interior de esas viviendas, sino midiendo el Ruido que produce en su interior un "Artilugio" sonoro que previamente AENA instala en el exterior de la vivienda a insonorizar, Nivel de Ruido que emite ese "Artilugio" y que según AENA certifica por escrito es de 65dB(A).
¿ Qué criterios administrativos sigue AENA para adjudicar las insonorizaciones y qué criterios técnicos para realizarlas? ¿Por qué las viviendas afectadas por la Configuración Sur no las insonoriza?

TERCERA PREGUNTA (sobre el atentado ambiental perpetrado contra el río Jarama)
¿Cuál será el motivo por el que AENA separa 1.900 metros el par de pistas paralelas 33L/15R y 33R/15L, en lugar de SEPARARLAS los 1.310 metros con los que sabían perfectamente que los márgenes de seguridad estaban cubiertos, máxime cuando esa insólita SEPARACIÓN de 1.900 metros, irremisiblemente provocaba la desaparición 1.7000 metros del Río Jarama para en su lugar construir la nueva pista 33R/15L?

CUARTA PREGUNTA (sobre la inseguridad de las operaciones de Barajas)
¿Cuál será el motivo por el que AENA también ha suprimido de las "Operaciones Segregadas Simultaneas a Pistas Cruzadas" que ella ha ideado y con las que actualmente se opera en Barajas, las TABLAS DE BLOQUEOS ideadas por ella misma y publicadas en el BOE, con la intención de evitar las posibles colisiones entre despegues y aterrizajes, para estas singulares "Operaciones" ideadas por AENA?

QUINTA PREGUNTA (sobre la Incompetencia de AENA y el COPAC)
¿Cuál será el motivo por el que AENA y el COPAC para las "Aproximaciones Simultaneas Dependientes" implantadas para las nuevas "Operaciones Segregadas Simultaneas a Pistas Cruzadas" que han establecido por primera vez en un aeropuerto, SI que publican las condiciones que necesariamente se deberían de cumplir para con estas nuevas "operaciones" según se especifica en las TABLAS DE BLOQUEOS PARA LOS DESPEGUES publicadas en el BOE, con las que se garantiza la seguridad de las nuevas "operaciones" ideadas en Barajas y que sin embargo NO se hayan publicado en el BOE los nuevos procedimientos para los DESPEGUES DEPENDIENTES DESDE PISTAS PARALELAS O CASI PARALELAS con los que actualmente se opera en Barajas y, que también como las "Aproximaciones Simultaneas Dependientes" son la primera vez que 103 años de aviación que se utilizan en un aeropuerto civil o militar?

SEXTA PREGUNTA (Sobre las frustradas)
¿Cuál puede ser el motivo o los motivos por el que el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial valida las "Aproximaciones" vigentes en Barajas junto a AENA, solicitándole a los tripulantes en el Tríptico Informativo algo tan aberrante en aviación cómo es, que comuniquen a la mayor brevedad posible a la Torre de Control si tienen intención de Frustrar, máxime cuando cualquier piloto sabe que por seguridad todo aterrizaje se considera una frustrada dado que es imprevisible y además ¡¡atención!! que una frustrada siempre, siempre, siempre se considera con FALLO DE COMUNICACIONES?

TRAGEDIA EN BRASIL ¿QUÉ HABRÍA SUCEDIDO EN BARAJAS?

Al menos 200 personas han muerto en el accidente aéreo más grave de la historia de Brasil. Un avión de la compañía brasileña TAM se ha salido de la pista de aterrizaje en Sao Paulo y posteriormente se ha incendiado.

La tragedia ha golpeado esta madrugada a Brasil con un aparatoso accidente de avión, el más grave de toda su historia. Más de 200 personas han muerto, según fuentes del gobierno de Sao Paulo, al estrellarse un Airbus A320 de la compañía brasileña TAM con 176 personas a bordo cuando tomaba tierra bajo una intensa lluvia en el aeropuerto de Congonhas, en Sao Paulo. El aparato, que había salido de Porto Alegre, se incendió al salirse de la pista y chocar contra un edificio y un puesto de gasolina situados fuera del aeropuerto, en una avenida muy transitada de la ciudad.

¿Qué habría sucedido si el accidente hubiera tenido lugar en el aeropuerto de Barajas? (consulte la sección LOS RIESGOS DE BARAJAS, apartados 2, 3, 4, 5 y 6)

1. El aterrizaje frustrado por la pista 33 L en categoría ILS II y III, según operaciones publicadas en AIP en la actualidad, es al parecer susceptible de impactar con la terminal T4.
2. El aterrizaje frustrado por la pista 18 R en ILS CAT-II-III, es susceptible de impactar con la nueva Torre de Control que invade sus OAS de frustrada.
3. Los "embudos" o espacios de Seguridad establecidos para los aterrizajes frustrados por la pistas 33 R y 33 L en categoría ILS II y III, que deberían permanecer libres de objetos para cumplir su misión de SEGURIDAD, al parecer son sistemáticamente invadidos por las aeronaves que despegan desde las pistas 36 R y 36 L con el riesgo de colisión.
4. El aterrizaje frustrado por la pista 18 R en categoría ILS II y III podrían estar sujeto a otro riesgo de accidente provocado por una frustrada fallida – al igual que lo han previsto para la T-4- colisionando con los depósitos de combustible CLH, las terminales T1, T2 y T3 y el pueblo de Barajas.
5. Los aterrizajes largos de las pistas 33 R y 33 L en configuración Norte y los de la 18 R y 18 L en configuración Sur, pueden tener riesgo de colisión con las aeronaves estacionadas que aguardan haciendo cola para el despegue por las pistas 36 R y 36 L en configuración Norte y los de la 15 R y 15 L en configuración Sur.

AENA y la Dirección General de Aviación Civil son conscientes de esta situación manifiesta de inseguridad que podría provocar una catástrofe de dimensiones bíblicas en Madrid.

¿Vamos a esperar a que se produzca esta catástrofe anunciada?

MEDICIONES DE RUIDO EN BARAJAS

Reproduzco carta publicada por ACIMA en http://ruido-barajas.lastinfoo.es/ en la que denuncia cómo AENA incumple la legislación vigente en materia de ruido y las importantes implicaciones que ello conlleva.

" Una ayuda para comprender lo que AENA mide, lo que deja de medir y donde está el engaño sobre la legalidad del ruido que padecemos.

Quizás alguno de vosotros sois asiduos de la web de AENA a la hora de comprobar el ruido que tenéis en vuestra casa tras la ampliación del aeropuerto de Barajas y seguramente pensáis que las mediciones están trucadas porque el ruido que mida el sistema SIRMA está muy por debajo de lo que percibís como molestia. Pues estáis equivocados. Las mediciones, los dB que aparecen en la web, están bien medidos en cuanto a los valores diurnos - No ocurre lo mismo con los valores nocturnos, al menos respecto a Ciudalcampo- . Lo he verificado en dos ocasiones con mediciones periciales.
¿Dónde está el engaño?

1. En el período de tiempo elegido para hacer el promedio En primer lugar la normativa de ruido en la Comunidad de Madrid, establece un procedimiento de medición que AENA dice cumplir y no es cierto, pues el procedimiento establecido en la norma autonómica (que no está pensado para el ruido de aviones) prescribe que se ha de tomar al menos la media del ruido producido durante un periodo de 90 segundos. AENA, dice que cumple "sobradamente " con la norma porque va mucho mas allá pues hace la media durante 24 horas, o durante las 16 horas del período diurno o las 8 horas del nocturno, con lo cual lo que logra es diluir el ruido de cada avión, (que suele durar 90 segundos y con una media de 70db dependiendo del lugar de exposición) con los períodos de tiempo en que no hay ruido, alcanzando así límites permitidos, que para zonas residenciales como la de Ciudalcampo no debe exceder los 55dB durante el día y los 45dB durante la noche.
2. En considerar que el ruido de los aviones que nos sobrevuelan no es competencia de los Ayuntamientos ni de la Comunidad .
   El decreto de ruido de la CAM excluye de su ámbito de aplicación el ruido producido por las infraestructuras aeroportuarias.
   ¿Es un avión a 20Km del aeropuerto una infraestructura aeroportuaria o una actividad comercial como cualquier otra, véase un bar?
   He examinado toda la legislación que he sabido encontrar e incluso las más de 2.000 páginas del Plan Director del Aeropuerto y no he encontrado nada que justifique que una infraestructura aeroportuaria vaya más allá del propio recinto físico ocupado por el Aeropuerto. Haciendo una interpretación extensiva y generosa podríamos incluso proponer que también son infraestructuras las zonas afectadas por servidumbres aeroportuarias. Pero da la casualidad, que las huellas acústicas o isófonas, o zonas de afección acústica, como queramos llamarlas, producidas por las rutas de aproximación y despegue de los aviones no han sido constituidas como servidumbres por AENA (pese a que la ley le obliga) pues para ello debería haber seguido el procedimiento de expropiación forzosa (audiencia de los afectados e indemnización) y no lo ha hecho por razones obvias.
   Conclusión: el ruido de los aviones al despegar o aterrizar es competencia de los Ayuntamientos y de la Comunidad, como una actividad comercial mas que es, y los afectados podríamos acudir a los tribunales civiles demandando a Aena y las compañías por la contaminación acústica que nos producen.
3. Falta de regulación sobre el límite de ruido de los aviones en sus rutas
   Hasta ahora la Dirección General de Aviación Civil no ha sancionado ni iniciado procedimiento sancionador alguno frente a las compañías aéreas por emitir mas ruido del permitido, porque sencillamente no ha querido regular (a diferencia de lo que hacen todos los aeropuertos del mundo) el límite de ruido que los aviones pueden producir en cada uno de los puntos de las trayectorias de aterrizaje o despegue.
   Así vemos, que cuando uno se queja de ruido a AENA por algún vuelo en particular, contesta que no se ha salido de la ruta.
   ¿Qué me importa a mí la ruta que lleve un avión si no hace ruido? Lo que importa es que no haga ruido, más ruido del permitido, o que el ruido sea tolerable, pues en nuestra comunidad, las operaciones de Barajas, vayan por donde vayan los aviones, siempre habrá algún afectado.La ley de seguridad aérea establece un procedimiento sancionador muy severo para aquellos que no cumplan el procedimiento antirruido, al tiempo que ordena a la Dirección General de Aviación Civil a determinar mediante circular aérea cual es el ruido permitido en cada punto de la trayectoria.
   Desoyendo el mandato la DGAC dictó una circular con un procedimiento antirruido para Barajas (tampoco lo ha hecho para ningún otro aeropuerto) en el que omitió cualquier mención al ruido máximo que podía emitir un avión en vuelo.
   ¿Porqué?
   Supongo que por varias razones: una porque si establecía un límite acorde con los valores establecidos en el resto de los países o el permitido en nuestra Comunidad, gran parte de los aviones mas ruidosos se verían afectados y no podrían operar, o debían utilizar procedimientos con un mayor consumo de combustible, con grave perjuicio para su negocio, (el límite que se suele permitir es de 65dB y en las mediciones que yo he hecho, muchos vuelos las sobrepasan) otra: porque se evidenciaría el error de la huella acústica tan arbitrariamente establecida, pues se supone que la huella actual se ha calculado tomando en consideración esos límites de ruido y para un escenario de plena saturación del aeropuerto (120 operaciones hora) , cuando la realidad es que ahora, que todavía no hemos llegado a esa fase de saturación , la huella se ha quedado corta. (Una vecina sufridora del ruido en Ciudalcampo) "

Videos de Accidentes Aéreos

En las siguientes páginas web (véase también el apartado de ENLACES) se presentan una serie de vídeos, en los que se muestran, con toda su crudeza, la consecuencia de varios accidentes aéreos.

http://www.1001crash.com/index-page-video-lg-2.html

http://www.airdisaster.com/movies/

http://en.wikipedia.org/wiki/Accidents_and_incidents_in_aviation

Los aviones que estuvieron implicados en estos accidentes operaron desde aeródromos que cumplen las normas de seguridad internacional de OACI (Organización Internacional de Aviación Civil).

Se recuerda a nuestros lectores que en el aeropuerto de Madrid-Barajas no se cumplen dichas normas con lo que el riesgo de accidente es mayor.

Por ejemplo, como se detalla en la sección LOS RIESGOS DE BARAJAS, la salida de pista en un aterrizaje tendría consecuencias catastróficas por el riesgo de impacto con aeronaves esperando a despegar, depósitos de combustible, las terminales y el pueblo de Barajas.

En los vídeos en los que se muestra salida de pista se observa que el avión no encuentra obstáculos. En Barajas sí los encontraría.

Si los afectados por el ruido somos 700.000 madrileños, los afectados por el riesgo de accidente somos 5 millones. Todos los que vivimos en un radio de 15 km del aeropuerto de Barajas.

¿Por qué las asociaciones contra el ruido y el riesgo de los aviones no denuncian que toda esta situación es consecuencia del capricho o intereses particulares ocultos de una serie de ingenieros aeronáuticos (los responsables del área de Operaciones de la Dirección General de Aviación Civil) por establecer unas operaciones ilegales y no contempladas por OACI (Organización Internacional de Aviación Civil), FAA (Federación Federal de Aviación Civil de EEUU) o ALPA (Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas)?

La solución es sencilla (véase la sección LA SOLUCIÓN AL PROBLEMA) y su implantación supondría la eliminación del riesgo y del ruido y se podría hacer inmediatamente, en el tiempo que tarda usted en terminar de leer este artículo. Además se incrementaría la capacidad.

Se recomienda prudencia a las personas con miedo a volar. Se ruega así mismo ser cauto a la hora de su difusión ya que podrían estar sujetos a derechos de autor.

Carta de D. Luis Guil Pijuán al Director de Aviación Global

Reproduzco carta enviada por D. Luis Guil Pijuán, piloto de líneas aéreas jubilado, al Director de Aviación Global (http://www.aviaciondigitalglobal.com/), Emilio Javier Arroyo, en la que denuncia los RIESGOS CIERTOS DE ACCIDENTE EN EL AEROPUERTO DE BARAJAS debido a la inseguridad con la que se opera.

" Estimado Emilio,

Vaya por delante mi más sincero agradecimiento por el sólo hecho de contestarme a mi correo, máxime cuando la critica que te hago sobre el nuevo sistema de comentarios que emplea ahora Aviación Digital Global respecto al anterior, la hago desde mi punto de vista cómo profesional de la aviación y no desde ese otro punto de vista como es el tuyo profesional de la información del que soy un neófito. Sobretodo en este innovador modelo de información aeronáutica que posiblemente sea único en España, por lo que te repito mi critica a este nuevo sistema va por las magnificas perspectivas que desde mi punto de vista entendía se daban para las denuncias con el anterior sistema, en las que fácilmente y con tan sólo observar el numero de comentarios que se iban acumulando a esa noticias ya era un dato lo suficientemente elocuente para conocer el interés que esa noticia despertaba.

Cómo comprenderás la gravísima situación de inseguridad que sin ningún sentido, unos cuantos "ingenieros aeronáuticos" que dicen llamarse profesionales de la aviación han establecido en Barajas programando peligrosamente operaciones que jamás han estado contempladas ni por OACI, FAA o ALPA, operaciones estas cuyas maniobras es más que evidente que atentan contra la vida no solo de los pasajeros y tripulantes que actualmente usan Barajas, sino de los más de cinco millones de habitantes de su alrededor afectados de llenos por la posibilidad de que sobre sus viviendas caiga una de esas aeronaves que con estas operaciones simultaneas y segregadas a pistas cruzadas terminantemente prohibidas por ese motivo de seguridad, posibilitan que dos tres o cuatro aeronaves en cualquier momento puedan colisionar entre si (posiblemente tu vivienda, como les ocurre a las de la Moncloa, Zarzuela etc. etc., se encuentre afectada por este motivo), CONSIDERO que es de "vital" importancia la labor en este sentido de Aviación Digital Global para poder denunciar con efectividad está terrorífica situación y así poder recuperar de forma inmediata la algo más que corrupta situación que la DGAC, no se sabe por que ocultas razones innecesariamente ha establecido en Barajas.
Si el SEPLA, Asociación de Pilotos, COIAE, COITAE, Controladores o fundamentalmente el COPAC quisieran, cualquiera de estos organismos tendrían la suficiente fuerza para que con el Informe de Seguridad sobre Barajas emitido recientemente por el Ministerio de Fomento en el que dos Ingenieros Aeronáutico españoles afirman en ese Informe Oficial que operar en cuatro pistas paralelas entre si cómo son las de Paris Charles Degaulle- y, copio literalmente "introduce un elemento de posible conflicto que no se da con la configuración de las pistas de Barajas" , que cómo puedes comprobar no son pistas, sino cuatro medias/pistas cruzadas entre si y paralelas dos a dos y que con las ilegales maniobras que actualmente se realizan en ellas con las que permanente se incumplen todas las Normas con las que se garantizaba tanto la Seguridad Aérea como las de las poblaciones colindantes a Barajas y, cuyos efectos alcanzan nivel internacional dado la condición de este aeropuerto, PODRIÁN ELIMINAR de inmediato y de una vez por todas a esos pocos "Iluminados" que permanentemente "Okupan" los puestos claves de la DGAC con lo que además de recuperar inmediatamente las seguras, eficientes y anticontaminantes Operaciones Segregadas Simultaneas a Pistas Paralelas en Barajas derogadas por estos "iluminados" incomprensiblemente, también de inmediato se acabaría con la corrupta situación que estos pocos "Okupas" de la DGAC.
Han establecido en Barajas´

Como puedes comprobar el COPAC no solo no está por la labor, sino que con el reciente cambio en el TMA de Madrid en el que por vez primera vez en un aeropuerto civil o militar en los 103 años de aviación se aprueban Aproximaciones Simultaneas Dependientes estando como están las Pistas de Aterrizajes Cruzadas a las de Despegues y, a las que de forma "monstruosa" les están aplicando las condiciones de seguridad que OACI exige para operar en Pistas Paralelas o casi Paralelas, sino que apoya y valida estas aberrantes aproximaciones editando un tríptico conjuntamente con AENA, en el que en uno de los puntos de la contraportada se puede leer algo tan sumamente aberrante en aviación como lo siguiente:

"ARRAIVAL PROCEDURE RUNWAYS 33R AND 18L.- Report as son as posible the initiation (or intention) of missed approach manoeuvre. Real time information on missed approach of runway 33R or 18L is essential for departures restriction for runways 36L or 15R"

¿Como se atreve el COPAC a editar este tríptico sabiendo que por Seguridad Aérea todo aterrizaje ineludiblemente lleva implícito una frustrada y además con fallo de comunicaciones?

Pero este tríptico además lo editan sabiendo que las operaciones de Aproximaciones Simultaneas Dependientes ni siquiera cumplen con la condición f) que se exigen para las frustradas según el Anexo 14 de OACI que indebida y peligrosamente se están realizando en Pistas Cruzadas.

Termino confirmándote como no, mi voto de confianza para que con este nuevo sistema contribuya a mejorar las nefastas condiciones en la que actualmente se encuentra la aviación civil en España´

Un fuerte abrazo

Luis Guil

P/D.- Te pido permiso, y te ruego me contestes con toda confianza del mundo, si consideras conveniente o no que publique este correo en las página web www. lasmentirasdebarajas.com "

CARTA DE D. LUIS GUIL PIJUÁN SOBRE LOS RIESGOS DE BARAJAS

Reproduzco carta enviada por D. Luis Guil Pijuán, piloto de líneas aéreas jubilado, a varios medios de comunicación con motivo del 30 aniversario del accidente aéreo que tuvo lugar en Los Rodeos (Tenerife), en la que se denuncia los riesgos de la operaciones implantadas en Barajas.

"Mi nombre es Luis Guil Pijuan, soy piloto de Líneas Aéreas jubilado, con más de 38 años de servicio y al ver los comentarios aparecidos en los Telediarios refiriéndose a la terrible catástrofe aérea que provoco la colisión de dos B-747 en el aeropuerto de Los Rodeos hace ahora 30 años, tengo que DENUNCIAR que ese mismo accidente, pero 10, 15 o 20 veces mayor, existe la posibilidad de que en cualquier momento se puede producir en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

Y todo proviene como consecuencia del uso que indebidamente han adoptado para operar en tan singular configuración de pistas, utilizando unas operaciones que como fácilmente pueden comprobar no las contempla ni OACI, FAA o el RCA (Reglamento de Circulación Aérea), cómo son las – OPERACIONES SEGREGADAS SIMULTANEAS A PISTAS CRUZADAS – Dichas operaciones están TERMINANTEMENTE PROHIBIDAS, nunca jamás se han usado, precisamente por el enorme riesgo que estas maniobras conllevan, posibilitando algo que no se puede producir en ningún otro aeropuerto del mundo al operar en pistas paralelas o casi paralelas, pudiéndose producir múltiples accidente con colisiones en cadena, tanto en tierra cómo en vuelo.

Existe la posibilidad de que a un avión que este aterrizando y por fallo mecánico le fallen los frenos, o por agua o hielo sobre la pista, o por error humano etc. etc., haga lo que en el argot aeronáutico se conoce cómo un "aterrizaje largo" , e impacte en cadena contra los 5, 10, 15 o 20 aeronaves que hacen cola para despegar y que indebidamente les han autorizado a estacionarse en las Zonas de Protección al final de las pistas de aterrizajes, que deben permanecer limpias para que los "aterrizajes largos" no puedan desintegrarse por impactar con algún objeto al salirse de pista por el final.
Si por el contrario el avión que aterriza aborta, es decir frustra, entonces la posibilidad de colisión se produce en vuelo con la aeronave que en ese momento acaba de despegar delante suya.

Se puede establecer de inmediato las OPERACIONES SEGREGADAS SIMULTÁNEAS A PISTAS PARALELAS O CASI PARALELAS, que son las que se llevan a cabo en todos los aeropuerto del mundo y que naturalmente estas si las contempla OACI, FAA y RCA, pero nadie sabe porque ocultas razones AENA las ha ANULADO en el nuevo Barajas.

Insisto todo lo que digo es contrastable punto por punto.

Atentamente

Luis Guil Pijuan"

El engaño de La Asociación contra el ruido y riesgo de aviones de ciudad Santo Domingo

La Asociación contra el ruido y riesgo de aviones de ciudad Santo Domingo tiene un sólo epígrafe en su ideario:

Liberar a Sto Domingo (el distrito 4 de Algete) de toda afección acústica y de los sobrevuelos de los aviones en sus cercanías a costa de lo que sea y de quien sea.

En lugar de trabajar junto a todos aquellos que luchamos contra el desastre técnico (por la falta de seguridad que se describe en el apartado de los Riesgos), económico, ambiental y social, que significa Barajas e identificar a AENA y Aviación Civil como los enemigos a batir, se dedica a proponer modificaciones de las rutas para que ellos queden libres a costa de colocar la ruta a otros vecinos de la zona norte. Todo un ejemplo de honestidad y solidaridad.

Además esta asociación se caracteriza por la extrema virulencia con la que suele actuar; ha promovido entre otras acciones:

1. Modificar las rutas inicialmente programadas con la inauguración de la 3ª pista para liberar Sto Domingo a costa del Distrito 5 - Pradonorte de Algete (junio 1999), que durante más de seis años tuvo que sufrir el sobrevuelo continuo por el día y por la noche de aviones.


2. Lanzamiento de cohetes a los aviones (año 1999). Este hecho, absolutamente condenable, puso en riesgo de accidente a los aviones que fueron "atacados".


3. Cortes de carretera (julio 2005). Este hecho, absolutamente condenable, puso en riesgo la seguridad vial y detuvo las comunicaciones por una arteria principal de la Comunidad de Madrid, impidiendo con ello, entre otros, la circulación de los vehículos de emergencia.


4. Manifestaciones ilegales. Una de ellas, que tuvo lugar en el aeropuerto de Barajas al entrar en funcionamiento las llamadas cuarta y quinta pistas (febrero 2006), se saldó con la detención de dos personas, una de ellas por portar un arma.


5. Enfrentamientos continuos con el Ayuntamiento de Algete y en especial con su Alcalde, que no ha cometido más delito que defender a TODOS los ciudadanos de Algete.

Tan preocupados que están por la seguridad:

¿Por qué los dirigentes de esta asociación no denuncian la situación de inseguridad de la operación actual del aeropuerto de Barajas?

¿Por qué no exigen a AENA y la Dirección General de Aviación Civil que Barajas opere conforme las Normas Nacionales e Internacionales de la aviación civil?

¿Por qué no estamos unidos todos contra AENA y la Dirección General de Aviación Civil?

LA SOLUCIÓN

Operar Barajas con las dos pistas paralelas del sur, la 33 R / 15 L y la 33 L /15 R de la siguiente forma:

• Configuración Norte (actualmente el 85% de las operaciones, aunque esta cifra está disminuyendo por razones climáticas y de operatividad):

1. Los despegues se harían por la pista nueva 33 R con el fin de alejarse de las poblaciones.
2. Los aterrizajes se harían por la misma pista que actualmente y por donde se ha hecho siempre, la pista 33 L.
3. Cuando hubiera viento extremo cruzado que todavía no permitiera cambiar a configuración sur, se utilizaría la nueva pista 36 R para despegar y la antigua 36 que ahora se llama 36 centro (o Charly) para aterrizar. Esta pista cruza la 33 R / 15 L, es paralela a la nueva 36 R y tiene la separación suficiente para permitir operaciones independientes segregadas. Además incrementaría el uso de la configuración norte con lo que se beneficiarían los municipios del sur.
4. La pista 36 L / 18 R sería eliminada, al sustituirla por la antigua 36.
   

• Configuración sur:

1. Se despegaría por la pista 15 R tal y como se está haciendo ahora y se ha hecho hasta ahora.
2. Se aterrizaría por la pista 15 L.
3. Cuando hubiera viento extremo cruzado que todavía no permitiera cambiar a configuración norte, se utilizaría la nueva pista 18 L para despegar y la antigua 18 C que ahora se llama 18 centro (o Charly) para aterrizar. Esta pista cruza la 33 R / 15 L, es paralela a la nueva 36 R y tiene la separación suficiente para permitir operaciones independientes segregadas. Además incrementaría el uso de la configuración norte con lo que se beneficiarían los municipios del sur.

Otras alternativas contempladas inicialmente de utilizar preferentemente el par de pistas del norte, tiene el inconveniente de que al estar más juntas que las del sur, los embudos de protección en los aterrizajes frustrados se encontrarían en el centro con la torre de control.

El engaño de la Plataforma contra el ruido y por la seguridad de Algete

La Plataforma contra el ruido y por la seguridad de Algete tiene los siguientes objetivos (ver http://www.noalruido.algete.tk/reivindicacion.html )

1. ELIMINACIÓN O SEPARACIÓN DEL CASCO URBANO DE LA RUTA RBO 225
   
2. RESPETO A LAS TRAYECTORIAS
   
3. CONTROL A LA DISCIPLINA DE ALGUNAS LINEAS AEREAS
   
4. CIERRE NOCTURNO DE AEROPUERTO

Desde el Ayuntamiento se promovió una recogida de firmas en la que se pide:

1. Construcción de un aeropuerto en Madrid que cierre definitivamente Barajas y que ponga fin a nuestros problemas medioambientales y de ruido. Y mientras eso ocurre:


2. Cierre nocturno de Barajas en horario comprendido entre las 23:00 y las 07:00 horas.


3. No sobrevuelo de núcleos urbanos.


4. Respeto de las rutas por parte de los aviones.


5. Que se cumplan las directrices en materia de seguridad para evitar cualquier posible riesgo a las personas.

Pues resulta que los representantes de dicha asociación han publicado el siguiente texto ( http://www.noalruido.algete.tk/index.html )en la que discrepan, más bien descalifican gravemente, la campaña de recogida de firmas del Ayuntamiento con el siguiente argumento:

"La campaña de precampaña de Herrera Nuestro alcalde el señor Herrera, está sabiendo aprovechar las ventajas que ofrece la utilización una posición de poder para fines electorales propios, como demuestra el hecho de orquestar su actual campaña de recogida de firmas como “Ayuntamiento de Algete”, para unos fines que no son los específicos reclamados por el 90 % de la población de nuestro municipio. Lo que se demanda en su panfleto, no es más que un engaño a los vecinos, que para nada tiene en cuenta las soluciones concretas propuestas por los algeteños, y que más bien al contrario se ha pensado para contrarrestar la campaña que realizó nuestra Plataforma en 2006. Entre las “demandas” de la campaña de Herrera figura la del “respeto por parte de los aviones de las rutas”, cuando el señor alcalde sabe perfectamente, que lo que NO quieren sus vecinos son precisamente las rutas existentes. Esta recogida de firmas de Herrera no tiene más objeto que el de justificar ante su clientela, sus desvelos por eliminar el ruido y riesgo de aviones sobre Algete, cuando la realidad de lo que pretende no es otra que la de salvaguardar del paso de aviones unos determinados sectores urbanísticos (PGOU) en las cercanías de Prado Norte- Sector-V por una cuestión claramente económica, que puede salvar a su Ayuntamiento de la ruina a costa de nuestra salud y la de nuestros hijos. Firmar sus panfletos equivale a dar carta de reconocimiento a las rutas aéreas actuales que nos martirizan y que favorecen claramente a esos sectores urbanísticos donde ahora no vive nadie. Por eso aconsejamos a todos los vecinos de Algete QUE NO COLABOREN con la mencionada campaña."

Y resulta que hay una contradicción. Por un lado en sus reivindicaciones solicitan "el respeto de las trayectorias". Y por otro lado acusan al Alcalde de hacer una recogida de firmas por pedir "respeto de las rutas por parte de los aviones".

¿Cuál es la explicación a esta contradicción? Pues que se han aliado con la Asociación contra el ruido y riesgo de aviones de ciudad Santo Domingo, y ahora han propuesto conjuntamente que la ruta que discurre equidistante entre el núcleo principal de Algete y el Distrito 5 - Pradonorte y la que discurre entre Sto. Domingo y el Distrito 5 - Pradonorte se unifiquen en una única ruta y que sobrevuele el Distrito 5 -Pradonorte de Algete. Todo un ejemplo de honestidad, solidaridad y coherencia con sus postulados. Es el riesgo de tener malas compañías.

Tan preocupados que están por la seguridad:

¿Por qué los dirigentes de esta asociación no denuncian la situación de inseguridad de la operación actual del aeropuerto de Barajas?

¿Por qué no exigen a AENA y la Dirección General de Aviación Civil que Barajas opere conforme las Normas Nacionales e Internacionales de la aviación civil?

¿Por qué no estamos unidos todos contra AENA y la Dirección General de Aviación Civil ?

El engaño de AENA y Aviación Civil

Que quede claro que la mayoría de las personas que trabajan en AENA y Aviación Civil son profesionales honestos que sencillamente hacen lo que todos nosotros: desarrollar una actividad profesional para poder llevar un sueldo a casa todos los meses con los que mantener a su familia.

No obstante, hay algunos, y no citemos nombres, que son responsables de la situación de inseguridad de Barajas. Esta situación de inseguridad se verá agravada si alguna vez este aeropuerto, cosa que dudo, llegase a las operaciones previstas: 120 por hora. Todo un hito de la aviación civil española el conseguir 120 operaciones a la hora con cuatro pistas. ¡Claro! Es que estos señores nunca visitaron Londres-Heathrow, que con sólo dos pistas alcanza las 120 operaciones y seguras.

Aviación Civil y AENA, en un intento de esconder bajo la alfombra este desastre que amenaza la vida de millones de personas han puesto en marcha un juego: el reparto del ruido. Juntemos en un circo romano a todos los vecinos y ayuntamientos del entorno y que se peleen entre ellos por quitarse el ruido y ponérselo al vecino.

En esto siempre hay alumnos "aventajados" y que juegan con las cartas marcadas, como cierta urbanización del norte de Madrid donde habitan el papá y la hermanita del director de Aviación Civil. Es que papá es papá.

Y entonces sale AENA con una rutita en la mano y se la enseña a los pobres vecinos metidos a gladiadores de la arena, a ver quién se la lleva ... !rutita, rutita! el gladiador más pequeño pero más pelota se la lleva, ¡qué suerte! ¡ya no tendremos ruido por la noche! gritan al unísono sus damiselas, ¡ahora nuestros nenes podrán dormir tranquilos! Mientras desconsolado, el gladiador con un lobo en el escudo de armas, el más fuerte y noble, mira a los ojos del miserable, sin soltar una lágrima.

Este es el juego de AENA y Aviación Civil, jugar con todos nosotros a ver quién tiene un poquito menos de ruido a costa del vecino, mientras el riesgo de un accidente catastrófico permanece.
¿Por qué? pregunten en Aviación Civil o AENA.

SITUACIÓN 1 de riesgo de impacto de aeronaves en el campo de vuelo

Al haberse adoptado en la ampliación de Barajas, una configuración de pistas única en los 103 años de aviación, en la que las dos pistas de uso exclusivo para despegues han sido ubicadas delante y cruzadas a las dos de uso exclusivo para los aterrizajes, esto al parecer supone violentar, con riesgo de múltiples accidentes al mismo tiempo, la Normativa de OACI (Anexo 14, Docto.4444: Reglamentos de aire y servicios de tránsito aéreo), de obligado cumplimiento para España ya que firmó el Convenio de Chicago de 1944. Por lo tanto, las Operaciones Segregadas Simultáneas (despegues, aterrizajes y frustradas), que son las que actualmente se realizan o se pretenden realizar en Barajas, al no cumplir con la PREMISA SINE QUA NON establecida por OACI, de realizar todas estas OPERACIONES SEGREGADAS SIMULTÁNEAS (despegues, aterrizajes y frustradas) en PISTAS PARALELAS O CASI PARALELAS, todas estas maniobras quedarían fuera del ámbito permitido por el Anexo 14, dado el alto riesgo de accidente que estas operaciones en PISTAS NO PARALELAS conllevan.

SITUACIÓN 2 de riesgo de impacto de aeronaves en el campo de vuelo

El aterrizaje frustrado por la pista 33 L en categoría ILS II y III, según operaciones publicadas en AIP en la actualidad, es al parecer susceptible de impactar con la terminal T4. Este riesgo contemplado en el proyecto inicial del Plan Barajas motivó, tras el informe de la Universidad de Cranfield, que en el Plan Director de Aeropuerto ya se especificara e incorporara un desplazamiento de la T4 al lugar actual, por lo que no entendemos por qué motivo, desde el pasado 7-7-2005 la frustrada actualmente operativa, vuelve a ser operada en idénticas condiciones de impactar con la Terminal T-4, que contemplaba el proyecto inicial y que fuera corregido gracias al informe de la Universidad de Cranfield.

SITUACIÓN 3 de riesgo de impacto de aeronaves en el campo de vuelo

El aterrizaje frustrado por la pista 18 R en ILS CAT-II-III, es susceptible de impactar con la nueva Torre de Control que invade sus OAS de frustrada, al haberla ubicado a escasos 400 metros, cuando precisamente por este motivo la pista 33 R se tuvo que desplazar y distanciar de la 33 L 1900 metros, a fin de cumplir con la distancia legal de seguridad (OAS) de 950 metros equidistantes que sí existen para la 33 R y 33 L.

SITUACIÓN 4 de riesgo de impacto de aeronaves en el campo de vuelo

Los "embudos" o espacios de Seguridad establecidos para los aterrizajes frustrados por la pistas 33 R y 33 L en categoría ILS II y III, que deberían permanecer libres de objetos para cumplir su misión de SEGURIDAD, al parecer son sistemáticamente invadidos por las aeronaves que despegan desde las pistas 36 R y 36 L con el riesgo de colisión, precisamente por no cumplir la Normativa del Anexo 14 de OACI de operar en PISTAS PARALELAS O CASI PARALELAS. Esta situación es contemplada para cuando Barajas opera en configuración Norte y vuelve a reproducirse exactamente igual cuando se opera en configuración Sur. Dicho riesgo de colisión ha sido reconocido aunque despreciado por AENA que los analiza en profundidad en el propio Plan Director.

SITUACIÓN 5 de riesgo de impacto de aeronaves en el campo de vuelo

Además el aterrizaje frustrado por la pista 18 R en categoría ILS II y III podrían estar sujeto a otro riesgo de accidente provocado por una frustrada fallida – al igual que lo han previsto para la T-4- colisionando con los depósitos de combustible CLH, las terminales T1, T2 y T3 y el pueblo de Barajas, los cuales se encuentran ubicados en la zona de seguridad –OFA extend- y dentro de la franja de protección de 3.500 metros recomendada por la Universidad de Cranfield.

SITUACIÓN 6 de riesgo de impacto de aeronaves en el campo de vuelo

Los aterrizajes largos de las pistas 33 R y 33 L en configuración Norte y los de la 18 R y 18 L en configuración Sur, pueden tener riesgo de colisión con las aeronaves estacionadas que aguardan haciendo cola para el despegue por las pistas 36 R y 36 L en configuración Norte y los de la 15 R y 15 L en configuración Sur. Dicho riesgo también ha sido contemplado en informes de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) e igualmente despreciado por ésta, además de interpretar que no es necesario aplicar la Normativa del FAA, considera que es escasa la incidencia en las estadísticas barajadas y que además la posible colisión se podría evitar en todo caso pues las aeronaves podrían desplazarse para evitar el impacto. ¿Es acaso viable que en los escasos segundos en los que puede producirse un fallo en el aterrizaje de una aeronave es posible dejar libre toda la Zona de Protección de Pistas (RPZ) que actualmente, al parecer, viene siendo invadida permanentemente por naves esperando y haciendo cola para despegar? Esta situación de riesgo se empeora gravemente al haber ubicado en estas RPZ –que deberían permanecer libres del más mínimo objeto que no sea frangible tal y como establece la FAA- las Plataformas de Deshielo de Aeronaves y sus respectivas maquinarias, tal y como puede comprobar en el actual Plano de Rodadura. De hecho la RPZ situada en el primer tercio de la pista 33 L no es visible desde la Torre de Control.

SITUACIÓN 7 de riesgo de colisión entre aeronaves en el espacio aéreo

Partiendo del hecho de que debido a la configuración no paralela sino cruzada dos a dos de las actuales pistas (2 sólo para aterrizajes y las otras 2 cruzadas y sólo para despegues), éstas están todas taradas al 50% según el propio Plan Director y por ello sólo sirven para aterrizajes o despegues según operen en configuración norte o sur, las operaciones segregadas simultáneas, tanto de aterrizaje como de despegue entre todas ellas (4) resultan interdependientes, existiendo grave riesgo de colisión entr aeronaves si se efectuase operaciones simultáneas de despegue, aterrizaje y frustradas, pues toda operación de aterrizaje en ILS categoría II y III lleva implícita un despegue. Este riesgo que lo evita la Normativa de OACI en su Anexo 14, diseñando pistas paralelas o casi paralelas (inexistentes en el nuevo Barajas), está además contemplado en el propio Plan Director en su Anexo XIII/Anexo II al hablar de cálculos de procedimientos operativos en el que expresamente se especifica que en configuración norte "Las aproximaciones frustradas directas a las pistas 33 R bloquean a las salidas por las pistas 36 R y 36 L". En configuración sur …"las llegadas a la pista 18 L bloquean las salidas por la 15 R y 15 L." Este riesgo podría resultar agravado por el hecho de que en las 4 pistas sus umbrales para los aterrizajes hayan sido acortados en 500 y 1.050 metros como medida de restricción operativa para paliar el ruido sobre Santo Domingo (en configuración sur) y San Fernando de Henares y Coslada (en configuración norte). De respetarse por la actual operatividad del aeropuerto los tiempos de bloqueo establecidos en el Plan Director (normativa al parecer propia de la DGAC y no de OACI), en la que extrañamente los TIEMPOS aparecen como DISTANCIAS, está claro que jamás se podrán alcanzar las 120 operaciones por hora tan cacareadas desde que se inició el Plan Barajas, por otra parte ridículas si se compara con la capacidad de un aeropuerto con CUATRO PISTAS PARALELAS (por ejemplo Charles de Gaulle en París). Por este motivo y dado que hasta en la Resolución de 27 de enero de 2006 por la que se autoriza la puesta en funcionamiento de las 2 nuevas pistas la finalidad de la ampliación es aumentar el número de operaciones con respecto a las llevadas a cabo antes de la ampliación nos tememos que esta aumento de capacidad sólo podrá lograrse a base de violentar peligrosamente aún mas las operaciones segregadas simultáneas. AENA todavía no ha confirmado si realmente se están haciendo operaciones segregadas simultáneas y si se están respetando los tiempos (DISTANCIAS) de bloqueo previstos en el Plan Director para evita colisiones de aeronaves.

SITUACIÓN 8 de riesgo de colisión entre aeronaves en el espacio aéreo

Así mismo los despegues en paralelo en la 36 R y 36 L constituyen al parecer un riesgo en el supuesto de parada de motor de aeronave (AUNQUE SEAN PROCEDIMIENTOS QUE ATAÑEN A LAS COMPAÑÍAS OPERADORAS) que despega por la 36 L porque su maniobra para eludir la colisión con los puntos salientes del terreno que constituye la zona norte del aeropuerto le puede llevar a buscar la ruta del Jarama más plana y con ello invadir la trayectoria de la aeronave de la 36 R. De hecho el procedimiento de fallo de motor de Iberia indica que las pistas 36R y 36L son dependientes y no permiten salidas simultáneas.

SITUACIÓN 9 de riesgo de colisión entre aeronaves en el espacio aéreo

Existe también, con motivo de estar cruzadas con un ángulo de 38º las pistas de despegue con respecto a las de aterrizaje, riesgo de desplome de aeronave sobre el aeropuerto o sobre los terrenos circundantes, en el supuesto de viento de fuerte intensidad operando en dos vectores de 38º (en total 76º) en la rosa de los vientos pues ello implicaría que bien los aterrizajes o los despegues se estarían realizando con una componente de viento de cola.

ACCIDENTE EN BARAJAS

Día 3 de septiembre, 20:34 hora local del Aeropuerto internacional de Madrid- Barajas, el termómetro marca 39º, los bomberos informan que tardarán varias semanas en apagar las llamas que devoran la gran Terminal 4. Todavía nos preguntamos: ¿Qué razones había para esperar a sufrir el accidente aéreo más catastrófico de la historia de la aviación civil con miles de muertos para comprobar las consecuencias que podría tener la inseguridad que entrañaban las operaciones en Barajas? Y todo comenzó cuando un Boeing 747 se dispuso a tomar tierra por la pista 33 L, entonces descubrimos que el infierno existe.

¿Ficción? Por ahora sí, afortunadamente. No obstante, describe uno de los accidentes que podrían suceder en Barajas debido a la configuración de operaciones con la que opera este aeropuerto, donde se tolera el incumplimiento de más de 100 normas de seguridad del Reglamento de Circulación Aérea Español por permitir, entre otras cosas, la existencia de obstáculos al final de las pistas o la supresión de las OPERACIONES SEGREGADAS SIMULTANEAS A PISTAS PARALELAS O CASI PARALELAS, y en su lugar han adoptado las OPERACIONES SEGREGADAS SIMULTANEAS A PISTAS que NO SON PARALELAS NI CASI PARALELAS.