JAVIER AGUADO DENUNCIA AL EXDIRECTOR GENERAL DE AVICIÓN CIVIL Y A VARIOS DIRETIVOS DE LA AESA POR ACOSO LABORAL

La Resolución de 5 de mayo de 2011, de la Secretaría de Estado para la Función Pública, por la que se aprueba y publica el Acuerdo de 6 de abril de 2011 de la Mesa General de Negociación de la Administración General del Estado sobre el Protocolo de actuación frente al acoso laboral en la Administración General del Estado, publicada en el BOE de 1 de junio de 2011, establece que mantener a un funcionario sin trabajo u ordenarle tareas inútiles, reprenderle reiteradamente delante de otras personas, difundir rumores falsos sobre su profesionalidad o vida privada y tomar represalias si ha protestado por la organización del trabajo será considerado acoso laboral.


La resolución distingue entre acoso y violencia psicológica y establece un protocolo detallado para actuar en caso de conflicto. Se considera acoso, además de los supuestos citados, “dictar órdenes de imposible cumplimiento con los medios que al trabajador se le asignan".


Para que la Administración acepte que ha existido acoso el comportamiento grosero y discriminatorio tiene que ir dirigido siempre contra el mismo empleado y ser "permanente y prolongado". El acosador será sancionado por falta muy grave o derivado a los tribunales. La víctima retomará sus funciones y quienes hayan actuado como testigos no sufrirán represalias.


El protocolo de denuncia es el siguiente:


- Rellenar el impreso disponible en la intranet. Remitirlo al servicio de prevención de riesgos laborales y a la inspección.


- El inspector podrá pedir el asesoramiento de los expertos en relaciones laborales, y emitir un informe previo con entrevistas y declaración de testigos. Como precaución, podrá cambiar de departamento al acusador o al acusado, o a ambos. Para el trámite del informe inicial dispone de un máximo de diez días.


- A partir de ese momento se podrá nombrar a un mediador aceptado por las dos partes en litigio para buscar un acuerdo. Si no lo logra se nombrará un "comité asesor para situaciones de acoso", que elaborará un segundo informe contando con la participación obligatoria de las personas que determine. Para esta segunda valoración dispone de 15 días.


- La decisión final la adoptará el responsable de recursos humanos, también en un plazo de dos semanas. Si se aprecia una conducta especialmente dolosa por parte del acosador se considerará delito y seguirá la vía ordinaria en los tribunales. En caso contrario, se sancionará al acosador con expediente disciplinario por falta muy grave. Se garantizará que no se adopten represalias contra los testigos y se penalizarán las denuncias falsas.


Y ésta es la denuncia que Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral interpuso el pasado día 6 de junio del presente por acoso laboral, moral y psicológico, registrada y firmada.

Y la copia enviada al Ministro de Fomento, D.José Blanco, con fecha de registro de 17 de junio:

Se denuncia a D. Manuel Bautista Pérez, exDirector General de Aviación Civil, a Dña. Isabel Maestre Moreno, Directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), D. Luis Rodríguez Gil, Director de Seguridad de Aeronaves (AESA), D. Pablo Hernández-Coronado Quintero, Director de Evaluación, Seguridad y Auditoría Técnica (AESA), D. José Luis Lozano, Coordinador de Inspección de Seguridad (AESA), D. Antonio García García, Jefe del Servicio de Operaciones en Vuelo (AESA), D. José Luis Tradacete Cocera, exjefe del Servicio de Operaciones en Vuelo y actual Inspector de Procesos de Aeronavegación y Certificación (AESA), todos ellos por dejar al trabajador que denuncia de forma continuada y desde hace muchos años sin ocupación efectiva, ocupación en tareas inútiles o que no tienen valor productivo, dictar órdenes de imposible cumplimiento con los medios que al trabajador se le asignan, denunciarle, desacreditarle y descalificarle ante diversos Tribunales de Justicia, ante el Congreso de los Diputados de España, ante las empresas de transporte público y sus profesionales pilotos y Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves, y ante el resto de los funcionarios del Ministerio de Fomento y de la AESA, varias sanciones injustas a sabiendas de que lo son, etc., etc.


Es lamentable que deba dirigirla obligatoriamente a uno de los denunciados, D. Luis Rodríguez Gil, Director de Seguridad de Aeronaves de la AESA, lo que vicia de antemano todo el proceso.

La opinión que nos ha transmitido Javier Aguado y que transcribimos literalmente da escalofríos:

"En mi opinión las Autoridades Aeronáuticas han estado siempre, y lo están actualmente, en connivencia con las empresas de transporte aéreo para ocultar, y no investigar y corregir, cualquier deficiencia que afecte a la seguridad de las operaciones de vuelo. Por eso han procurado por todos los medios que no haya Inspectores de las Operaciones de Vuelo, y a los dos únicos que hay les han impedido realizar esas inspecciones para que no informen de aquellas irregularidades y deficiencias. El principal actor y responsable a lo largo de años es D. Luis Rodríguez Gil, Director de Seguridad de Aeronaves de la AESA. También lo fueron y son los distintos Diretores Generales de Aviación Civil y otros directivos y jefes de la misma, y actualmente la Directora de la AESA.

Lo decepcionante, y también alarmante, es que el Congreso de los Diputados no iniciase una investigación a tiempo cuando denuncié estos hechos ante la Comisión de Peticiones del mismo.

Podéis publicar esta opinión mía textualmente."
Aparte de los graves daños morales, laborales, profesionales e incluso físicos que ha sufrido Javier por parte de esta banda (en el sentido criminal de la palabra), está el daño ocasionado a la seguridad aérea en España en los últimos años y cuyas consecuencias padecemos en forma de incidentes y accidentes.


No podemos ni debemos descargar la culpa o responsabilidad sobre los profesionales como individuos, porque la experiencia demuestra qué les pasará si dan el paso y denuncian la situación, pero sí sobre las asociaciones profesionales y sindicales que miran para otro lado mientras el edificio en ruinas de la Aviación Civil española se cae a trozos.

LA PRENSA FRANCESA SE HACE ECO DE LAS DENUNCIAS DE JAVIER «ELIOT NESS» AGUADO DEL MORAL SOBRE EL ESTADO DE LA INSPECCIÓN AERONÁUTICA EN ESPAÑA

Adjuntamos los dos artículos publicados en el blog Les dossiers noirs du transport aérien, Blog citoyen d'un ancien commandant de bord, de la versión francesa del diario 20 minutos, en los que se hacen eco de las denuncias de Javier “Eliot Ness“ Aguado del Moral en las que informaba que el accidente del vuelo JK5022 de Spanair, que tuvo lugar el 20 de agosto de 2008, pudo evitarse si la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) permitiera realizar inspecciones a los Inspectores del Estado y no delegase las mismas en los técnicos de SENASA.


13.06.2011
SPANAIR 5022 : les causes du crash

Le 20 août 2008, le vol JK 5022 décrochait au moment de l’envol : 154 victimes (lire les 2 notes précédentes)

Grâce donc à Javier « Eliot Ness » Aguado del Moral, contrôleur de l’Agence espagnole pour la sécurité aérienne, les causes du crash du MD 82 sont maintenant connues:

• Au moment du crash, la situation financière et l’environnement social de Spanair sont dégradés. C’est un « chaos organisationnel » selon le SEPLA, syndicat de pilotes espagnol. Le personnel subit des pressions pour que le programme des vols soit respecté même si, pour cela, la réglementation doit être ignorée.

• Le MD 82 a une panne récurrente qu’on n’a pas le temps de traiter : l’avion doit voler

• Le retour d’expérience concernant cette panne n’a pas été pris en compte correctement (accident similaire d’un MD-82 à Detroit le 16 août 1987)

• Les mécaniciens agissent dans la précipitation pour remettre l’avion en ligne : utilisation de glace pour baisser la température mesurée par une sonde (ce n’est pas une procédure autorisée), utilisation abusive de la liste minimale d’équipements (MEL).

• Les pilotes agissent dans la précipitation pour décoller : non respect des check-lists, oublie de sortir les volets à la position 11°. Ils ne s’en aperçoivent pas car l’alarme TAKEOFF WARNING ne fonctionne pas (conséquence de la panne non traitée). La rotation est effectuée à une vitesse trop faible pour la configuration volets = 0° : décrochage. 154 morts.

Il est donc évident maintenant que la responsabilité de la compagnie Spanair est engagée dans ce drame de même que celle de la DGAC espagnole.

Javier Aguado del Moral dit «Eliot Ness». A good man !

Note: dans son éditorial du 25 août 2008 (aeromarmoning.com), Pierre Sparaco, fidèle à lui-même, s’en prenait violemment à ceux qui émettaient des doutes quant au niveau de sécurité de la compagnie Spanair. Il écrivait : « Une telle accusation est d’autant plus grave, d’autant plus méprisable, qu’elle n’est jamais basée sur des sources crédibles et moins encore recoupées. »

Il est temps que des médias indépendants (et qui ne se limitent pas à « faire des coups » pour booster les ventes) s’emparent de ce dossier avant que la CIAIAC ne publie son rapport final.

12.06.2011
SPANAIR 5022 : des avertissements ignorés

Dans une longue lettre adressée le 1er juin 2011 à la directrice de l’Agence espagnole pour la sécurité aérienne, le contrôleur Javier Aguado del Moral dénonce le niveau de sécurité du transport aérien en Espagne. A propos de l’accident du 20 août 2008 à Madrid, il affirme que les pilotes ont probablement oublié de sortir les volets dans la précipitation afin de limiter le retard et éviter ainsi des représailles de leur compagnie. Il ajoute que, dans cette compagnie, les pilotes se plaignaient publiquement que SPANAIR faisait pression sur eux afin qu’ils ne respectent pas la réglementation. L’administration espagnole en avait été informée mais ces avertissements avaient été ignorés.

Desde Las mentiras de Barajas solicitamos al juez instructor que incluya las denuncias de Javier Aguado al proceso del vuelo JK5022 caiga quien caiga.

EL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS ES UN INVENTO ... DEL DIABLO

Si una imagen vale más que mil palabras, un chiste de Forges debe vale al menos unas diez mil.

Por cómo fue concebido, diseñado, construido y cómo se opera, por todo, no podía ser de otra forma: El Aeropuerto de MAdrid-Barajas es un invento del diablo.

ESPAÑA A LA COLA EN SEGURIDAD AÉREA EN EUROPA

Según el Performance Review Report 2010 (An Assessment of Air Traffic Management in Europe) de Eurocontrol, que muestra datos proporcionados por AENA, en 2010 en el espacio aéreo español hubo 47 cuasicolisiones (incidentes de severidad A). El informe está disponible en la página web de Eurocontrol.


Este dato contrasta con el de otros países europeos y en concreto con el del Reino Unido, que no tuvo ningún incidente de esa categoría; país con el que España compite, con nulo éxito, por el liderazgo europeo en el transporte aéreo.


En el artículo del blog Aena Inverosímil hacen un análisis de estos hechos


¿Qué es una cuasicolisión? Según la Normativa Europea (REGLAMENTO (UE) Nº 996/2010 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 20 de octubre de 2010 sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil y por el que se deroga la Directiva 94/56/CE), un incidente grave o cuasicolisión es aquel que requiere una maniobra evasiva para evitar la colisión o una situación de peligro para la seguridad, o cuando habría correspondido realizar una acción evasiva."


AENA los llama incidentes de clase A que, según la clasificación del Ministerio de Fomento (AESA, Dirección General de Aviación Civil), son aquellos en los que hay riesgo de colisión.


¿Cuántos de ellos tuvieron lugar en el Aeropuerto de Madrid-Barajas? Seguro que todos, que Madrid-Barajas bien ganada tiene la fama de aeropuerto inseguro, que es conocido y reconocido por los sustitos que se llevan un día sí y otro también controladores y pilotos, al que son ajenos usuarios y ciudadanos en general. Sustitos que en algún momento han sido sustos, otros han alcanzado el grado de ¡por poco nos libramos! y uno, por ahora, el de accidente grave. Recordemos una vez más el incidente que tuvo lugar el día 23 de marzo de 2011, buen susto tuvieron que llevarse los controladores, pilotos y pasaje.


Aún así AENA sigue erre que erre: Acaba de anunciar que reducirá la separación entre aviones para mejorar un 10% la puntualidad, que prevé recortar el número de supervisores de control de tráfico aéreo, la dotación de controladores en horario nocturno y los periodos de formación para lograr la habilitación en cada puesto de trabajo e implantar la llamada monoposición (un único controlador en la torre) en horario nocturno, .todo ello con el único objetivo de hacer más atractiva la privatización.

Contrasta el modus operandi de AENA con la sensatez de la FAA en Estados Unidos, que ordenó que se reforzasen las 27 torres afectadas de manera inmediata y donde se ha cuestionado esta práctica después de los incidentes ocurridos en los últimos meses.

EL ACCIDENTE DEL VUELO JK5022 DE SPANAIR EN BARAJAS PUDO EVITARSE

Éste es el escrito que Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral dirige a la Directora de la AESA, Isabel Maestre, y en el que revela datos y pone sobre la mesa evidencias más que suficientes para que la justicia inicie de inmediato una investigación a fondo sobre la situación de la seguridad aérea en España.

Que a pocos meses de su jubilación Javier remita este documento en el que incluye el siguiente párrafo demuestra una valentía, altura de miras y profesionalidad de la que muy pocos pueden hacer gala:


Por todo lo anterior, y en cumplimiento también de las varias Sentencias judiciales que me avalan y que usted conoce, le solicito que a la mayor brevedad ordene a los distintos Directores y Jefes de la AESA a los que corresponda que me encomienden la realización de “Inspecciones en Ruta” propias de mis funciones como Inspector de Vuelo y de los conocimientos técnicos que poseo y que en su día se me exigieron cuando obtuve ese puesto de trabajo por concurso-oposición, así como por estar en posesión del Título de Piloto de Transporte de Línea Aérea nº1256; al mismo tiempo le solicito que se me incluya en la relación de personal de la AESA con competencias inspectoras y que se me faciliten las credenciales y,o carnets necesarios para la realización de esas funciones.


Analizamos el documento:


En el punto 1, Javier Aguado denuncia las presuntas mentiras declaradas por la Directora de la AESA ante el Juzgado de Instrucción nº34 de Madrid en las D.P. P.A. 6890/2010 al afirmar textualmente en su declaración el día 02-02-2011 que los pilotos de SENASA “…no son funcionarios, pero no realizan inspecciones, no pueden firmar actas de inspección, sino actuaciones materiales propias de la inspección, conforme refiere la ley citada. Que no es cierto que las actas las esté firmando personal de SENASA, lo que me consta. Si alguien lo hiciera tendría que tomar medidas”, y sin embargo siendo cierto que los Expertos Técnicos en Operaciones en Vuelo de SENASA sí que realizan y firman inspecciones a pesar de que lo tienen prohibido por diversas leyes y otras normas, según se desprende de los numerosos informes de Inspección en Ruta realizados por los Técnicos de SENASA y que fueron aportados por la AESA al Juzgado de lo Social nº4 de los de Madrid. En el caso del accidente de 8 de julio de 2.006 sufrido por un helicóptero de HELICSA (INAER) la hoy Directora de la AESA, Isabel Maestre Moreno, firmó ese año el Visto Bueno y Conforme del Informe realizado antes del accidente por un Experto Técnico en Operaciones en Vuelo de SENASA en el que daba por buenas las Listas de Comprobación que no se correspondían con los Emergency Procedures del fabricante Sicorsky, luego sí que sabía ya desde ese año que esos Expertos Técnicos firman los informes, lo que demuestra que no dijo la verdad en el Juzgado de Instrucción nº34 de Madrid


Relacionado con ello se encuentra lo manifestado en el punto 5 en el que Javier denuncia que desde hace muchos años los responsables de la DGAC y la AESA delegan irregularmente las funciones públicas de Inspección del Estado en los “Expertos Técnicos en Operaciones en Vuelo”, contratados por la empresa SENASA, que es personal ajeno a la administración pública. Estos técnicos dan el visto bueno y conforme a sus informes cuando los hechos descritos en los mismos no son constatados por ningún funcionario público para que tengan la condición de fe pública y valor probatorio de conformidad con el artículo 28.6 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, y del artículo 137.3. de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, d Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo. Es decir, las inspecciones que realizan los técnicos de SENASA son ilegales. Recordamos la denuncia que en su momento realizó Javier Aguado al entonces presidente del gobierno, José María Aznar, y al ministro de Fomento Álvarez Cascos.


Javier concluye que esta situación contrasta con la discriminación que él sufre, a pesar de su condición de Inspector del Estado:


Los distintos Directores y demás jefes de la DGAC y de AESA han mantenido que este Inspector de Vuelo que suscribe no puede realizar inspecciones porque no es funcionario sino empleado público laboral, mientras que de manera cínica encomiendan las funciones de inspección a los llamados “Expertos Técnicos en Operaciones en Vuelo” de la empresa SENASA y dan por buenos y con valor probatorio los informes que éstos realizan, mientras que por el contrario consideran los informes que realizo para esos Directores y jefes como realizados “a título personal” y que por ello no les dan valor alguno.


Además de las denuncias sobre cómo se lleva a cabo la inspección y quién realiza y firma los informes, Javier describe varios casos de las consecuencias que ha tenido para la seguridad aérea el caos organizado y consentido por las autoridades de la aviación civil española en la inspección aeronáutica y la corrupción que la invade:


En el punto 2 hace referencia a las presiones que diversos directivos de la compañía Iberia realizaron mediante escritos dirigidos al entonces Director General de Aviación Civil (DGAC) para que tomase represalias contra él, que, actuando como Inspector del Estado, le comunicó mediante informes las diversas irregularidades cometidas por Iberia en sus operaciones de vuelo y en el mantenimiento de sus aeronaves que afectaban gravemente a la seguridad de sus operaciones de vuelo.


En el punto 3 hace referencia al informe que le remitió con fecha 13 de mayo de 2011 sobre el accidente del helicóptero en Tenerife el día 08-07-2006 a pesar de que la directora de la AESA haya retenido el escrito que le dirigieron las viudas de los dos pilotos de helicóptero fallecidos en el accidente. Indecente y criminal se mire por donde se mire.


En el punto 4 hace referencia al accidente del vuelo de Spanair JK5022, que tuvo lugar en el Aeropuerto de Madrid-Barajas el día 20 de agosto de 2008. En este caso opinamos nosotros que la investigación judicial sobre las causas del accidente tiene el ojo fijo en la marejadilla que acaricia la imagen de la Aviación Civil española y está obviando la mar de fondo que lleva años socavando los cimientos de la misma. Así, las imputaciones llevadas a cabo por el juez instructor sólo mira a los responsables de esas olas de medio metro y deja de lado, no sabemos si por ceguera, indolencia o miedo a lo que podría destaparse, a los que han provocado esas imponentes olas aplanadoras que están desmoronando la seguridad aérea en España, con la única oposición de héroes individuales y bajo la mirada aquiescente y cómplice de los colegios, asociaciones profesionales y algunos sindicatos. Leamos:


4.- Que desde hace varios años ni a este Inspector de Vuelo del Estado ni tampoco al Inspector de Compañías D. José Mª Rosel Merino se nos ha encargado la realización de Inspecciones en Ruta en las cabinas de pilotos de las diversas compañías aéreas, lo que a juicio de este inspector ha contribuido a provocar una falta de control de la seguridad aérea por parte de la Autoridad Aeronáutica española con las consecuencias conocidas de varios accidentes aéreos: véase el accidente del avión de Spanair de fecha 20 de agosto de 2008 en el que los pilotos del mismo no cumplieron con las directrices de la Lista de Comprobación al no realizar la extracción de los flaps y slats y por aplicar probablemente como consecuencia de ello unas velocidades de despegue inapropiadas para esa configuración, primando quizá su intención de evitar el retraso en la hora prevista de despegue y muy probablemente para evitar represalias de su compañía por ello. Ya venían quejándose los pilotos públicamente de que su empresa les presionaba para incumplir las normas, y este Inspector de Vuelo ya informó a sus Jefes en la DGAC de que eso estaba sucediendo en varias compañías de transporte aéreo, advertencias que fueron desoídas y desatendidas; véase también el accidente de helicóptero ocurrido el día 08-07-2006 en Tenerife en el que sus pilotos siguieron un procedimiento de emergencia diseñado por la compañía operadora HELICSA en su Lista de Comprobación de Emergencia que no se correspondía con los Emergency Procedures del fabricante de la aeronave Sikorsky, y que por ello pudo contribuir quizá al accidente al dar instrucciones erróneas y confusas a los pilotos como menciono en mis informes de fecha 13-05-2011; véase el desastre en el mantenimiento de las aeronaves de la compañía AIR MADRID descubierto por la DGAC solamente cuando dicha compañía se encontró con numerosos retrasos y cancelaciones de vuelos como consecuencia de la deficiente reparación de sus aviones (afortunadamente no se produjo ningún accidente en este caso); etc., etc.

Es mi creencia que estos accidentes pudieron haberse evitado quizá si a los dos únicos Inspectores del Estado para las operaciones de vuelo se nos hubiese encargado la realización de inspecciones a esas compañías de transporte aéreo, inspecciones en las que sin duda hubiésemos constatado dichas deficiencias en la operación y en el mantenimiento de las aeronaves de las diversas compañías aéreas, y en consecuencia hubiésemos prevenido de ellas a los varios representantes de la Autoridad Aeronáutica mediante nuestros correspondientes Informes. Por el contrario, eso no ha sido posible por los impedimentos impuestos a la inspección por nuestros Jefes.


Desde Las mentiras de Barajas ya suponíamos que descargar la culpa del accidente de Barajas sobre los técnicos de mantenimiento o sobre directivos de la compañía no era el camino del todo correcto, sobre todo la acusación contra los primeros.


Ésta es la pregunta y posterior reflexión que realizamos en su momento: ¿A quién corresponde certificar que los procedimientos de operación y mantenimiento de las compañías son los adecuados, que se cumplen con rigor y que los trabajadores disponen de los medios adecuados? A la Inspección del Estado, es decir, a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Todos conocemos la situación de la inspección en España. Los dos únicos inspectores del Estado en nómina de la AESA no realizan inspecciones y en su lugar las llevan a cabo los técnicos expertos de SENASA, que nada tienen de técnicos y menos de expertos, como se empeñan en demostrar una y otra vez.


Señalar también la referencia al accidente de helicóptero ocurrido el día 08-07-2006 en Tenerife. En este caso los pilotos siguieron el procedimiento de emergencia elaborado por la compañía HELICSA cuya Lista de Comprobación de Emergencia no se correspondía con los Emergency Procedures del fabricante de la aeronave Sikorsky. El informe sobre este suceso, de fecha 13 de mayo de 2011, fue remitido a la Directora de la AESA.


Y el escalofriante caso del desastre en el mantenimiento de las aeronaves de la compañía AIR MADRID, hecho público por la DGAC sólo cuando dicha compañía se encontró con numerosos retrasos y cancelaciones de vuelos como consecuencia de la deficiente reparación de sus aviones, a pesar de las reiteradas denuncias que realizó la Inspección del Estado.


Mientras, Javier Aguado del Moral es víctima de acoso moral. Ha sido absuelto de las denuncias realizadas por presuntos compañeros (Expertos Técnicos en Operaciones en Vuelo de SENASA) y superiores parapetadas en la abogacía del estado que sufragamos con nuestros impuestos todos los españoles. Ha sido confirmado reiteradas veces en sus funciones de Inspector del Estado por sucesivas sentencias judiciales. Ha sido amparado por el Tribunal Constitucional en su derecho a informar libremente. Etc., etc. Y todo ello a pesar de que todos los grupos políticos del Parlamento, sin excepción, decidieron mirar para otro lado cuando Javier Aguado se dirigió a ellos . ¿Hace falta recordar la consideración que tienen los políticos cuando para la inmensa mayoría los considera un problema? La que merecen.


A Javier “Eliot Ness” Aguado del Moral sus jefes no le permiten inspeccionar porque les informa de todo aquello que afecta a la seguridad aérea y ellos prefieren mirar a sus bolsillos llenos de dinero sucio.


Para escarnio público de todos recordamos una vez más que ya les advirtió hace años que algunas empresas de transporte aéreo presionaban a sus pilotos y a sus Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves para que no cumpliesen las normas de seguridad. ¿Las consecuencias? El accidente de Barajas. Si el peritaje encargado por el Juzgado dice que los Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves de Spanair dieron prioridad al despacho del avión para que no se retrasase el vuelo frente a la necesidad de un mantenimiento correcto y apropiado ¿Por qué no se investiga las causas de este modus operandi?. Y lo mismo podría haber dicho ese informe sobre el hecho de que los pilotos del avión accidentado dieron prioridad a efectuar un despegue lo antes posible sin leer la Lista de Comprobación y por ello se olvidaron de extender los flaps y slats y aplicaron unas velocidades de despegue inapropiadas para esa configuración de despegue. ¿Lo hicieron presionados por sus jefes? Seguramente ya que los representantes sindicales de los pilotos en SEPLA manifestaron desde hacía unos meses antes del accidente en algunos medios de comunicación digitales que la empresa les obligaba a incumplir las normas de seguridad. Nada de eso se ha dicho desde el accidente.


Ante el caos que reina en la seguridad de la aviación civil española y como ciudadanos nos preguntamos lo mismo que el artículo de El Mundo publicado hace más de dos años:


¿CUÁNTOS ACCIDENTES SON NECESARIOS PARA PONER ORDEN EN ESTE CAOS?

ÚLTIMOS DATOS DE LA INVESTIGACIÓN DEL ACCIDENTE DEL AF447

Adjuntamos el informe emitido por la BEA en el que se recogen los últimos datos de la investigación del accidente del Airbus A-330 vuelo AF447, con origen en Río de Janeiro y destino en París-Charles de Gaulle.

 El documento en pdf está disponible en el siguiente enlace web de la BEA: Informes y notas de prensa emitidos por la BEA sobre el accidente del vuelo AF447.


Asimismo adjuntamos la traducción publicada en la web de los pilotos de Iberia (también disponible en Aviación Digital).


Últimos datos de la investigación del accidente del AF447

Traducción del informe de BEA (Bureau D'Enquetes et D'Analyses) por pilotosdeiberia.com. Dada la importancia de la exactitud de la transcripción recomiendo la lectura del texto original en francés o la traducción al inglés del propio BEA:

Desarrollo del vuelo:

El domingo 31 de mayo de 2009, el Airbus A-330-203 de matrícula F-GZCP operado por la compañía Air France fue programado para efectuar el vuelo regular AF447 entre Río de Janeiro Galeao y Paris Charles de Gaulle. Doce tripulantes (3 tripulantes técnicos, 9 auxiliares) y 216 pasajeros estaban a bordo. La salida estaba prevista para las 22:00h.

Hacia las 22:10h, la tripulación fue autorizada a puesta en marcha y a abandonar el aparcamiento. El despegue tuvo lugar a las 22:29h. El comandante era PNF y uno de los copilotos PF.

El peso al despegue fue 232,8 t (para un MTOW de 233 t ), incluyendo 70,4 t de combustible.

A la 1h 35min 15, la tripulación informó al controlador de ATLANTICO que habían pasado la posición INTOL y entonces anunció las estimadas siguientes: SALPU a las 1h 48 y ORARO a las 2h 00. También transmitieron su código SELCAL y se realizó una prueba con éxito.

A la 1h 35min 46, el controlador le pidió mantener FL350 y dar su estimada al punto TASIL.

A la 1h 55, el comandante despertó al segundo piloto y dijo "(...) él ocupará mi sitio".

Entre la 1h 59min 32 y las 2h 01min 46, el comandante asistió al briefing entre los dos copilotos, durante el cual el PF afirmó particularmente que "la pequeña turbulencia que acabas de ver (...) la encontraremos parecida algo más adelante (...) estamos en la capa de nubes y desgraciadamente no podemos subir demasiado por el momento porque la temperatura disminuye más despacio de lo previsto" y que "la notificación Dakar ha fallado" (1). El comandante abandonó la cabina.

El avión se aproximaba al punto ORARO. Volaba a nivel de vuelo 350 y a Mach 0.82; el ángulo de pitch era alrededor de 2,5 grados. La masa y el centrado del avión eran aproximadamente 205 toneladas y 29%. El piloto automático 2 y el auto-thrust estaban conectados.

A las 2h 06min 04 el PF llamó a la tripulación auxiliar para decirles que "en dos minutos entraremos en una zona donde se moverá un poco más que ahora, estad atentos" y añadió "os llamaré en cuanto salgamos".

A las 2h 08min 07 el PNF propuso "quizá podrías virar un poco a la izquierda (...)". El avión inició un suave viraje a la izquierda, siendo la desviación respecto a la ruta inicial de unos 12 grados. El nivel de turbulencia aumentó ligeramente y a tripulación decidió reducir la velocidad a Mach 0,8.

A partir de las 2h 10min 05, el Piloto Automático y después el Auto Thrust se desconectaron y el PF dijo "mío el avión". El avión empezó a inclinar a la derecha y el PF aplicó un mando izquierda y morro arriba. El aviso de pérdida sonó dos veces seguidas. Los parámetros grabados muestran una brusca caída desde 275kt hasta 60kt en la velocidad mostrada en el PFD izquierdo (Primary Flight Display), y después de algunos instantes en la velocidad mostrada en el ISIS (Integrated Standby Instrument System).

Nota 1: Sólo las velocidades mostradas en el PFD izquierdo y en el ISIS se graban en el FDR (Flght Data Recorder); la velocidad mostrada en el lado derecho no se graba.

Nota 2: El piloto automático y el auto-thrust permanecieros desconectados por el resto del vuelo.

A las 2h 10min 16, el PNF dijo "entonces, hemos perdido las velocidades" y "ley alternativa (...)".

Nota 1: El ángulo de ataque es el ángulo formado entre en viento relativo y el eje longitudinal del avión. Esta información no se presenta a los pilotos.

Nota 2: En leyes alternativa o directa, las protecciones de ángulo de ataque no están disponibles, aunque se activa un aviso de pérdida cuando el mayor de los valores de ángulo de ataque excede un determinado umbral.

El ángulo de pitch del avión aumentó progresivamente por encima de los 10 grados y el avión empezó a subir. El PF dio órdenes de morro abajo y alternativamente de izquierda y derecha. La velocidad vertical, que había alcanzado los 7000 ft/min, cayó a 700 ft/min y el alabeo varió entre 12 grados a la derecha y 10 grados a la izquierda. La velocidad mostrada en el lado izquierdo aumentó bruscamente hasta 215 kt (Mach 0.68). El avión tenía en ese momento una altitud de alrededor de 37500 ft y el ángulo de ataque registrado era de aproximadamente 4 grados.

A partir de las 2h 10min 50, el PNF intentó llamar varias veces al comandante.

A las 2h 10min 51 volvió a saltar el aviso de pérdida. Las palancas de gases estaban en la posición TO/GA y el PF mantenía la orden de morro arriba. El ángulo de ataque grabado, del orden de 6 grados en el momento del disparo del aviso de pérdida, continuó aumentando. El THS (Trimmable Horizontal Stabilizer) pasó de 3 a 13 grados morro arriba en aproximadamente 1 minuto y permaneció en esa última posición hasta el final del vuelo.

Quince segundos más tarde, la velocidad mostrada en el ISIS aumentó bruscamente hasta 185 kt, dato coincidente con la otra velocidad grabada. El PF seguía aplicando mando morro arriba. La altitud del avión alcanzó su máximo de alrededor de 38000 ft. El ángulo de pitch y el ángulo de ataque eran 16 grados.

Nota: La inconsistencia entre las velocidades grabadas del lado izquierdo y el ISIS duraron algo menos de un minuto.

Hacia las 2h 11min 40, el comandante vuelve a entrar en la cabina. En los segundos siguientes todas las velocidades registradas se tornan inválidas y el aviso de pérdida se detiene.

La altitud era entonces de unos 35000 ft., el ángulo de ataque era superior a 40 grados y la velocidad vertical aproximadamente -10000 ft/min. El ángulo de pitch no excedió 15 grados y los N1 de los motores estaban cerca del 100%. El avión estaba sufriendo oscilaciones de alabeo que algunas veces alcanzaron los 40 grados. El PF ordenó mando a tope del sidestick a la izquierda y morro arriba que duró unos 30 segundos.

A las 2h 12min 02, el PF dijo "no tengo ninguna indicación" y el PNF dijo "no hay ninguna indicación válida". En ese instante las palancas de gases estaban en IDLE y los N1 de los motores al 55%. Unos quince segundos más tarde, el PF ordenó mando para picar. En los instantes siguientes disminuyó el valor del ángulo de ataque, las velocidades volvieron a ser válidas y el aviso de pérdida saltó de nuevo.

A las 2h 13min 32, el PF dijo "vamos a llegar a nivel 100". Unos quince segundos más tarde hay grabadas órdenes de mando simultáneas de ambos pilotos y el PF dijo "adelante, tuyo el avión".

El ángulo de ataque, cuando fue válido, siempre se mantuvo por encima de 35 grados.

Las grabaciones se detuvieron a las 2h 14min 28. Los últimos valores registrados eran de una velocidad vertical de -10912 ft/min, una velocidad sobre el suelo de 107 kt, un ángulo de pitch de 16,2 grados morro arriba, ángulo de alabeo de 5,3 grados y rumbo magnético de 270 grados.

NUEVOS HECHOS COMPROBADOS

En esta fase de la investigación y como complemento a los informes del BEA del 2 de julio y 17 de diciembre de 2009, se han podido establecer los siguientes nuevos hechos:

- La composición de la tripulación estaba conforme con los procedimientos del explotador.

- En el momento del suceso, el peso y centrado del avión estaban dentro de los límites operacionales

- En el momento del suceso, los dos copilotos estaban sentados en la cabina de vuelo y el comandante estaba descansando. Este último volvió a la cabina aproximadamente 1 min 30 después de la desconexión del piloto automático.

-Hubo una inconsistencia entre las velocidades mostradas en el lado izquierdo y el ISIS (Integrated Standby Instrument System). Esta situación duró algo menos de un minuto.

- Tras la desconexión del piloto automático:

• el avión subió hasta 38000 ft

• el aviso de pérdida se disparó y el avión entró en pérdida

• las órdenes de mando del PF fueron principalmente de morro arriba

• el descenso duró 3min 30, durante los cuales al avión permaneció en pérdida. El ángulo de ataque aumentó y permaneció por encima de los 35 grados.

• los motores estaban operativos y siempre respondieron a las órdenes de la tripulación.

- Los últimos valores registrados fueron de un ángulo de pitch de 16,2 grados morro arriba, un ángulo de alabeo de 5,3 grados y una velocidad vertical de -10912 ft/min

Notas del traductor:

(1) Se refiere a la notificación con el sistema FANS-CPDLC (para establecer comunicaciones data-link piloto-controlador). En esta ruta están disponibles sólo los ACC de Dakar, Atlántico y Canarias

PF: Pilot Flying. Piloto que vuela

PNF: Pilot Not Flying. Piloto que no vuela

ángulo de pitch: ángulo de encabritamiento

Auto Thrust: Empuje Automático

t: Toneladas Métricas

kt: Nudos

ft/min: piés/minuto

TO/GA: Take Off/Go Around


Contrasta la celeridad, determinación por conocer la verdad sobre los hechos, independencia de los actores implicados y buen hacer, en general, de la BEA (Bureau D'Enquetes et D'Analyses, el organismo francés responsable de la investigación técnica de los accidentes e incidentes de aviación civil) ,con la lentitud, desgana, sumisión a los poderes y negligente actuación, en general, de la CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil) en la elaboración del informe final del accidente del vuelo JK5022 y otros.