LA JUSTICIA BRITÁNICA PARALIZA LA CONSTRUCCIÓN DE LA TERCERA PISTA DEL AEROPUERTO DE LONDRES-HEATHROW

Nos hacemos eco de esta noticia publicada en los medios británicos el pasado 26 de marzo y difundida en España por la agencia Europa Press, en la que se informa de la paralización de la construcción de la tercera pista del proyecto de ampliación del Aeropuerto de Londres-Heathrow.

El proyecto de construcción de la tercera pista se aprobó en enero de 2009. Un año después los tribunales británicos dictan auto parando el proyecto antes de que se inicie la obra, y ordenando la revisión de la autorización por insuficiencia del trámite de participación, consulta o debate público y por la insostenibilidad de una autorización contraria a la estrategia del Reino Unido contra el cambio climático.

¿Qué habría sucedido en España? Primero que los tribunales, en caso de admitir el caso, habrían tardado años en dictar sentencia, por lo que el proyecto ya se habría ejecutado. En el hipotético caso de una resolución judicial a tiempo y desfavorable a la ejecución del proyecto, el gobierno de turno la habría considerado de interés general (de las constructoras no de los ciudadanos), habría hecho caso omiso a la resolución judicial y habría seguido adelante, o peor, habría cambiado la Ley para llevarlo a cabo alegando que es por nuestro bien.

Desde Las mentiras de Barajas felicitamos a los demandantes y les animamos a que sigan hasta el final, nos descubrimos ante la justicia británica, independiente y ejemplar donde las haya, y esperamos, como así será, que el gobierno de Gordon Brown acate el auto.

Mucho tenemos que aprender del resto de Europa y en particular de este caso, en el que el interés general es el interés de los ciudadanos.

Heathrow protesters win third runway court victory

High court rules that decision to expand Heathrow airport must be reconsidered in respect to UK climate change policy

Londres, 26 Mar. (The Guardian)

Climate change protesters demonstrate with a conga line at Heathrow. Photograph: Andy Rain/EPA
The government's plans for a third runway at Heathrow

were dealt a blow today after a high court judge agreed with campaigners that climate change threats had not been taken seriously enough.
In a complex judgment, Lord Justice Carnwath declined to quash the controversial planning proposal but branded the original position adopted in the government's authorisation as untenable.
The judge ordered Whitehall officials to give a formal undertaking that they would carry out a further policy review.
The lengthy judgment was hailed as a victory by both the transport department and the coalition of local councils, green groups and residents who had gone to the courts objecting to the plans for a third runway, saying it was inconsistent with government targets to cut carbon emissions.
On the question of whether the government had taken threats to global warming into consideration sufficiently, the judge remarked: "The [objectors'] submissions add up, in my view, to a powerful demonstration of the potential significance of developments in climate change policy since the 2003 white paper. They are clearly matters which will need to be taken into account under the new airports NPS [national policy statement]."
But he added: "I am not able, at least on the material before me, to hold that any of these points amounts to a 'show-stopper', in the sense that the only rational response would be to abandon the whole project at this stage."
In the course of his judgment, Lord Justice Carnwath also observed: "I find myself unable wholly to support the position taken by either party".
A further hearing is due next month to consider costs and whether fresh legal orders need to be made.
Ministers insisted that today's ruling would have little practical impact on their current planning policy while campaigners – who posed for photographers with champagne glasses outside the royal courts of justice in central London – relished the judicial reproaches and insisted it would ultimately prevent construction.
The Conservative leader, David Cameron, whose party opposes a third runway, claimed the judgment was a severe embarrassment for the government: "[Their] policy is in tatters. They made the wrong judgment about this, we made the right judgment ... There is no case for it on environmental grounds, there is no strong business case for it."
Speaking in Brussels, however, the prime minister, Gordon Brown, insisted a new runway was vital to "help secure jobs and underpin economic growth", adding that the government had backed an extra runway "only after a detailed assessment showing that the strict environmental limits for expansion could be met".
The coalition opposed to the new runway includes WWF-UK, Greenpeace and the Campaign to Protect Rural England (CPRE). In a joint statement, the groups said: "If the government wants to pursue its plans for Heathrow expansion it must now go back to square one and reconsider the entire case for the runway."
Hayes and Harlington Labour MP John McDonnell, who has led the campaign against the expansion of Heathrow for 30 years, said: "In essence, this judgment means that the game is up for a third runway at Heathrow and I am calling upon the government to accept the inevitable and lift this threat to my community."
But the transport secretary, Lord Adonis, countered their claims: "I welcome this court ruling. Heathrow is Britain's principal hub airport. It is vital not only to the national economy but also enables millions of citizens to keep in touch with their friends and family and to take a well-deserved holiday.
"The airport is currently operating at full capacity. A new runway at Heathrow will help secure jobs and underpin economic growth as we come out of recession. It is also entirely compatible with our carbon-reduction target, as demonstrated in the recent report by the Committee on Climate Change

.
A transport department spokesman insisted officials had accepted during the hearings that they would take developments in climate change into account in the preparation of the national policy statement on the new runway, due in 2011. "BAA are still free to bring forward a planning application," he added.

Un juez insta a Londres a repetir las consultas públicas sobre la ampliación de Heathrow (Ferrovial)

Londres, 26 Mar. (EUROPA PRESS)

El Gobierno británico deberá abrir un nuevo periodo de consultas públicas sobre el proyecto de ampliación del aeropuerto de Heathrow, propiedad de BAA (Ferrovial), según una sentencia emitida por los tribunales del país.
El auto puede suponer un retraso en el proyecto, que pasa fundamentalmente por la construcción de una tercera pista en el aeródromo y supondrá una inversión de unos 9.000 millones de libras (alrededor de 10.000 millones de euros). Su calendario de ejecución fijaba el inicio de las obras en 2015 y su conclusión en 2019.
El Gobierno autorizó en enero de 2009 esta ampliación, pese al fuerte rechazo de ecologistas, de la oposición y de localidades próximas al aeródromo, que ya avanzaron su intención de iniciar medidas legales.
El auto emitido por el juez Robert Carnwath no entra a valorar los eventuales problemas medioambientales que esgrimen los colectivos que se oponen a la tercera pista de Heathrow. Se limita a indicar que el proceso por el que dio 'luz verde' al proyecto debe revisarse de nuevo, sobre todo en los aspectos relacionados con el cambio climático, por considerar que es "insostenible", según 'Times Online'.
En su opinión, considera que la ampliación del aeródromo es una cuestión de relevancia nacional y debe por ello suscitar un debate público.
De su lado, BAA, grupo controlado por Ferrovial propietario de Heathrow y otros cinco aeropuertos británicos, convino en señalar que la concesión de los necesarios permisos para construir la tercera pista de Heathrow es una "importante decisión" para Reino Unido y que, por tanto, requiere un "amplio proceso de consultas públicas".
En opinión del operador de aeropuertos, en su auto el juez se refiere a la necesidad de realizar estas consultas y no entra en los argumentos a favor o en contra de la ampliación, proyecto que BAA sigue considerando necesario para garantizar la capacidad futura de Heathrow como único 'hub' internacional de Reino Unido.

EXPEDIENTE 696/09 (2ª PARTE)

Nuevos datos sobre el incidente ocurrido el día 1 de noviembre a las 22:08 UTC (23:08 Hora local) en el Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas.

Recordamos lo sucedido: El aeropuerto operaba en configuración sur. El vuelo RYR996 frustra en la aproximación a la 18L y se monta en el vuelo IBE31GD que en ese momento despegaba de la 15L.

En el siguiente esquema se observa lo que realmente sucedió.



Tras los nuevos datos cambiamos la suposición inicial de un "encuentro" en el espacio aéreo por un "encuentro" en el campo de vuelo y que es otra de las situaciones que denunciamos hace tiempo en uno de los artículos de Los riesgos de Barajas.

Los aterrizajes largos de las pistas 33 R y 33 L en configuración Norte y los de la 18 R y 18 L en configuración Sur, pueden tener riesgo de colisión con las aeronaves estacionadas que aguardan haciendo cola para el despegue por las pistas 36 R y 36 L en configuración Norte y los de la 15 R y 15 L en configuración Sur. Dicho riesgo también ha sido contemplado en informes de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) e igualmente despreciado por ésta, además de interpretar que no es necesario aplicar la Normativa del FAA, considera que es escasa la incidencia en las estadísticas barajadas y que además la posible colisión se podría evitar en todo caso pues las aeronaves podrían desplazarse para evitar el impacto. ¿Es acaso viable que en los escasos segundos en los que puede producirse un fallo en el aterrizaje de una aeronave es posible dejar libre toda la Zona de Protección de Pistas (RPZ) que actualmente, al parecer, viene siendo invadida permanentemente por naves esperando y haciendo cola para despegar? Esta situación de riesgo se empeora gravemente al haber ubicado en estas RPZ (que deberían permanecer libres del más mínimo objeto que no sea frangible tal y como establece la FAA) las Plataformas de Deshielo de Aeronaves y sus respectivas maquinarias, tal y como puede comprobar en el actual Plano de Rodadura. De hecho la RPZ situada en el primer tercio de la pista 33 L no es visible desde la Torre de Control.

Si el vuelo RYR996 hubiera colisionado contra el IBE31GD en el campo de vuelo, la deflagración habría provocado la explosión en cadena del resto de aeronaves que esperaban el despegue al inicio de la pista 15L con el resultado de miles de víctimas. ¿Daños colaterales de una operación peligrosa?

¿Por qué AENA, la AESA o la DGAC no responden? ¿Qué van a responder? Que lo sabían, lo saben y no hacen nada, como demuestran los siguientes documentos extraídos del Plan Barajas:

Dicen que esto se soluciona con unos tiempos de bloqueo; efectivamente y están contemplados en el Reglamento de Circulación Aérea: podrían operar, como máximo, dos aeronaves cada tres minutos en cada par de pistas.

Total: 40 operaciones cada hora. ¿Por 7.000 Millones de euros de inversión? Pues por esos 7.000 millones de euros se inventan esos tiempos de bloqueo para llegar a 120 operaciones a la hora y que van a provocar otra tragedia en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

¿Por qué callan los colectivos de profesionales implicados?

Si sucede algo, ya sabemos a quién apuntará el dedo acusador: al piloto o al controlador. Entonces será tarde.

Y ahora recomendamos el artículo publicado en Aviación Digital sobre el mito de Casandra (… Casandra predijo la caída de Troya, pero sus ciudadanos no la escucharon.)

EXPEDIENTE 696/09

Por razones de seguridad mantenemos el anonimato de la fuente que nos ha proporcionado esta información.

EXPEDIENTE 696/09

Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas

Día 1 de noviembre de 2009

Hora 22:08 UTC (23:08 Hora local)

Configuración operativa: Configuración Sur

Descripción del incidente: Vuelo RYR996 frustra en la aproximación a la 18L y se encuentra con el vuelo IBE31GD que en ese momento despegaba de la 15L. Durante unos instantes las aeronaves vuelan a escasos metros de distancia.

Es decir que el vuelo IBE31GD al despegar invadió la OAS de la frustrada de la pista 18L, ¿por qué? Porque la pista 15L se encuentra en la OAS de la frustrada de la pista 18L.


La situación reflejada en esta ilustración del documento del Plan Director de Barajas se repite en las otras tres pistas, entre ellas la 18L.
Desde Las mentiras de Barajas lo denunciamos desde hace mucho tiempo:

Debido a la configuración cruzada dos a dos de las actuales pistas (2 sólo para aterrizajes y las otras 2 cruzadas y sólo para despegues), las operaciones segregadas simultáneas, tanto de aterrizaje como de despegue, entre todas ellas (4) resultan interdependientes, existiendo grave riesgo de colisión entre aeronaves si se efectuase operaciones simultáneas de despegue, aterrizaje y frustradas, pues toda operación de aterrizaje en ILS categoría II y III lleva implícita un despegue. Este riesgo que lo evita la Normativa de OACI en su Anexo 14, diseñando pistas paralelas o casi paralelas, está además contemplado en el propio Plan Director en su Anexo XIII / Anexo II al hablar de cálculos de procedimientos operativos en el que expresamente se especifica que en configuración norte las aproximaciones frustradas directas a las pistas 33 R bloquean a las salidas por las pistas 36 R y 36 L. En configuración sur las llegadas a la pista 18 L bloquean las salidas por la 15 R y 15 L. Este riesgo podría resultar agravado por el hecho de que en las 4 pistas sus umbrales para los aterrizajes hayan sido acortados en 500 y 1.050 metros como medida de restricción operativa para paliar el ruido sobre Santo Domingo (en configuración sur) y San Fernando de Henares y Coslada (en configuración norte).

Y éstas son las consecuencias: incidentes continuos, preludios de la tragedia que se cierne sobre el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

¿Hasta cuando, señores de AENA, señores de la AESA, señores de la DGAC, Señor Ministro de Fomento? ¿Hasta cuando?

LA JUSTICIA DESESTIMA EL RECURSO CONTRA JAVIER AGUADO Y PONE EN EVIDENCIA LA CAMPAÑA DE ACOSO POR PARTE DE AVIACIÓN CIVIL

¿Recuerdan la denuncia que interpuso Javier del Campo, Técnico Experto de Operaciones en Vuelo de SENASA, contra el Inspector de Vuelo Javier Aguado del Moral, más conocido por el Eliot Ness contra la Aviación Civil Española, por un presunto delito de calumnias e injurias? (Para consultar el artículo pulse aquí)

Javier Aguado acuso en un informe (interno) a Javier del Campo, de dar un trato a favor a la compañía AirMadrid, para que pudiera operar en vuelo de larga distancia con aviones reactores de dos motores (ETOP’S), sin experiencia previa acreditada, contraviniendo la Circular Operativa 20/91 de la propia Dirección General de Aviación Civil (DGAC) donde pone textualmente "Para iniciar operaciones ETOPS se requiere acreditar una experiencia mínima en la utilización de la combinación avión/motor específica". La DGAC, alegó que dicha circular "son meras recomendaciones" y que según la guía de Referencia de la EASA (Agencia Europea de Seguridad) AMC-20 contempla la posibilidad de emitir autorizaciones operacionales ETOP’S con un umbral de 90 minutos sin que sea estrictamente necesario la experiencia previa en servicio por parte del operador. Experiencia que curiosamente si exigió la propia DGAC a otros operadores españoles, basándose en dicha circular operativa.

A dicho juicio fueron a declarar contra el Inspector de Vuelo, Luis "Al Capone" Rodríguez Gil, Director de Seguridad de Aeronaves de AESA, Pablo "El jamones" Hernandez Coronado, Director de Evaluación de Seguridad y Auditoría Técnica Interna de AESA y el que fuera Director General de Aviación Civil, Manuel Bautista.

También recordamos que el Juzgado de lo Penal número 27 de los de Madrid absolvió, en primera instancia, a Javier Aguado del delito de Calumnias e Injurias, de los que venía imputado, pero con declaración de las costas de oficio. (Para consultar el artículo pulse aquí)

Pues bien, en sentencia firme, la Sección nº 29 de la Audiencia Provincial de Madrid desestima la apelación de Javier del Campo y absuelve a Javier Aguado del Moral.

Según declaraciones de Javier Aguado del Moral "lo más relevante de la sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid, Sección 29, es el hecho de que ratifica la anterior sentencia del Juzgado de lo Penal nº27 por considerar que con mi informe al Director General de Aviación Civil y a la Ministra de Fomento estaba expresando mi opinión y haciendo uso de mi derecho a la libertad de expresión (siento que no hubiese dicho que también estaba cumpliendo con mi deber de informar a mis superiores, las autoridades aeronáuticas del país), así como que no calumnié ni injurié con ello al empleado de SENASA que realizó un informe sobre AIR MADRID para que se le concediese una autorización; pero también lo es que esta sentencia, en su apartado de HECHOS PROBADOS "acepta los hechos probados de la sentencia recurrida, que se dan por reproducidos", entre ellos el hecho de que yo realicé mi informe sobre AIR MADRID en mi "condición de Inspector del Estado de Vuelo, de Operaciones de Tráfico Aéreo y de Tripulaciones, lo que demuestra que el anterior Director General de AviaciónCivil, D. Manuel Bautista Pérez, mintió a la Comisión de Peticiones del Congreso de los Diputados y al Juez Grande Marlaska cuando a ambos les dijo por escrito que yo no era Inspector del Estado, con lo que consiguió que ellos no tuviesen en cuenta las denuncias que les presenté sobre hechos que pudieron afectar negativamente a la seguridad aérea."

Una vez más el equipo de Las mentiras de Barajas quiere mostrar su reconocimiento a Javier "Eliot Ness" Aguado por su labor como inspector y expresarle toda la gratitud por no ceder al chantaje indecente de la mafia aeronáutica española, la DGAC, AENA y AESA.

Señor Aguado, es usted un valiente, lástima que no haya cien como usted porque la historia sería distinta.

Como ya dijimos en su momento se ha hecho justicia… parcialmente: porque no se ha condenado al demandante a las costas, porque la juez no ha entrado en el fondo del asunto y en consecuencia no ha abierto una investigación sobre las denuncias de Javier Aguado, y porque todo ser humano tiene un aguante y a Javier Aguado, honestamente, no se le puede pedir más de lo que ha hecho.

Y para terminar tenemos una pregunta para el denunciante ¿Ha pagado con su dinero su aventurita judicial o ha contado para ello con los recursos de la Abogacía del Estado pagados con los impuestos de todos los españoles? Lástima que no lo juzguen por denuncia falsa; y mire que es difícil, pero ha estirado usted un poco más el límite de la indecencia que impregna la Aviación Civil española.

ACCIDENTE AÉREO EN RUSIA: CUANDO LA SEGURIDAD NO ES LA PRIORIDAD

Un avión TUPOLEV 154 (de fabricación soviética), en el que viajaba el presidente de Polonia, Lech Kaczynski, junto con otras 96 personas, se estrelló el pasado sábado 10 en la maniobra de aproximación final al aeropuerto de Smolensk (oeste de Rusia). No hubo supervivientes.

El avión se llevó por delante varios árboles cuando se aproximaba al aeropuerto de Smolensk en medio de una densa niebla. La torre de control aconsejó al piloto y al presidente polaco que no intentasen el aterrizaje y se dirigieran a Minsk, la capital de Bielorrusia, o Moscú, porque el aeropuerto de Smolensk no dispone del equipo de navegación necesario para recibir aviones cuando hay mucha niebla. Recomendación que ignoraron.

Kaczynski, su esposa y una delegación de altos cargos del Gobierno y el Ejército polacos viajaban a Katyn, en el oeste de Rusia, para asistir a un acto de conmemoración del septuagésimo aniversario de la masacre de 20.000 polacos, entre ellos, muchos oficiales del Ejército hechos prisioneros de guerra, a manos de las fuerzas soviéticas en esa localidad durante la primavera de 1940.

La lista de fallecidos incluye al presidente de Polonia, Lech Kaczynski, Maria Kaczyńska, esposa del presidente de Polonia, Ryszard Kaczorowski, ex presidente de Polonia, Jerzy Szmajdzinski, vicepresidente del Parlamento, Krzysztof Putra, vicepresidente del Parlamento (partido Ley y Justicia), Andrzej Kremer, viceministro de Exteriores, varios representantes del Parlamento, Franciszek Gagor, jefe del Ejército de Polonia, Bronislaw Kwiatkowski, jefe de operaciones de las fuerzas armadas, Andrzej Blasik, jefe de operaciones de las fuerzas aéreas, Tadeusz Buk, jefe de operaciones del ejército de tierra, Wlodzimierz Potaskinski, jefe de operaciones especiales, Andrzej Karweta, jefe de operaciones del ejército marítimo, representantes de la Iglesia y otros cargos civiles como el representante de los derechos de los ciudadanos, el gobernador del Banco Central Polaco, el presidente del Instituto de la Memoria Nacional, el jefe de la Oficina de Asuntos de combatientes y representantes de las familias de la tragedia de Katyn.

A la consternación de los ciudadanos de Polonia por la pérdida de su presidente, hay que sumar dos inquietantes preguntas que comienzan a planear por toda Europa: ¿Por qué el presidente de Polonia viajaba en el mismo avión que otras autoridades polacas de alto rango como el presidente del Banco Central, el jefe del Estado mayor del Ejército o el viceministro de Exteriores? y ¿por qué insistió el piloto del avión hasta 4 veces en aterrizar en el aeropuerto de Smolensk cuando los controladores aéreos rusos le que ni siquiera lo intentará?

El Tupolev-154 en el que viajaba el presidente de Polonia fue durante décadas uno de los vehículos estrella de la aviación rusa. Construido en 1968, entró en servicio comercial con la compañía Aeroflot en 1972 y fue modernizado en los años ochenta. Se trata de un avión de alcance medio (4.000 kilómetros) y puede transportar hasta 180 pasajeros más 3 ó 4 miembros de la tripulación. Tiene tres motores y fue considerado la respuesta soviética al estadounidense Boeing 727.

Desde 1990 este modelo de avión ha protagonizado 15 accidentes graves en los que han muerto 1.200 personas. El más grave se produjo el 22 de agosto de 2006, cuando uno de esos aviones se estrelló en el este de Ucrania causando la muerte de 169 personas.

La Fiscalía anunció inicialmente que estudiaba tres hipótesis del accidente, que tenían que ver con las condiciones meteorológicas desfavorables, el llamado factor humano y posibles fallos técnicos en los equipos del avión.

Expertos rusos y polacos han abierto las dos cajas negras del Túpolev-154. Una con grabaciones de las últimas conversaciones mantenidas entre los pilotos y la torre de control, y otra con los parámetros de vuelo y han sido trasladadas al laboratorio del Comité de Aviación Interestatal.

Tras el análisis de las conversaciones entre los pilotos y los controladores, los investigadores han descartado la tesis de un accidente debido a un problema técnico.

La primera reconstrucción del accidente apunta a que el avión, un Tupolev Tu-154, efectuó hasta cuatro maniobras de aproximación fallidas cuando se disponía a aterrizar en el aeropuerto militar de Smolensk, rodeado en ese momento por una densa niebla, que apunta como causa principal del siniestro.

El comandante del avión rechazó la sugerencia de las autoridades rusas de que aterrizase en Moscú o Minsk, la capital de Bielorrusia. De hecho, la aeronave se estrelló después del tercer o cuarto intento de aterrizaje. Según indicó un responsable de las autoridades aéreas bielorrusas antes de la salida del avión de la zona de responsabilidad bielorrusa, los colegas rusos les pidieron que transmitieran a bordo datos sobre las malas condiciones metereológicas para el aterrizaje en Smolensk. El jefe de los controladores ordenó a la tripulación que volviera a un vuelo horizontal nivelado y, al ver que no llevaban a cabo la instrucción, les dijo varias veces que aterrizaran en otro aeropuerto.

Sin embargo, a pesar de transmitir esa información, los pilotos polacos decidieron proseguir el vuelo hacia el aeropuerto militar ruso. El avión anterior al Tupolev TU-154 se desvió y evitó aterrizar en Smolensk.

Medios polacos y rusos no descartan que los pilotos cumplieran una orden directa de Kaczynski, esperado por miles de personas en el bosque de Katyn para recordar a los cerca de 22.000 de polacos ejecutados por orden de Stalin hace 70 años.

Existe el antecedente de lo ocurrido en el año 2008, cuando el presidente polaco, Lech Kaczynski, ordenó al piloto del avión que le trasladaba a Georgia a aterrizar en Tiflis, a pesar de las advertencias en contra de los controladores aéreos y haciendo uso de sus facultades como comandante en jefe del Ejército para ordenar el aterrizaje.

Altos cargos rusos afirmaron que los pilotos del avión presidencial polaco habían desobedecido primero la sugerencia de la torre de control de desviar el vuelo a otro aeropuerto y luego la orden directa de suspender el peligroso aterrizaje. El jefe del Comité de Investigación de la Fiscalía afirmó que El piloto fue advertido sobre las condiciones meteorológicas adversas, pero decidió efectuar el aterrizaje.

En cuanto a la segunda caja negra, con los parámetros de vuelo y las maniobras del avión, fuentes del ministerio de Transporte ruso dejaron en el aire la posibilidad de estudiarla al señalar que la cinta se salió de las bobinas, seguramente debido al impacto.

Los datos técnicos del accidente se pueden consultar en el siguiente enlace: Datos técnicos.

Desde Las mentiras de Barajas enviamos nuestras condolencias a los familiares de los fallecidos y a todos los polacos, en estos momentos de dolor e incertidumbre.

Recordamos que en el artículo BREVE HISTORIA DEL DESMANTELAMIENTO DE LA SEGURIDAD AÉREA EN LA AVIACIÓN CIVIL ESPAÑOLA decíamos:

"En aviación, la seguridad es lo primero. Si no es seguro despegar no se despega, y hasta que no sea seguro aterrizar no se aterriza y se desvía el vuelo, y en caso extremo, se realiza un aterrizaje de emergencia."

La actuación de los controladores fue la correcta: Recomendar al piloto no aterrizar y desviar el vuelo.

La actuación del piloto al mando, último responsable, no fue la acertada. ¿Por qué? No nos creemos que su primera intención fuera aterrizar y seguro que informó de su decisión de desviar el vuelo. Pero el piloto, Arkadiusz Protasuk, seguramente recibió órdenes para aterrizar. No hace falta más que echar un vistazo al pasaje: las máximas autoridades civiles y militares de Polonia.

Esto es lo que ocurre cuando la seguridad, en aviación, no es la prioridad.

Más información en:

Aviación Digital
http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=12809&NotDesignId=4
http://aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=12820&NotDesignId=4

Miguel Pavón
http://www.miguelpavon.com/?p=1401

El Mundo
http://www.elmundo.es/elmundo/2010/04/11/internacional/1270970199.html
http://www.elmundo.es/elmundo/2010/04/11/internacional/1270983918.html
http://www.elmundo.es/elmundo/2010/graficos/abr/s1/accidente_presidente_polonia.html

El País
http://www.elpais.com/articulo/internacional/polacos/rinden/homenaje/Lech/Kaczynski/palacio/presidencial/elpepuint/20100411elpepuint_3/Tes

Europa Press
http://www.europapress.es/internacional/noticia-controladores-aereos-rusos-recomendaron-piloto-avion-kaczynski-no-aterrizara-20100410160633.html/t_blank

Alas de Plomo
http://alasdeplomo.com/2010/04/11/accidente-en-smolensk/#more-6613

LA HORA DE LOS VALIENTES: APUNTES A LA CARTA DE UN CONTROLADOR AL PRESIDENTE DE AENA

Estimado Simón, eres un valiente. La carta que has dirigido públicamente al presidente de AENA es un acto de valentía, honradez, humildad y sobre todo determinación; llena de corazón, razón y sentido común.

Me permito hacer unos comentarios a tu magnífica misiva, dirigida a D. Juan Ignacio “Pato Donald” Lema Devesa, el presidente de AENA, publicada en Aviación Digital y en la web de Miguel Pavón.

Carta abierta a D. Juan Ignacio Lema Devesa

Simón Antonio Rance Hayes

Estimado Sr. Lema: Yo no le conozco. Pero sé que dirige Aena, lo cual debe ser una difícil empresa. Por ello me merece el máximo respeto. Le pido que acepte mi atrevimiento de dirigirme directamente a usted como Presidente de nuestra empresa y persona cercana al Ministro de Fomento. Usted a mí tampoco me conoce.

Mi nombre es S. Soy controlador de tráfico aéreo. Llevo unos trece años en la profesión. Comencé en la torre de San Sebastián y actualmente trabajo en el Área Terminal de Madrid. Ignoro cuánto sabe usted de nuestra situación actual. Es posible que algunas cosas que debería saber se pierdan en la cadena de comunicación. Por ello le ruego que lea esta carta hasta el final. Creo que su contenido es importante para usted y para Aena. Considero que hay muchas cuestiones de la gestión de la empresa que podrían mejorar, sobre todo cuando se nos ha acusado a los controladores de ser los principales malhechores en la triste situación económica de Aena, cosa de la cual discrepo.

Recientemente, Sr. Lema, nos ha acusado de hacer huelga encubierta en repetidas ocasiones a lo largo de los últimos años. ¿A qué llama usted hacer huelga encubierta? Quizá se refiera a no venir a hacer horas extraordinarias, que son por su propia naturaleza voluntarias para el trabajador. Comprenda que tenemos vidas familiares, que nuestros niños libran del colegio los fines de semana, y que nuestra cena de Nochebuena o nuestra comida de Año Nuevo es tan importante para nosotros como para usted. Ya es mala suerte tener que acudir al servir al tráfico aéreo cuando así lo tenemos programado, a diferencia de otros muchos trabajadores, incluido usted. Permítanos que no acudamos voluntariamente. Si con huelga encubierta se refiere a que trabajamos "a reglamento", sepa que es como se debe trabajar, pues así lo dictan las normas. Y si, finalmente, quiere decir que simulamos la enfermedad, le recuerdo que la última sentencia judicial al respecto demuestra no sólo lo contrario, sino que además la gestión de programaciones de recursos humanos es incorrecta. Añado que la simulación de enfermedad está recogida en nuestro convenio como falta grave, y como tal debería castigarse de haber conocimiento.

Culpar de huelga encubierta sin pruebas fehacientes es un acto delictivo. No entendemos por qué el fiscal correspondiente no actúa. O tiene razón, y por lo tanto tiene las pruebas, o es un irresponsable, un miserable y un delincuente, y debería pagar, civil y penalmente, por ello. Pero ya sabemos, la Casta aeronáutica puede hacer y decir lo que le venga en gana sin temer que el peso del Estado de Derecho caiga sobre ellos, ¿por qué?

También ha difamado a los controladores al dar a conocer, junto al Ministro de Fomento, datos de nuestros salarios y productividad. No somos los menos productivos de Europa, por mucho que usted se empeñe. Los datos que Aena proporciona a Eurocontrol para calcular la productividad son parciales y falsos. No son comparables a los de muchos competidores vecinos.

En cuanto a los salarios, sepa que yo no oculto que gané en 2007 y 2008 mucho dinero. Legítimamente. ¿Por qué no publican las cifras verdaderas de 2009? No le voy a negar que la paga fue antes excepcionalmente buena. Sí le niego que me lo haya atribuido sólo, o que lo haya robado; que haya habido alguna especie de confabulación o presión de mis compañeros para que se me pagara. Mi retribución procede de que ese año trabajé mucho. Muchísimo. Porque Aena, y por extensión, los ciudadanos a los que nuestra empresa sirve, lo necesitaban, o así me lo hicieron creer. Esos años hubo un buen volumen de tráfico aéreo y además hubo que preparar controladores para el área terminal y sus nuevos procedimientos, además de nuevos sectores de ruta. Eso exigió la formación de muchos controladores. Lo cual a su vez obliga al empleo de horas extraordinarias cuando la plantilla no está sobrada. Yo hice unos cuantos servicios de ampliación de actividad laboral y otros cuantos de horas extras. Durante el año libré muy poco. Aena no sólo me llamaba para que hiciera esas horas, sino que condicionaba el cobro de las horas extraordinarias a que las enlazara con otro tipo de servicios. Fué un acuerdo voluntario y muy productivo entonces para Aena tanto como para nosotros. ¿Por qué acusarnos ahora? Usted sabe, además, que si yo no hubiera trabajado esas horas adicionales se me hubiera dicho que estaba haciendo huelga encubierta o estaba secuestrando a los ciudadanos o quién sabe qué otras lindezas. Al haberlas hecho, ante la opinión pública se me hace quedar, ahora, como una especie de pirata que robaba al erario público un dinero que no me correspondía. Usted sabe que ambas cosas son falsas, que atentan contra mi dignidad, y creo que, como cabeza visible de su empresa, debería usted, en defensa de sus trabajadores, proclamarlo así en los medios de comunicación.

Estimado Simón, AENA y el ministro de Fomento no han dado datos de salarios y productividad, los ha manipulado con el objeto de poner a la opinión pública en contra del colectivo de los controladores. Este colectivo es fundamental para la economía de un país y para la seguridad de millones de personas, y en lugar de tratarlo como corresponde, con respeto y consideración, lo maltrata. ¿Es esto lícito y decente? ¿Qué sucedería si tratase así a otros colectivos importantes para la economía de un país y la seguridad de sus ciudadanos? Por ejemplo, las fuerzas de seguridad del estado o el personal sanitario. ¿Nos imaginamos al ministro del interior lanzando una campaña de descrédito contra las unidades de élite de las fuerzas de seguridad del estado, dando salarios y ratios de productividad manipulados y sesgados? Irresponsabilidad en estado puro. Los ciudadanos entendemos que los controladores, como cualquier otro colectivo de trabajadores, se rigen por un convenio, y éste se negocia con la empresa. Y sólo en caso extremo habría de entrar un tercero para ejercer el arbitraje, pero en ningún caso a base de Real Decreto.

Recientemente se nos ha "regulado" mediante un Real Decreto Ley, contra el que usted no se ha pronunciado, y que acatamos, como ya queda constatado. Pero que se está aplicando mal. No se nos respeta el descanso del 25% que se reconoce en el Decreto. Se nos hace trabajar más de dos horas consecutivas delante de la pantalla radar. De hecho, a veces llegan a ser tres. En tres horas pueden pasar por mis manos unas veinte mil vidas humanas. Cada avión, cada puntito en el radar, exige que yo compruebe su velocidad, su rumbo, su altitud, la incidencia del viento de la zona, y ajustar todos esos parámetros, a veces en español y a veces en un inglés más o menos ortodoxo, para encajarlo entre los aviones que lo circundan y evitar que se produzcan incidentes entre ellos en un espacio muy reducido. Permítame la inmodestia: esto los controladores lo hacemos muy bien. Para eso fuimos seleccionados como el mejor candidato de cada cincuenta, hemos estado casi dos años en la escuela de control, casi otro de entrenamiento local y luego muchos años de trabajo en la frecuencia hasta llegar a hacerlo eficientemente. Después de una hora de trabajo continuado empieza a aparecer la fatiga. Dos horas es mucho aguantar. Tres horas seguidas delante de la pantalla del radar es una temeridad. Puede ser bueno en términos de coste-beneficio, pero es un atentado palmario contra la Seguridad Aérea. Las 1750 (o 1670) horas anuales son otra barbaridad. Nuestros vecinos no las hacen.

No caben en el Estatuto de los Trabajadores -como el mismo RDL reconoce-. El hecho de que algunos controladores, temporalmente, de forma voluntaria, optaran durante un año o dos por entregar su vida a Aena para, por una parte cubrir las necesidades de la empresa, y por otra, sí, hinchar la cuenta corriente, no es una carta blanca para que la empresa piense que la vida de sus trabajadores le pertenece. Hubo muchos compañeros que hicieron 1200 o 1300 horas. Otros que no se consideran capacitados para hacer lo ahora mandado. Y otros, en fin, que se ofrecieron entonces y ahora prefieren tener alguna suerte de vida familiar. Usted les debe parte de esa vida al habérsela hurtado.

Este real decreto es un atentado contra la seguridad aérea. Ya tenemos dos incidentes, de los que tengamos constancia, en el Aeropuerto de Madrid-Barajas el 7 de febrero y en el Aeropuerto de Gerona durante el temporal de nieve en marzo. ¿Quién será el responsable en caso de accidente? Está claro, AENA. Pero AENA buscará culpables, y será entre los controladores. Así, además, la opinión pública “obligará” al ministro a entrar a sangre y fuego.

En cuanto a la LER, estamos en las mismas. No es un capricho que los controladores puedan retirarse anticipadamente. (Sabe usted que los que lo podían hacer con 52 -siempre con 30 años de servicio- se "acaban" este año). Los reflejos necesarios para este trabajo se van perdiendo, a diferentes edades según cada persona. Llega una edad en la que es difícil seguir ejerciendo la profesión con garantías. Entonces debe uno retirarse pacíficamente. Nadie mejor que uno mismo para saber cómo y cuándo llega ese momento. Pero está bien que haya un departamento que contribuya a tomar esa decisión, nunca fácil.

Hay muchos colectivos que tienen condiciones especiales de jubilación y con razón: policías, bomberos, etc. Cuando lo primero es la seguridad, todo lo demás es accesorio. Cuando durante treinta años se ha desempeñado un trabajo con tanto desgaste físico y/o mental, parece razonable compensar esa vida laboral de sacrificio y tensión por una jubilación anticipada. Pretender medir a todos con el mismo rasero es una forma de actuar injusta y peligrosa. Un bombero que se ha jugado la vida durante treinta años desde los veinticinco, no sólo es merecedor de una jubilación anticipada, sino de un homenaje público. Resulta contradictorio que un diputado o senador pueda acceder a la pensión máxima después de 7 años de servicio (aunque como la mayoría no hagan nada, falten a su trabajo, etc.), y actuar con esta saña contra un colectivo que tiene en sus manos la seguridad de millones de personas.

Lo que no es admisible es este desbarajuste de normas: un día no se puede retirar nadie hasta la edad de 65 años y, no pasado un mes, sale otra norma especificando que todos deben retirarse inexcusablemente a los 57. ¿No podríamos ser más sensatos? Los controladores veteranos son un capital humano inestimable. Permítales seguir trabajando si demuestran tener capacidad y voluntad para ello. Y retirarse conservando una remuneración merecida si pierden esa capacidad. Pero con amenazas del tipo de que se les ofrecerá cualquier otro puesto de trabajo remunerándoles conforme a él, sólo conseguirán que continúen trabajando controladores que carecen de las condiciones apropiadas. Y esto, también, atenta contra la Seguridad Aérea.

Hace poco se volvieron a cambiar las normas de operación de Barajas. Es este un sector dinámico como usted sabe. Se firmaron unas nuevas condiciones de transferencia de los aviones entre una dependencia y otra, y por ello, su conocimiento y aplicación por parte de los controladores es fundamental. Le informo aquí de que aún no se nos ha notificado oficialmente la existencia de esa Carta; mucho menos se ha repartido, y hablar de formación teórica o práctica es practicar la fantasía imaginativa. Y lo peor es que éste es sólo un ejemplo. A los controladores se nos ha hurtado la formación continua y la formación puntual, se atenta contra nuestra capacitación profesional y nuestra dignidad. Cuando se han notificado modificaciones operativas ha sido fuera de plazo, y sin los estudios necesarios. En fin, un panorama muy sombrío que demuestra que la gestión de Aena es, en este campo, nefasta.

No se respetan siempre los límites de capacidad de los sectores. La Seguridad sólo puede garantizarse cuando se introduce en un espacio lo que en él cabe. Si se supera, se juega muy peligrosamente, con potencial resultado desastroso. Como verá, son muchas cuestiones las que surgen, y de ninguna manera es exhaustiva esta carta. Todas las que han aparecido aquí hasta ahora han sido comentadas a mis compañeros de gestión. Deben ser asuntos que no preocupan a Aena porque aún no he recibido respuesta alguna. Lo cual, dicho sea de paso, es otra afrenta a mi dignidad profesional.

El día 1 de diciembre un controlador escribió una carta en La mentiras de Barajas en la que denunciaba la situación de inseguridad en la que opera el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Esta situación la conocen Aviación Civil, AESA, AENA y por supuesto muchos, si no todos, los controladores que han pasado por este aeródromo. Es más, cuando intenten llegar a las 120 operaciones a la hora, la situación será insostenible, y el más mínimo fallo (entre los que está el humano) provocará una catástrofe. Esto no lo debéis consentir, no debéis ceder a las presiones de AENA, que sabemos son muchas y contundentes, porque para AENA seréis la cabeza de turco. Tiempo al tiempo.

Ante este cúmulo de atentados contra derechos y dignidad del trabajador, muchos, incluido yo mismo, nos hemos planteado la posibilidad de irnos a trabajar fuera, donde faltan muchos controladores. Después de solicitadas, no se nos entrega ni nuestra Licencia Comunitaria, ni nuestro historial laboral, que son nuestros.

Pero lo más grave, a mi entender, son los que llamamos servicios "exprés". Que de un día para otro te obliguen a trabajar en tu día libre, bajo la premisa de la obligatoriedad del proveedor de asegurar la fluidez del tráfico, y la amenaza de, si no cumples, aplicarte el despido disciplinario, es asemejar nuestra condición a la esclavitud. Da igual que en tu día libre tuvieras un examen, entradas para ir al cine con los niños, o intención de visitar a la abuela enferma. Incluso te pueden pisar impunemente tu primer día de vacaciones. Y no tienes posibilidad de reorganizar el día porque puedes llegar a tener sólo tres o cuatro días libres al mes. Todo ello por la ineptitud de unos gestores que no han sido capaces ni de prever ni de formar ni de programar el personal necesario con la debida antelación.

Desde que vivimos inmersos en este panorama, he observado que el ambiente de la sala de Control no favorece el estado mental necesario para trabajar. Ha habido un incremento de enfermedades relacionadas con el estrés. Hay compañeros que, sabiendo que no están en condiciones, no se atreven a pedir la baja por miedo al despido. También he visto un aumento preocupante del número de incidentes de tráfico aéreo. Puede entenderse que hubiera que optimizar la gestión de la empresa. Pero no pasando, como lo hacen, como una apisonadora encima de unos trabajadores que tienen un excelente concepto de la profesión que ejercen y que, no lo olvidemos, garantizan -siempre y cuando así se les permita- la Seguridad de quienes viajan en avión.

En fin, Sr Lema, insisto en mostrarle mi respeto por la difícil tarea que tiene encomendada. Ahora me conoce usted, en lo profesional, a mí. Respéteme también. Gracias. Un saludo Simón Antonio Rance Hayes

Estimado Simón, es la hora de los valientes. Es el momento de decir basta. Porque si cedéis no sólo perderéis como trabajadores, perderemos todos; la sociedad española entera perderá, perderá la seguridad aérea. Porque la seguridad aérea es de interés público y afecta a toda la sociedad. Porque hablamos de la vida real, y en la vida real lo que se hace mal tiene consecuencias.

Pero recuerda que el tiempo apremia. Primero fueron los inspectores. Luego fueron los pilotos. Ahora os toca a vosotros. Y AENA y Fomento lo tienen claro: van por vosotros a costa de lo que sea y como sea, y usarán medios lícitos e ilícitos.

Estimado Simón, porque la seguridad aérea es la prioridad, porque la unión hace la fuerza, estaremos a vuestro lado.

EL SUEÑO ERÓTICO DE LOS INGENIEROS DE AENA

¿Cuál es el sueño erótico de los ingenieros AENA?

¿Podría ser Adriana Ricardo? la azafata de Air Comet que denunció en los medios su situación después de la quiebra de la empresa dirigida por Gerardo Díaz Ferrán, el presidente de la CEOE.

No. Sinceramente no creemos que Adriana Ricardo sea el sueño erótico de ningún ingeniero de AENA. Se trata de ingenieros aeronáuticos, y cuando hablan o piensan en erotismo, su pensamiento está en otro lugar. Además en AENA hay ingenieros e ingenieras (recomendamos el enlace el mundo de las ingenieras)

En el subconsciente de los ingenieros e ingenieras AENA habita la forma de un cuerpo desnudo de formas curvas y movimientos "sensuales", según los unos; de formas imponentes y músculo de acero, según las otras; que berrea cuando se levanta y susurra cuando se posa.

¿Un avión? ¿Una aeronave? Efectivamente, no podía ser otra cosa. Ahí están las fantasías eróticas de los ingenieros e ingenieras de AENA.

¿El Airbus 380?

No.

¿El Boeing 747 8?

Ni de lejos.

¿El Antonov AN 225?

Se acerca, pero no.

¿El Airbus 400?

No vale. Es un avión militar.

Éste es el sueño erótico de los ingenieros e ingenieras de AENA:

¿Piensan en lo mismo que nosotros? Sí, lo que conseguirían hacerle a los pobres habitantes de los entornos aeroportuarios si semejante engendro operase en los aeropuertos españoles.